Donauausbau in Niederbayern: Für Schifffahrt, gegen Hochwasser

[danubenews]

https://www.br.de/nachrichten/bayern/sanfter-donauausbau-in-niederbayern-das-projektziel,S4jRhSz
mfG

-Otto-

[danubenews]

Allein die Botschaft "Für Schifffahrt - gegen Hochwasser" dient eher der Verschleierung der Projektziele und ist weniger ein Hinweis auf eine nicht vorhandene Wechselwirkung beider Projekte.
Nicht die Sperrzeiten wegen Hochwasser sind das Problem der Schiffahrt, sondern die Wochen und Monate in denen die Binnenschifffahrt auf der bayerischen Donau nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist bzw. zum Erliegen kommt.
Nur mal Fakten:
"Gegen Hochwasser": Das 100-jährige Hochwasser bedeutet z.B. am Pegel Pfelling einen Abfluß von 3400 cbm/sec, am Pegel Hofkirchen einen Abfluß von 4100 cbm/sec. Die vorgesehenen Schutzmaßnahmen (Errichtung von Dämmen, Polder, Schöpfwerken oder Schlitzwänden) haben mit der Schifffahrt nicht das geringste zu tun. Sie täte gut daran, zu diesen Zeiten einen sicheren Schutzhafen aufzusuchen.
Nebenbei erwähnt: Diese Abflüsse wurden letztmals 1862 registriert.
"Für Schifffahrt": Was der Schifffahrt zugute kommen soll, ist eine Fahrrinnenvertiefung von 2 Dezimeter. Bei dem RNW-Pegel Pfelling (290 cm) und Hofkirchen (207 cm) ist das Ziel der Wasser-und Schifffahrtsverwaltung, aktuell eine Fahrrinnentiefe von 20 dm vorzuhalten. Der Abfluss liegt bei diesen Pegelständen in Pfelling bei 230 cbm/sec, in Hofkirchen bei etwa 320 cbm/sec.
Die baulichen Maßnahmen für beide Projekte haben also nichts miteinander zu tun - auch die flußmorphologischen Eingriffe zur Fahrrinnenkorrektur sind abflusstechnisch zu vernachlässigen.
Nun wird der Leser des BR-Beitrags mit anderen Begriffen vertraut gemacht: Die Abladetiefe bei RNW Pfelling 290 cm wird aktuell mit 16 dm angegeben und soll zukünftig 18 dm betragen. Dass die Wahl der Abladetiefe ausschließlich und allein in der Verantwortung der Schiffsführung liegt, wird mal nicht erwähnt. Völlig konfus wird es dann, wenn es heißt, dass nun an 200 Tagen ein "Wasserstand von 1,20 Metern" vorhanden sein wird. (Da könnte selbst die legendäre "Ulmer Schachtel" aus dem 18. Jh. nicht mehr fahren)
Als dann noch die wirtschaftliche Bedeutung der Binnenschiffahrt für die bayerische Donau zur Sprache kommt, werden die beiden "umschlagstärksten" Binnenhäfen
Regensburg und Straubing erwähnt, die 2019 einen Güterumschlag von 231 000 t bzw. 194 000 t vermelden konnten. Soweit sind wir aber doch noch nicht an unserem "bayerischen Amazonas": Regensburg hatte 2019 gottlob noch 1 387 421 t und Straubing 660 204 t.
Bleibt also zu hoffen, dass die neue Baugesellschaft WIGES einen besseren Überblick hat als der "Staatsrundfunk". Mit dem jetzt propagierten "Donauausbau 2.0" ist edenfalls der zwischen der BRD und dem Freistaat Bayern im Duisburger Vertrag 1966 und dem Donaukanalisierungsvertrag von 1976 geregelte Ausbau obsolet. D.h., der Hochwasserschutz kommt - die Belange der Schifffahrt finden keine Berücksichtigung.
Dass sich das "Gewerbe" bezüglich der schifffahrtsbezogenen Massnahmen erfreut zeigt, erstaunt zumindest, da der Nutzen marginal sein wird und darüber hinaus das Ergebnis eine ständige wasserbauliche Nachsorge der Fahrrinne erfordert. Ansonsten wird man viele "amtliche Bekanntmachungen" auf dem Schirm haben, dass "gegenwärtig die garantierte Fahrrinnentiefe bei Stromkilometer 2281,5 und 2272 usw. ...nicht vorhanden ist".

Zum Bild: Schön anzuschauen - Beeinträchtigung durch Niederwasser: Schleppzug KONJUH (JRB) auf der bayer. Donau bei Pfatter (Strecke heute ausgebaut);
Behinderungen durch Niederwasser bleiben auch zukünftig ein wichtiges Thema für die Binnenschifffahrt auf der bayerischen Donau.
Aufnahmedatum: um 1964, sonst keine Angaben

Klaus Heilmeier

[Muranfan]

Lieber Klaus Heilmeier,

die wasserbaulichen Maßnahmen in der Donau (Bau von neuen Buhnen, Anpassung von vorhandenen Buhnen, Bau von Leitwerken, Ufervorschüttungen, Kolkverbau und Baggerungen) beeinflussen die Wasserspiegellagen bei Niedrig- und Hochwasser. In manchen Flussabschnitten erhöhen sich die Hochwasserspiegellagen durch die Buhnen rechnerisch um bis zu 2 dm, was durch die HW-Schutzmaßnahmen wieder ausgeglichen werden musste.

Ebenso beeinflussen die Maßnahmen zum Hochwasserschutz (Erhöhung von Deichen, Deichrücknahmen, Uferabgrabungen etc.) die Hochwasserspiegellagen, daher sind die beiden Ausbauziele (Verbesserung von HW-Schutz und Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse) untrennbar miteinander verbunden und mussten in einem gemeinsamen Planfeststellungsverfahren behandelt werden.

Mit freundlichen Grüßen

R. Diesler
Beauftragter für den Donauausbau beim WSA Donau MDK

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Donau MDK
Standort Regensburg
Erlanger Straße 1
93059 Regensburg
WSA-Donau-MDK@wsv.bund.de
www.wsv.de

[PROTEUS]

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Donau MDK
Standort Regensburg
Herrn R. Diesler
Beauftragter für den Donauausbau beim WSA Donau MDK
Erlanger Straße 1
93059 Regensburg

Ihr Schreiben an Herrn Klaus Heilmeier

Sehr geehrter Herr Diesler,

Gestatten Sie bitte, dass ich als Vorsitzender des Schiffervereins „Gute Fahrt“ Ihren Feststellungen zu den wasserbaulichen Maßnahmen in der Donau widerspreche.

1. Der Einschätzung von Herrn Heilmeier, allein die Botschaft „Für Schifffahrt – gegen Hochwasser“ dient eher der Verschleierung der Projektziele und ist kein Hinweis auf eine Wechselwirkung beider Projekte. Eine solche ist eben nicht vorhanden, auch wenn Sie eine untrennbare Verknüpfung von Maßnahmen zum Hochwasserschutz der Hochwasserspiegellagen herbeireden wollen. Die Praxis zeigt ganz klar: die Ausbauziele zur Verbesserung des HW-Schutzes dienen eben nicht einer Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse. Sie werden nicht ernsthaft bestreiten können, dass der Hochwasserschutz an der deutschen Donau nicht für die Schifffahrt, sondern einzig und allein den Anliegen der Anwohner, d.h. in weiten Bereichen auch den dortigen Landwirten dient. Es ist aber nicht einzusehen, warum auf deren Interessen mehr Rücksicht zu nehmen sein soll als auf die Schifffahrt. Hier wurden Gebäude und ganze Wohngebiete in Hochwassereinzugsgebiete gebaut, obwohl man ganz genau und lange im Voraus wusste, dass es sich hierbei um solche gehandelt hat. Würde man eine solche Vorgehensweise vor Gericht bringen, so würden all diese Anlieger den Kürzeren ziehen unter Bezugnahme auf die Ortsüblichkeit nach dem BGB. Man stelle sich analog nur mal vor, dass ein Häuslebauer in einem Ort in Nachbarschaft eines Imkers sein Haus bauen wollte. Er hat sich genauso nach der Ortsüblichkeit zu richten, wenn der Imker schon vorher und womöglich schon sein vielen Jahren dort seine Bienen gehalten hat und könnte sich nicht mit Aussicht auf Erfolg vor Gericht über den Einflug von Bienen auf seinem Grundstück beklagen.
2. Des weiteren können Sie nicht ernsthaft bestreiten, dass eine Vertiefung der Donau unweigerlich zu einer Absenkung der Uferregionen und Trockenlegung der Donauauen führt. Jeder Praktiker in der Binnenschifffahrt weiß, dass eine Vertiefung des Flussbettes höheren Energieaufwand auf Seiten des Schiffsantriebes erfordert und damit zu höheren Kraftstoffkosten in der Bergfahrt führt.
3. Wenn Sie behaupten, die HW-Schutzmaßnahmen seien erforderlich, um in manchen Flussabschnitten erhöhten Hochwasserspiegellagen durch die Buhnen wieder auszugleichen, so tun Sie dies wider besseres Wissen um eine besseres Lösung für dieses Problem. Dies wären nach wie vor Schleusen. Sie sind die einzige sinnvolle Lösung. Eine Vertiefung der Donau 2.0 ohne Schleusen mit einer Fahrrinnenvertiefung führt zur Absenkung der Uferregionen und Trockenlegung der Donauauen. Alle Erfahrung des Main-Donau-Kanals zeigt: als einziges Bauwerk arbeiten Schleusen mit Wasserüberführung ins Frankenland in kürzester Zeit kostendenkend. Die selbst ernannten Umwelt- und Naturschützer vom BUND lügen sich doch selber in die Tasche, wenn sie das Gegenteil behaupten. Dies wurde von dem Journalisten und früheren Chefredakteur der Fachzeitschrift „Binnenschifffahrt“ Friedrich Oehlerking in seinem Buch „Im Fadenkreuz der Libellen-Mafia“ (ISBN 978-3-7322-5532-0) ausführlich dargestellt und schon 2012 bei der Konferenz „Vitamin C für die Donau“ des „Ost-West-Wirtschafts-Clubs e.V. Bayern“ in Deggendorf unter Oehlerkings Leitung in Gegenwart von BUND-Ehrenpräsident Hubert Weiger von allen bestätigt – desselben BUND-Präsidenten Weiger, der sich 2017 zur 25-Jahr-Feier des MDK nicht entblödet, den Main-Donau-Kanal als ein „völlig unsinniges und naturzerstörerisches Prestigeprojekt" und „einen einzigen ökologisch-ökonomischen Albtraum“ in der „Süddeutschen Zeitung“ zu brandmarken bei einem Frachtaufkommen von nur etwas über 4 Millionen Tonnen; klar: wegen der Verhinderungsaktionen des BUND von Herrn Weiger in all den Jahren zum Donauausbau in Bayern. Der BUND weiß ganz genau, dass ohne den bedarfsgerechten Donauausbau für die Binnenschifffahrt auch viele Auen trocken fallen. Bestes Beispiel ist in der Slowakei die Schleuse Gabcicovo. Damit wurden die Donauauen in Österreich unterhalb Wien vor dem Austrocknen gerettet.
4. Fakt ist: Dank der Verhinderung der einzig naturfreundlichen Ausbau-Variante C für die bayerische Donau zwischen Staubing und Vilshofen auf Betreiben der sogenannten Naturschützer, in Wirklichkeit aber Naturzerstörer von BUND, Nabu & Co. vom Freistaat Bayern können Verlader nicht mit den Kosten für Schiffstransporte über diesen Abschnitt und den MDK kalkulieren. Folge: die Transportzahlen auf der Donau sind seit Jahren rückläufig. Der nachlaufende Rohstoff Wasser aus der Donau ist für Schifffahrt, Landwirtschaft und Energiegewinnung lebensnotwendig, steht aber aufgrund dieser Versäumnisse und der realisierten Maßnahmen nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung.
5. Schon bei Eröffnung des MDK hatte der damalige Staatssekretär Kleemeier zugesagt, dass mit Österreich eine Vereinbarung getroffen wurde, Stück für Stück die deutsch-österreichische Donau auszubauen. Österreich ist fertig. Es ist wie beim Ausbau der Eisenbahntrasse Italien-Deutschland: Italien ist fertig, Österreich ist fertig, nur in Deutschland geht nichts voran, noch nicht einmal das Planfeststellungsverfahren wurde begonnen, weil die ewigen Bedenkenträger von BUND etc. wegen jeder vom Aussterben angeblich bedrohten Wild- oder Pflanzenart das Ende der Zivilisation durch den natur- und schifffahrtsgerechten Ausbau der Donau unmittelbar bevorstehen sehen. Dass die deutsche Binnenschifffahrt darüber viel eher austrocknet, ist diesen Leuten egal. Sie kümmern sich lieber mit einem Lieferkettengesetz um Menschen am anderen Ende der Welt, dabei allerdings geflissentlich ignorierend, welche kolossalen Kollateralschäden sie dort anrichten, wenn Familien in Bangladesch, Somalia oder Indien verhungern müssen, weil ihre Kinder wegen angeblicher Menschenrechte aus dem fernen Deutschland nicht mehr zur Arbeit gehen dürfen.
Sehr geehrter Herr Diesler, wir haben natürlich Verständnis für Ihre Lage als Verwaltung. Ich verkenne nicht die großen Verdienste, die die Verwaltung der Binnenschifffahrt im Kampf um den Ausbau der Donau in Bayern erworben hat. Leider sind Sie aber als Sachwalter einer unseligen Schifffahrtspolitik von Bund und Freistaat eben das Organ, das die Prügel für das Fehlverhalten seines Herren einstecken muss. Bitte lassen Sie sich auch künftig nicht in Ihrem Streben beirren, uns Binnenschiffern Tag für Tag noch einen Rest an Möglichkeit zur Ausübung unseres Berufes zu ermöglichen. Ohne Sie gäbe es die Binnenschifffahrt schon längst nicht mehr. Vielen Dank Ihnen und Ihren Mitarbeitern an dieser Stelle!

Mit freundlichen Grüßen
Klaus Ludorf
Vorsitzender des Schiffervereins „Gute Fahrt“
Triefenstein am Main

[mainschnickel]

Hallo Klaus und Klaus (Heilmeier und Ludorf)
Ich habe das schon mal erwähnt: diese sog. sanfte Massnahmen um durch Buhnenverlängerung und Baggerungen 20 cm mehr Tiefgang zu bekommen, habe ich schon gleich bezweifelt. Die Grünen, BUND usw. glauben dann "das Wasser festhalten" zu können, und somit diesen grösseren Tiefgang zu bekommen. Ich spreche aus eigener Erfahrung. Im 2018 während der schlimmsten Niedrigwasserperiode, erst im Juli, dann im Oktober, bin ich gefahren., mit einem Tiefgang von teilweise 1,15 bis 1,20 m. Wie da angeblich ein Rekordtief am Pegel Pfelling von 2,25 m erreicht wurde, stand in der Zeitung: die Schiffahrt ist völlig zum erliegen gekommen! Das stimmt nicht. Da hat der Reporter, wahrscheinlich am Sonntag, stundenlang keine Schiffe gesehen und gedacht, dass die Schiffahrt zum erliegen gekommen ist.
Wir sind gefahren: es war eine kleine Gruppe von Schiffen die unterwegs waren. Einige von der MSG, 2 oder 3 Väth Schiffe, 2 Rumänen, einige flachgehende Muflon SB, die viereckige Bavaria´s und vereinzelt noch einige andere.
Da gab es kein Wasser (ich habe keine Zahlen vom Debit=Wasserabflussmenge), also was für Wasser wollen sie dann festhalten?
Dann reden wir aber jetzt nur von Straubing-Deggendorf. Da könnte man es noch verkraften, weil die Strömung nicht so stark ist und Einzelfahrer sich fast überall begegnen können. Wie wollen die das auf der Strecke von Deggendorf nach Vilshofen machen? Diese "Massnahmen" verursachen eine noch engere Fahrrinne, das heisst noch mehr Strömung, die ohnehin schon stark ist. Praktisch heisst das, dass man als Bergfahrer eine 2 bis 4 Stunden längere Fahrzeit im Kauf nehmen muss (mehr Strömung und deswegen auch viel öfter Talfahrt abwarten); für einen Verband wird es ja noch schlimmer.
Da sind doch Staustufen die bessere Lösung.
Gruss Jozef, der Ende der Woche da wieder fährt.

[Muranfan]

Sehr geehrter Herr Ludorf (#4),

das Motto dieses Forums lautet:

Das Binnenschifferforum: argumentieren, diskutieren, informieren, austauschen . . . Sie sind herzlich eingeladen!

Somit herzlichen Dank für Ihren Beitrag!

Heutzutage sind Formulierungen wie „herbeireden wollen“, „Sie werden nicht ernsthaft bestreiten können“, „Des weiteren können Sie nicht ernsthaft bestreiten“, „so tun Sie dies wider besseres Wissen“ zwar leider überall im Gebrauch, führen aber durch Ihren manipulativen Charakter häufig zu unnötiger Konfliktsteigerung bzw. verhindern einen sachlichen Austausch von Argumenten. Ich darf daher höflich bitten, derartige Formulierungen zu überdenken.

Ich respektiere nicht nur Ihre persönliche Meinung zum Thema Donauausbau, sondern insbesondere auch Ihre große Erfahrung als Binnenschiffer auf der bayerischen Donau. Andererseits beschäftige ich mich seit über 26 Jahren mit dem Donauausbau, davon 21 Jahre im Projekt selbst mit gewisser Verantwortung.
Ich habe in Aachen „Naturnaher Wasserbau“ studiert und unzählige Regalmeter Akten, Gutachten, Berechnungen, Vertiefte Untersuchungen, EU-Studie, Raumordnungsverfahren, Planfeststellungsverfahren und Entwürfe zur Kenntnis genommen bzw. mit aufgestellt.

Gleichwohl müssen Sie mir nichts glauben, gerne können Sie die vielen Unterlagen etc. hier im Amt einsehen.

Zur Frage der Trennung beider Verfahren (Fahrrinnenausbau und HW-Schutz) gibt es (wegen Forderungen des BUND!) mehrere Gutachten und insbesondere ein Rechtsgutachten. Somit will ich nichts „herbeireden“, sondern gebe Ihnen den Sachstand (von hoher Stelle geklärt) zur Information weiter.


Zu Ihrem Punkt 2:

2. Des weiteren können Sie nicht ernsthaft bestreiten, dass eine Vertiefung der Donau unweigerlich zu einer Absenkung der Uferregionen und Trockenlegung der Donauauen führt.

Ihre Einschätzung ist zwar grundsätzlich richtig, gleichwohl bestreite ich dies für die anstehenden Maßnahmen ernsthaft, denn mir liegen die Wasserspiegellagenberechnungen nach Ausbau vor! Möglicherweise ist Ihnen nicht bekannt, dass die Donau nicht nur durch Baggerungen bereichsweise vertieft wird, sondern dass die neuen Buhnen und Leitwerke die Wasserspiegellagen bereichsweise erhöhen, ebenso wie die Teilverfüllung von Kolken, die Ufervorschüttungen sowie Flussinseln und auch die Geschiebezugabe. Insgesamt stellen sich die Wasserspiegellagen bei RNW nach Ausbau nur um wenige cm höher bzw. niedriger ein als heute.

Jeder Praktiker in der Binnenschifffahrt weiß, dass eine Vertiefung des Flussbettes höheren Energieaufwand auf Seiten des Schiffsantriebes erfordert und damit zu höheren Kraftstoffkosten in der Bergfahrt führt.
=> Dies ist korrekt, denn der Preis für eine höhere Abladetiefe ist eben eine größere Fließgeschwindigkeit. Durch den engeren Abflussquerschnitt wird das Wasser, wie User mainschnickel an mehreren Stellen zutreffend schreibt, nicht "festgehalten", sondern bereichsweise angehoben und somit erhöht sich, gemäß dem Kontinuitätsgesetz des genialen Mathematikers Daniel Bernoulli, die Fließgeschwindigkeit.


Zu Ihrem Punkt 3:

3. Wenn Sie behaupten, die HW-Schutzmaßnahmen seien erforderlich, um in manchen Flussabschnitten erhöhten Hochwasserspiegellagen durch die Buhnen wieder auszugleichen, so tun Sie dies wider besseres Wissen um eine besseres Lösung für dieses Problem.

Hierzu verweise ich auf meine Bemerkungen weiter oben und erinnere an die Gutachten, somit ist die Behauptung „wider besseres Wissen“ unzutreffend.

Dies wären nach wie vor Schleusen. Sie sind die einzige sinnvolle Lösung. Eine Vertiefung der Donau 2.0 ohne Schleusen mit einer Fahrrinnenvertiefung führt zur Absenkung der Uferregionen und Trockenlegung der Donauauen.
Sie meinen wahrscheinlich „Staustufe(n)“ (Schleusen dienen nur zur Überwindung der durch ein Wehr erzeugten Fallhöhe). Vielleicht ist Ihnen bekannt, dass bei der Variante C2,80m mit einer Stützschwelle bei Aicha sich der Stau nur 10km (von 69km Ausbaustrecke) ausgewirkt hätte. Die anderen 59km wären sehr ähnlich wie jetzt bei Variante A ausgebaut worden – ebenso mit vielen erforderlichen Gegenmaßnahmen, um ein Absinken der Wasserspiegellagen bei Niedrigwasser weitestgehend zu verhindern.


Fazit:

Die Politik hat, wie es ihr zusteht, nach Jahrzehnte-langem Ringen eine Entscheidung unter Abwägung vielfältiger gesellschaftspolitischer Aspekte getroffen. Es ist allgemein bekannt, dass diese nicht allen gefällt. In einer Demokratie darf zum Glück jeder seine eigene Meinung dazu haben.

Wir Wasserbauer sorgen nun mit großem Einsatz für die bestmögliche Umsetzung.

Mit freundlichen Grüßen

R. Diesler
Beauftragter für den Donauausbau beim WSA Donau MDK