VORWORT
Das Lastrohrfloß ist ein neuartiges Wasserfahrzeug für Massenguttransport, das unter dem Namen "Westphal-Floß" ( Erfinder: Dr.-Ing. Eberhard Westphal) in Binnenschiffahrtskreisen bekannt geworden ist. Die E r f i n d u n g stammt aus dem Jahr 1940. Der Erstbau verdankt seine Entstehung dem Neubau der Hütte Braunschweig der Reichswerke. Dieses große Werk hätte bei Vollausbau allein für seine Kohlentransportevon etwa 1 000 Einheiten bauen und dauernd in Fahrt halten müssen. Die gleiche Transportleistung sollten etwa 100 selbstfahrende Lastrohrfloße mit einem Bruchteil der Beschaffungskosten einer Kahnflotte und entsprechend niedriger Frachten bewältigen. 1943 wurde das erste Lastrohrfloß "Paul-Marie" gebaut, erpropt und in Dienst gestellt. Es hat sich bis heute im Betrieb bewährt.
(Die mir Vorliegende Schrift ist ein Neudruck des bei Kriegsende vernichteten Erstdrucks. Das Westphalfloß Bonn, im März 1947. : Navico 2)
Fortsetzund folgt:
Navico 2
Gruß Manfred
Geändert von Navico 2 (25.10.2009 um 17:41 Uhr)
Grund: Schreibfehler
Fahrzeit
Der Massenguttransport auf dem Wasserweg, und zwar im Binnenverkehr, der hier ausschließlich zur Betrachtung kommt, ist nur den Transport in Frage kommende Gefäß ist der Kahn, einBehälter ohne Eigenantieb. Er wird im Verband zusammen mit anderen Kähnen von einem S c h l e p p e r geschleppt. Ein solcher S ch l e p p z u g bewegt sich auf den Kanälen und, bei Fahrt zu Berg, auch auf anderen Strömen mit Fußgängertempo.
Während auf den Flüssen private Schleppbetriebe oder die Kahnreederei sebst die Kähne schleppten, besteht auf den Westdeutschen Kanälen Schleppzwang des Reichsschleppbetrieb: Kähne, die über eigene Antiebskraft nicht verfügen, müssen sich von den Schleppern des staatlichen Schleppmonopol schleppen lassen.
Diesem Unternehmen ist es zu danken, daß besonders in den letzten Jahren umfangreiche und grundlegende Modell-und Großversuche durchgeführt wurden, um die Frage der widerstandsgünstigsten Kahn-und Schlepperform, der besten und wirtschaftlichsten Antriebsmaschinen sowie der zugkräftigsten Schrauben für Kunstwasserstraßen zu klären mit dem Ziel, Transportgeschwindigkeit im volkswirtschaftlichen Intresse zu steigern und beschleunigten Kahnumlauf die Selbstkosten des Behälters und damit die Frachten so niedrig wie möglich zu halten.
Das Ergebnis war die Feststellung einer H ö c h s t g e s c h w i n d i g k e i t
oberhalb deren einerseits die Schlepper durch die mit wachsender Geschwindigkeit auf beengten Gewässern unverhältnismäßig ansteigende Maschinenleistung wegen zu hohen Brennstoffverbrauchsunwirtschaftlich arbeiten, andererseits die Kähne durch Wellenbildung, Wasserstau, Wassersog und die Schlepper durch Schraubenwühlwirkung die Wasserstraße und ihre Bauwerke gefährden.
Vielgeringer als diese Höchstgeschwindigkeit, die nur auf freier Strecke vorübergehend erreicht wird, ist die normale Verkehrsgeschwindigkeit. Sie wird diktiert vom veralteten, aber noch brauchbaren Kahn und Schlepper, vom überlangen und entsprechend langsameren Schleppzug, und sie hemmt schnellere Einzelfahrzeuge (Selbstfahrer)und moderne Schleppzüge durch das für beladene Fahrzeuge gültige, bei der großen Verkehrsdichte unumgängliche Überholungsverbot
Quelle: Das Westphalfloß Bonn März 1947
Fortsetzung folgt
Viele Grüße
Navico 2
Manfred
Lastrohrfloß
Durch Neben-und Hintereinanderkuppeln von Lastrohren entsteht ein elastischer Behälterverband von beliebiger, den jeweiligen Stromgebieten anzupassender Länge und Breite.
Bug und Heck sind zugleich Fahrzeug-T e i l e als Kopf und Ende des Lastrohrfloßes, und Fahrzeud-E i n h e i t e n als selbständige Bugsierer. Ihre Unterwasserschiffsform kongruiert an der hinteren bzw.vorderen Stirnwand mit dem TauchQuerschnitt der auf Tiefladelinie schwimmenden Lastrohre. Der Bug hat möglichst weit vorn und außen liegende, durch Düsen geschütze Schrauben,die von vorne angesaugte das Wasser schräg seitlich nach hinten ausstoßen. Die hierdurch ungewöhnliche breite Schiffsform bringt wegen der geringen Geschwindigkeit und, weil die Schrauben die Bugwelle absaugen, keine Widerstandsverminderung; sie bietet Vorteile beim Bugsieren. Der Antieb der Schrauben erfolgt durch Dieselmotoren über Wellenleitung, die durch doppelte Kegelräderpaare in Spezialgetriebe umgelenkt werden. In den Getrieben liegt zugleich die Untersetzung von der Motorenzahl auf die Schraubendrehzahl. Zum Schalten von Voraus-auf Rückwärtsfahrt sind Wendegetriebe eingebaut. Das Heck hat eine um 360° drehbare, durch Düse geschützte " Ruderschraube" 1 Die Einstellung der Schraubenstrahlrichtung erfolgt vom Steuerhaus aus, der Antrieb der Schrauben durch Dieselmotoren über eine Wellenleitung mit doppelter Umlenkung und mit Drehzahluntersetzung ähnlich wie beim Bug.
Zu1
Bei der Erstausführung hat wegen Kriegsbedingter Lieferschwierigkeiten auch das Heck Doppelschraubenantrieb erhalten.
Quelle Das Westphal-Floß Bonn im März 1947
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Manfred
Maschinenanlage
Im I n n e r e n beider Einheiten befinden sich Maschinenraum, Tanks und Heizraum mit selbsttrimmendem Koksbunker, drei Besatzungskammern mit Wohnküche, eine Reservekammer und, auf halber Treppe, Waschraum, Brause und WC. Das Steuerhaus an Deck enthält neben dem Niedergang zum Maschinenraum die Schalthebel und Steuerrad zur Bedienung der Motoren und Ruder.
Lieferfirma der ersten beiden Einheiten war
A.F.Smulders Werft in Schiedam, Holland.
Die Demag, Darmstadt bauten die Motoren.
Die Schiffs-und Maschinenbau A.G. Mannheim, die Wellenanlage, Getriebe, Kortdüsen und Schrauben.
Die Lastrohre in Straßburg- Neudorf
Quelle: Das Westpfahl-Floß Bonn in März 1947
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Manfred
Bemannung
Das Kommando auf dem L a s t r o h r l o ß führt der Bug-Kapitän. Dem Schiffer eines Selbstfahrer oder letzten Kahnes im Schleppzug vergleichbar ist der Heck-Steuermann, jedoch mit dem Unterschied, daß seine Verantwortung sich nur auf einem Teil des Fahrzeuges, nämlich auf die letzten Rohrsätze, erstreckt. Die Verständigung zwischen beiden ist bei 200 m Entfernung durch eine einfache optische Signal zwar möglich, aber ebenso erforderlich wie die direkte Verständigung zwischen Schlepperführer und Schiffer des letzten Kahnes im Schleppzug. Je ein Maschenist beaufsichtigt die Mascinenanlage auf Bug und Heck und betätigt sich bei Manöver, wie auf Selbstfahrer üblich, an Deck. Außerdem fährt auf Bug und Heck je ein Matrose, so daß die Besatzungskopfzahl sechs Mann beträgt.
Durch die Verteillung von je drei Mann auf Bug und Heck sind sowohl diese bei Alleinfahrt als auch das ganze Lastrohrfloß ausreichend bemannt. Die Bedienung der Kupplungen und Fender, die nur in engen Kurven, in den Schleusen und bei Begegnungen erforderlich ist, erfolgt durch die Matrosen der Antriebsschiffe. Das Floß fährt also nur mit Schleppermannschaft, während der K a h n s c h l e p p z u g neben der Schlepperbesatzung auf jedem Kahn zusätzlich je nach Kahntyp drei bis vier Mann zur Bedienung des Kahnes sozusagen als Begleitmannschaft für die Ladung benötigt. Ein Kahnschleppzug gleicher Tragfähigkeit hat daher s e c h s z e h n Mann Besatzung
Quelle: Das Westphal-Floß Bonn im März 1947
Navico 2
Manfred
Bemannung
Der Fortfall der Begleitmannschaft für die Ladung beim Lastfloß hat weittragende Rückwirkungen auf seine Konstruktion. Es erübringen sich z.B. einem die Schleusen des Mittellandkanals füllenden Lastrohrfloß sechs bis acht Schiffer- und Matrosenwohnungen mir ihrer gesamten Einrichtungen sowie drei bis vier Deckshilfsmaschinen-Anlagen mit Ruder-, Anker- und Verholwinden. Da beide auf dem Vor- und Hinterschiff untergebracht sind, können diese Schiffsteile bzw. der dafür erforderliche Raum auch entbehrt werden. Lastrohrfloße beanspruchen infolgedessen und wegen Kurzkupplung ihrer Behälter weniger als die Hälfte der Länge von Kahnschleppzügen gleicher Tragfähigkeif. Dies ist für Begegnungsdauer und für die Verständigung zwischen Bug und Heck besonders in Kurven wichtig.
Die K i p p a n l a g e für Lastrohre arbeitet mit einem Kranführer und einem Schmierer, also mit z w e i M a n n. Da das Lastrohr selbsttrimmend ist, sind Trimmer nicht erforderlich. Das Verholen der Lastrohre am Umschlagplatz besorgen die Mannschaften von Bug und Heck, wie beim Kahn Schiffer und Matrosen. Eine Gr e i f e r b r ü c k e erfordert zusätzlich vier Trimmer, also s e c h s Mann.
Quelle: Das Westphal-Floß Bonn im März 1947.
Anmerkung: Nach meinen Erkenntnissen und mit einem Gespräch mit Herr Dr.-Ing. Eberhard Westphal in Bonn 1991 wurden die Lastrohre nur im Wasser geladen und gelöscht. Die Idee, die Lastrohre an Land zu Laden und mit Ladung an Land zu drehen (Löschen- Kippanlage) hat nie stattgefunden.
Die 1940 gebauten Lastrohre in Straßburg waren 24 m lang und 3 m breit.
Paul-Marie Lastrohrfloß Euronr. wurde nicht vergeben
Herstellung
Bug und Heck, die Antriebsteile eines Lastfloßes, sind in ihrer Herstellung an eine Schiffswerft gebunden. Nach verlassen der Werft brauchen sie nur in seltenen Fällen zur Wiederherstellung an die Werft zurückzukehren, weil die Kippanlage die Fahrzeuge an vier eingebauten Decksaugen aus dem Wasser heben kann, und daher alle häufigen Unterwasserreparaturen, z.B. Beseitigung von Beulen und kleine Leckagen, Schraubenwechsel, Entrostung und Anstrich ohne weiteres am Umschlagplatz vorgenommen werden können. Das gesamte Fahrzeug ist somit ohne Inaspruchnahme einer Werft innerhalb des eigenen Betriebes reparierbar.
Beim L a s t r o h r ist wegen der Einfachheit seiner Konstruktion auch die H e r s t e l l u n g nicht werftabhängig. Der vollständige geschweißte Behälter kann ebensogut in jedem kleineren Eisenbaubetrieb mit einfachen Mitteln, wie in großen Werken mit großzügigen Mitteln in Serienfabrikation, gebaut werden. Vorrichtungen zum Drehen des Lastrohres beim Zusammenbau , damit die Schweißung von Hand oder mittels Schweißautomat stets von oben erfolgen kann, sind zu empfehlen. Die zwei und mehr Meter breiten Bleche werden in Zonen auf Rohrdurchmesser gewalzt und stumpf aneinander geschweißt. Am Lastrohr befindet sich kein Niet.
Lastrohrbau auf einer Werft ist unwirtschaftlich, weil nur der Eisenschiffbau Arbeit erhält, während Werftschmiede,-schlosserei,-zimmerei,-tischlerei und Elektrowerkstatt hierbei unbeschäftigt bleiben. Es ist von großer Bedeutung, daß die eigentliche Tonnage auf dieser eine verbreitete Herstellungsmöglichkeit erhält, weil die Werftkapazität in Konjunkturzeiten oft beschränkt ist. Man braucht zum Lastrohrbau nur Bauplatz, der nicht einmal am Wasser liegen muß, eine Werkstatt mit eigenen Werkzeugmaschinen für die Eisenarbeiten und Schweißgeräte für den Zusammenbau.
Zum Anlandnehmen der Lastrohre zwecks W i e d e r h e r s t e l l u n g steht in ihrer arbeitsfreien Zeit die Kippanlage am Umschlagsplatz zur Verfügung. Diese kann nicht nur unbeladene, sondern auch beladene lecke, also mit Wasser und Ladung bis zum Rand gefüllte Lastrohre aus dem Wasser heben. Das eingedrungene Wasser wird bei unbeladenen Rohre in den Hafen gestürzt, bei beladenen durch Bohrlöcher abgezapft oder mit der Ladung ausgekippt, und die Leckage dann durch Dichtschweißen beseitigt. Der Boden des in den Hubzangen hängenden Lastrohr ist bei der Bearbeitung bequem zugänglich. Die Entrostung und Konservierung der Lastrohre wird mittels Sandstrahlgebläse und Farbspritzanlage, die auf der Kippanlage mitfahren, durchgeführt.
1 Lastrohr
L: 24,00 m
B: 3,00 m
T: 2,00 m
Ton ca: 70
Das Westphal-Foss Bonn im März 1947
Navico 2
mfg Manfred
Die Erstausführung des Lastfloßes mußte sich in der Wahl der Abmessungen des einzelnen Lastrohres nach der für die Kippanlage angenommenen Hubleistung und den Kanalvorschriften richten, sowie Bahntransportmöglichkeit berücksichtigen.
Das L a s t r o h r erhielt eine Breite von 3 m und eine Länge von acht Breiten = 24 m. Bei diesen Abmessungen ist seine Tragfähigkeit auf Höchsttiefgang 130 t, entsprechend der für die Kippanlage in Aussicht genommenen Hubleistung von 150 bis 160 t. Die Seitenhöhe ist so gewählt, daß bei größtem Tiefgang und zulässigem Freibord das meistgefahrene Gut, die Kokskohle, mit einem Schüttgewicht von etwa 0,8 t pro cbm in trockenem Zustand gerade raumfüllend ist. Für die mögliche Verwendung oder Verschickung des Lastrohres auf der Schiene bilden die gewählten Abmessungen Grenzwerte.
Ein Lastrohr wiegt 24 t einschließlich Gewichtsausgleich (Beton) also 1 t pro m Länge. Sein Leertiefgang beträgt 0,6 m, also ein Fünftel des Durchmessers. Die Luke des Lastrohres hat 1,8 m Breite und eine an den Schotten durch Quergangborde unterbrochene gesammte Nutzlänge von etwa 22 m. Das Lastrohr kann daher im Notfall auch mit Greifer gut gelöscht werden. Die Längsgangborde sind 600 mm, die Quergangborde 400 mm bzw. 360 mm breit. Die wasserdichte Abteilungen haben 5 bzw. 7 m Länge. Rumpf und Schotten haben durchschnittlich 7 mm, die Schwimmer 6 mm Blechstärke.
Bug und Heck sind je 15 m lang und haben auf den westdeutschen Känälen höchstzulässige Breite von 9 m. Der Bug-Erstbau verfügt über eine Maschinenleistung von 2 x 150 PS = 300 PS, der Heck-Erstbau hat 2 x 125 PS = 250 PS.
Die Gesammtleistung von 550 PS wird zur Erreichung der mittleren Kanalgeschwindigkeit nicht entfernt benötigt. Die Überdimensionierung der Maschinen geschah mit Rücksicht auf die nicht voraussehbaren Manöveriereigenschaften des Lastfloßes
Das L a s t r o h r f l o ß wird für die Fahrt auf den westdeutschen Kanälen aus 24 Lastrohren zusammengestellt. Dabei werden je 3 Lastrohre zu einem "Rohrdrilling" nebeneinander und 8 Drillinge hintereinander gekuppelt. Der Floßverband hat dann eine Länge von 8 x 24 = 192 m und eine Breite von 3 x 3 = 9 m wie Bug und Heck. das gesammte Lastfloß paßt mit seiner Gesammtlänge von 192 + 2 x 15 = 222 m und 9 m Breite bei allseitig 1,5 m Spielraum gerade in die normale Schleusenkammer von 225 m Länge und 12 m Breite hinein.
Die Tragfähigkeit des Lastrohrfloßes ist insgesammt 24 x 130 = 3120 t.
Die Kupplungsschlaufen bestehen aus 28 mm starkem Draht.
Fahren
Beim alleinfahrenden Schiff ist Heckschraubenantrieb der geeignetste, weil der ausgestoßene Schraubenstrahl, aufs freie Wasser treffend, den besten Vortrieb erzeugt. Beim Schlepper hat dieser Antieb den Nachteil, daß das Schraubenwasser dem ersten Anhang vor den Bug gestoßen und der Wasserwiderstand dadurch vergrößert wird. Man hilft sich durch möglichst langen Schleppdraht zwischen Schlepper und erstem Anhang. Auf Flüssen vermeidet der Seitenradschlepper, dessen Rumpf eine "Gosse" mehr oder weniger undurchwirbelten Wassers von Kahnbreite für die nachfolgenden Kähne freihält, diesen Nachteil. Wegen zu geringer Wasserbreite ist diese Schleppart auf Kanälen nicht anwendbar. Anordnung der Antriebsschrauben nur im Hinterschiff kommt für das Lastfloß nicht in Frage, weil das gelenkige Fahrzeug sich nicht wie ein starres Fahrzeug ausschließlich von hinten steuern läßt.
Diese Überlegung führten beim Lastfloß zum Doppelschrauben-B u g a n t r i e b, damit das gelenkige Fahrzeug mehr gezogen als geschoben wird. Die Bugmaschinen dienen also in erster Linie zum Z i e h e n und in zweiter Linie bei verschiedener Drehzahl der B.B-und St.B.Maschine zum S t e u e r n des Kopfes in eine andere Richtung. Ruder sind, auch wenn sie im Schraubenstrahl angeordnet werden, da sie auf Mitte Buglänge liegen, von nur geringer Wirkung.
Der H e c k a n t r i e b dient in erster Linie zum S t e u e r n , d h . zum Freihalten des Lastfloß-Endes vom Ufer und von begegnenden Fahrzeugen. Hierzu benötigt man bei festen Schrauben große Ruder, die durch Anordnung im Schraubenstrahl wirksamer werden. Zum Steuern geeigneter ist eine um 360° drehbare "Ruderschraube", die ihre volle Leistung nach Bedarf zum Steuern oder zum S c h i e b en ausnutzen kann.
Die Praxis zeigt, daß mindestens zwei Drittel der Maschinenleistung im Bug installiert werden müssen. bei dieser Leistungsverteilung liegt der Floßverband bei Vorausfahrt gut gestreckt. Ein zu starkes Mitschieben durch das Heck staucht die Lastrohrdrillinge zusammen und führt zu Unregelmäßigkeiten, Bucht- und Knickbildungen im Floßverband. Dabei verliert der Bug die Gewalt über das Floß, das in der vom Heck gewiesenen Richtung "treibt".
Um dem Bug das Kurshalten zu erleichtern, wird er bei der Erstausführung mit dem ersten Rohrsatz durch ein um einen Zapfen drehbares Joch gelenkig gekuppelt. Das Joch kann vom Steuerstand aus für Gradeausfahrt blockiert werden. Die Rückwand des Bugs ist von oben gesehen stumpfwinklig ausgeführt und legt sich je nach Drehung zur Hälfte gegen die Stirnwände des 1. Lastrohrdrillings.
Anbei 2 Fotos Vom Lastrohrfloß:
Leerfahrt, Ausfahrt von Salzgitter Oberhalb Schleuse Üfingen.
Aufnahme Anfang 1950
Navico 2
mfg Manfred
Paul-Marie - Lastrohrfloß (Westphalfloß)
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Paul-Marie Lastrohrfloß Euronr. nicht vergeben
