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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : 03/2009 - Wasserstrasse Donau - Überblick & Ausblick



steffenx
31.03.2009, 01:15
Servus ,

habe diesen (für mich) interessanten Artikel über die Donau auf der Arbeit in der Presseschau gefunden

der in der Originalfassung sehr lange Artikel wird mit Quellenangabe gekürzt wiedergegeben - das Copyright sollte also gewahrt sein

interessant für mich:
- man plant einen Containertransport von Constanza via Donau nach Österreich, um unabhängiger von Hamburg zu sein (man spart sich ca. 25.000 km Seeweg !)

- es hat konkrete Pläne für die Einrichtung einer "schwimmenden" Landstrasse" von Passau bis Orsova (Rumänien) gegeben, wobei man sich offenbar nicht über die Schiffsklasse einigen hat können (MSG ist involviert) - und die Pläne sind durch die Wirtschaftskrise vorerst gestoppt

anbei der Artikel gekürzt und nicht als Link:

aus der Zeitschrift a3 volt vom 26.3.2009

Wasserstraße Donau
Obwohl die Binnenschifffahrt bei Massengütern sehr effektiv und umweltfreundlich ist und Experten großes Potenzial im Bereich des Containerverkehrs sehen, bleibt der dafür erforderliche Ausbau der Donau vorerst ein Flickwerk.
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Die "Fahrwassersicherheit" sei Grundvoraussetzung für die Konkurrenzfähigkeit der Wasserstraße. Um die Situation zu verbessern, will die via donau östlich von Wien den Donau-Untergrund mit vier Millionen Tonnen grobem Kies festigen und den Wasserspiegel durch eine Einengung der Fahrwasserbreite auf 100 Meter anheben. Kostenpunkt: 220 Millionen Euro, knapp 40 Millionen Euro zahlt die EU dazu. Ziel sei es, den Schiffen 300 Tage im Jahr einen Tiefgang (Abladetiefe) von 2,50 Meter zu ermöglichen und gleichzeitig die Naturbedingungen im Gebiet des Nationalparks zu verbessern.
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Im Jahr 2007 wurden 12,1 Millionen Tonnen Güter auf der Donau in Österreich transportiert. Der Nationale Aktionsplan Donauschifffahrt (NAP) gibt als ambitioniertes Ziel einen Anstieg der transportierten Menge auf 25 bis 30 Millionen Tonnen bis zum Jahr 2015 vor. Die wichtigsten Gütergruppen sind derzeit Erze und Metallabfälle sowie Erdöl- und Mineralölerzeugnisse, die gemeinsam rund zwei Drittel der transportierten Güter ausmachen. Mit Containertransporten in Form von Container-Liniendiensten wären die Potenziale der Donauschifffahrt stärker nutzbar. Mit Containern können beinahe alle Arten von Gütern transportiert werden. Noch fehlen Betreiberstrukturen für Liniendienste.
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Die Donauhäfen haben sich zu multifunktionalen Dienstleistungsunternehmen entwickelt. Sie verknüpfen Lkw, Bahn und Schifffahrt. In Österreich ist die Wiener Hafengruppe Freudenau, Lobau und Albern flächenmäßig die größte. Seit September 2008 steht dem Wiener Hafen ein neuer Terminal mit einer Kapazität von 500.000 Containern pro Jahr zur Verfügung. Der Hafen Linz schlägt wasserseitig mit 5,2 Millionen Tonnen Güter (davon 75 Prozent voestalpine-Werkshafen) dreimal so viele Güter um wie die Wiener Hafengruppe, die Containerkapazität liegt in Linz bei rund 210.000 und im Hafen Enns bei 250.000.
Die Chance dafür wäre gegeben. Die Binnenschifffahrt weist die höchste Effektivität im Vergleich zu Straße und Schiene auf - nicht nur durch ihren geringen Energieverbrauch, sondern auch durch ihre ausgeprägte Massenleistungsfähigkeit. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern bietet die Binnenschifffahrt bedeutend größere Transportkapazitäten pro Transporteinheit: Ein Schubverband mit 3700 Tonnen Ladung entspricht 93 Waggons zu 40 Tonnen bzw. 148 Lkws zu 25 Tonnen. Diese Anzahl von Lkws würde auf der Straße einer Kolonne von zirka zehn km Länge gleichkommen. Im Vergleich zu den teilweise bereits heute stark überlasteten Verkehrsträgern Straße und Schiene weist die Wasserstraße noch ausreichend freie Kapazitäten auf. Nur rund 15 Prozent der Gesamtkapazität der Donau sind für die Schifffahrt genutzt.
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Der Kremser Hafen war auch 2008 wieder ein attraktiver Ankerplatz für die auf der Donau verkehrenden Güterschiffe. Wurden 2007 rund 540 Schiffe im Donauhafen Krems be-und entladen, waren es im vergangenen Jahr bereits über 600
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Dieses Plus wäre noch weit höher ausgefallen, hätte es nicht 2008 einen signifikanten Rückgang bei den Schottertransporten gegeben. Denn die Lager mit diesem Rohstoff waren im Kremser Hafen noch vom Vorjahr randvoll gewesen. "Damit sind 200 Schiffe oder mehr als 240.000 Tonnen Umschlag aus der Gesamtstatistik herausgefallen. Aber das haben wir durch Zuwächse bei den anderen umgeschlagenen Handelswaren mehr als kompensieren können", analysiert Mierka.
Lässt man die ausgebliebenen Schottermengen unberücksichtigt, wurden im vergangenen Jahr im Donauhafen Krems Waren mit einer Gesamtmenge von fast 1,4 Millionen Tonnen umgeschlagen. Das ist ein Anstieg um knapp drei Prozent gegenüber 2007.
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Containerverkehr wird immer wichtiger
....In einem Laufzeitvergleich der Containerlieferungen von Ostasien via Nordseehafen Hamburg per Bahn nach Krems oder über den Schwarzmeerhafen Constanza und die Donau nach Krems sieht der Transportprofi kaum zeitliche Unterschiede jedoch erhebliche Kostenvorteile für die Strecke über Constanza und die Donau. 95 Prozent der österreichischen maritimen Containerströme (gesamt rund 500.000 TEU p. a.) laufen über die Nordseehäfen. Vor allem über Hamburg, Bremen und Rotterdam. Diese Häfen kämpfen mit Kapazitätsengpässen im Umschlag, engen Zeitfenstern, aber vor allem mit der effizienten Abwicklung der Hinterland-Transporte - Staus auf den Straßen, Engpässe im Schienenverkehr wie z. B. Hamburg-Maschen. Ein großer Vorteil der Route über Constanza: Die Seeroute von Suez zum Schwarzmeerhafen ist um 24.700 km kürzer als nach Hamburg, heißt es zu diesem Thema bei via donau.

Schwimmende Landstraße
Schon ein paar Mal hatte Helmut Pripfl, Geschäftsführer und Miteigentümer der DLO Danube Operator GmbH, den baldigen Start eines Liniendienstes von Passau bis Orsova in Rumänien für Sattelanhänger auf der Donau angekündigt. Die Idee zur Entwicklung eines Liniendienstes für Sattelauflieger kam dem Unternehmensberater Pripfl bei einer vom Land Oberösterreich in Auftrag gegebenen Studie über die Donau als Entlastung der Innkreis-Autobahn. Resultat der Studie war das Konzept einer "Schwimmenden Landstraße", wie der neue Liniendienst auch genannt wird.
Wann - und ob - dieser aber seinen Dienst aufnehmen wird, steht noch in den Sternen. Die Investoren - die MSG Mainschifffahrts-Genossenschaft eG, Würzburg, die retis logistik resulting GmbH und die Pripfl Beteiligungs- ges.m.b.H, können sich im Moment nicht darauf einigen, ob das Projekt mit einem Katamaranleichter mit Schubschiff oder mit eigenem Antrieb realisiert werden soll. Helmut Pripfl dazu: "Die technologisch bessere Variante wäre eine Katamaran mit eigenen Antrieb. Die Vorteile: Weniger Tiefgang, damit weniger Widerstand dafür aber eine höhere Geschwindigkeit." Der Nachteil: "Er kostet mit drei Millionen Euro deutlich mehr." Die Variante Katamaran-Barge mit Schubschiff würde zwar nur zwei Millionen kosten. "Dazu kommt dann aber noch die Anmietung der Schubschiffe. Die Betriebskosten wären also deutlich höher", so Pripfl. Zusätzliche Investoren zu finden, wäre im derzeitigen wirtschaftlichen Umfeld schwierig. "Die Reedereien haben derzeit andere Probleme", klagt der Unternehmensberater, will aber an seinem Ziel festhalten.

Auch in Deutschland wird gestritten
Seit Inbetriebnahme des Rhein-Main-Donaukanals wird über den Ausbau des 69 Kilometer langen Teilstücks zwischen Straubing und Vilshofen gestritten. Immer wieder wurde neu geplant, wurden neue Studien in Auftrag gegeben. Eine endgültige Entscheidung ist in weite Ferne gerückt, seit der deutsche Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) eine weitere Untersuchung angekündigt hat, so dass erst 2012 mit einer Entscheidung zu rechnen ist. Insgesamt 33 Millionen Euro wollen Bund und EU ausgeben, um zum wiederholten Mal zu erforschen, ob die Donau mit oder ohne Staustufe ausgebaut werden soll. Nicht nur bei Umweltverbänden stößt diese Entscheidung auf Unverständnis.
Grund für den Donauausbau ist wie auf österreichischer Seite das häufige Niedrigwasser der Donau. Regelmäßig kommt es in Niederbayern zu Havarien. Wenn die Kapitäne die Fahrrinne nur leicht verfehlen, liegen ihre schweren Kähne schnell auf Grund. Die Binnenschiffer hätten daher gerne eine Kanalisierung des Flusses mit mindestens einem oder sogar mehreren Stauwehren.
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Gruss von der Donau
Steffen