67165 (DDSG) - GSK -

[danubenews]

DDSG GK 67165 mit Kohle beladen auf der Bayerischen Donau im Jahr 1966 zu Tal.

Schiffsdaten

Name: 67165
Eigner/ Betreiber: DDSG
Heimathafen: Wien
Nationalität: :a:
nat. Kennung:

Länge: 63,20 m
Breite: 8,20 m
Tiefgang max.: 1,92 m
Tragfähigkeit: 670 t
Magazine: 4

Baujahr: 1912
erbaut in: :a:
Bauwerft: Korneuburg
Baunummer:

Verlauf: ?

-otto-

[danubenews]

Nachtrag zu #1:
67165
Länge: 63,20 m
Breite: 8,20 m
Tiefgang: max 1,92 m
Tragfähigkeit: 670 T
Magazine: 4
Baujahr 1912
Bauwerft: Korneuburg
Aus liste von Erwin Hauke (Haubentaucher)

-otto-

[Michael Felten]

Die haben aber große Steuerhäuser.

[danubenews]

Servus,
ja , aber da waren meist zwei Mann im Dienst, der Steuermann und "Bremser" (Schlepplotse). Ausserdem waren die Steuerräder relativ groß im Durchmesser.
Sogar einen Ofen zum Nachlegen gab es da im Steuerhaus.
LG
-otto-

[Handhaspel]

Hallo,

mir ist nach wie vor Schleierhaft, wie das auf den Donauschleppkähnen personalmäßig ablief. Wie so "Steuermann", wieso Schlepplotse. Zu letzterem: wieso Lotse? Was sollte er denn lotsen? Die hingen ja meist (zu) kurz genug hinter dem Zugschiff. Wieso war auf den Schleppkähnen kein verantwortlicher Schiffsführer? Ein Steuermann kann doch nicht verantwortlich sein. Mit welchen Papieren waren diese denn ausgerüstet?

Nebenbei: mein Rheinpatent von 1956 lautet im vorgegebenen Text: "... mit eigener Triebkraft." Der Part : ... ohne eigene Triebkraft." ist durchgestrichen. Ich hätte also keinen Schleppkahn als Schiffsführer steuern dürfen.

Um nun nicht noch tiefer in für Rheinschiffer merkwürdige Gegebenheiten der Donauschleppschifffahrt einzugehen, würde ich gerne mal die Kenner bitten, auf diese Fragen einzugehen.

Das sind so die Feinheiten auch in diesem Beruf.

Gruß, Walter

[Reinier D]

:wink: Hallo Walter

De Schlepp Steuermann war ein Titel so wie Schiffsführer ohne eigene antrieb, der war normal Fest auf dem Schiff, ein Schlepp lotse kam extra an Bord wenn das schiff im Fahrt kam, beim Laden und Löschen war er nicht an Bord, nur der Steuermann und Matrose. Das ist so wie am Rhein es nie ein Kapitäns Patent gegeben hat, aber ein Rheinschifferpatent mit eigner antrieb, auch der Kapitän von der Stärkste Schlepper (auf der Donau auch wohl Zugschiff genannt) nur diesem Patent hatte. Der Steuermanns Patent war der Patent war er mit das Schleppkahn Fahren durfte. Das ist auf der Donau wie auf dem Rhein alles eigen geregelt, war nach der Öffnung vom das Rhein Main Donau Kanal, 2 Welten auf ein andere gestoßen sind.
In zwischen sind wir dort an gewohnt.

mfg :captain: Reinier

Die auf der Rhein und Maas das Fahren gelernt hat und in 1993 zum erste mal auf der Donau gefahren ist. Und jetzt selbständig bis zum Schwarze Mehr darf fahren.

[danubenews]

Grüß Dich Walter,
heute bin ich nicht gut drauf, bezüglich unseres in wenigen Stunden in Kraft tretenden 2. Lockdaun. Jetzt lese ich Deine Stellungnahme und bekam Kopfweh, weil ich nicht genau wußte wie ich Dir antworten soll.
Aber Reinier der alte Routinier ist mir zuvorgekommen , genau so wie er es beschreibt war es.
Ich war auf Zugschiffen da waren 3 Schlepplotsen eingeteilt. Öfter hatten wir aber ab Linz bis Regensburg 4 Anhänge, also mußte sogar der Zahlmeister zurück auf die Kähne.
In der Regel war der 1. Bremser am 1. Kahn, der hatte am wenigsten zu tun, denn der hing voll in den Schleppseilen, dieser wurde nach einer vorgegeben Fahrtagezeit am Zugschiff 2. Steuermann ! Also schon in einer guten Position, bzw. beruflichen Laufbahn.
Die Bremser mussten auch Stunden vor der Abfahrt den Anhang vorbereiten, da saßen die Herren Kapitäne noch in nahen Gasthäusern und tranken sich Mut zu . Zum Beispiel in Linz für die Bergfahrt 3-4 Kähne wie es auf der Donau hieß "aufklampfen"! Also einen nach dem anderen an die Seile bringen.Wenn der Kapitän schwerfällig von der Kneipe an Bord kam hieß es knapp "Fertig Laßt aus ", also Leinen los. In Regensburg wieder mußten die armen Hunde 2 Stunden vor Abfahrt von der Lände (Heute Südarm) zu Fuß in den Vorhafen des Westhafen gehen und dort für die Talfahrt drei
zusammenstellen. Dabei half auch zusätzlich der dort angesiedelte Hafensteuermann !
Mitte der 1960er Jahre war soviel los, daß die Verkehrsleitung in Regensburg nur die Order gab: "Bei Tagesanbruch mit drei zu Tal" !
Es war die Pflicht der "Bremser" drei tief beladene Kähne auszuwählen, denn die brachten Lohn in die Tasche der Crew.
So jetzt ist Schluss, sonst wird ein"Buch" daraus !
Glaube mir, ich weiß wovon ich berichte, ich war live dabei !!
LG

-otto-

[Handhaspel]

Hallo Reinier D und -Otto-,

sehr nett von euch und vielen Dank für die detaillierten Erklärungen bezüglich der Bemannung von Donauschleppkähnen. Für einen Rheinschiffer, der selbst aktiv an der herkömmlichen Rheinschleppschifffahrt beteiligt war, von Bugsier- bis Radschlepper, sind es tatsächlich
2 Welten, wie Reinier sich treffend ausdrückt. Auf dem Rhein hatte kein Personal vom Streckenschleppboot etwas mit der Schleppklarstellung von Anhängen zu tun. Auch wurden Schleppkähne nicht von den Streckenschleppbooten aus oder in Häfen geholt oder gebracht. Ausnahme war hier das "Semmen" von einzelnen Kähnen in Hafen- oder Flussmündungen (Main, Neckar) Vorgang: Das Schleppboot fuhr dicht an der Mündung bergwärts vorbei. Der Schleppkahn steuerte in die Mündung, das Schleppseil rutschte noch ein Stück die dafür präparierte Hafenmole hoch und wenn der Schiffsführer, bei uns der "Schiffmann", das Signal gab zum Losmachen, dann löst der Matrose das immer noch stramme Schleppseil, wobei er nach Lösen der ersten 2 oder 3 Achter von den Pollern sich ein wenig in Deckung begeben musste weil das Seil dann wild um die Poller schoss bevor es über Bord ging. Der Kahn schwamm dann noch ein Stück im Hafen / Fluss weiter und setzte dann an geeignetem Platz Bug- und Heckanker. Ein Hafenboot besorgte den weiteren Transport. Dieser Vorgang "Semmen" konnte auch aus dem Schleppzug heraus stattfinden. Jeder Kahn hing ja an einem ihm zugeteilten Schleppstrang, wie wir zu den Seilen sagten. Die insgesamt für solche Manöver notwendigen Vor- und Nacharbeiten mit den Seilen hier jetzt darzustellen, würde "ein Buch draus", wie -Otto- sich passend ausdrückt.
Zur Info füge ich 2 Fotos eines "Semm-Vorgangs " an.

Gruß, Walter

[Haubentaucher]

Hallo Kollegen!
Ich habe Zugang zum Fragment einer Dienstvorschrift der DDSG betreffend die Aufgaben der Mannschaften auf Dampfern und Schlepps. Leider fehlt jede Angabe zum Zeitraum in dem sie so gültig war, doch lassen manche Ausdrücke und/oder Anforderungen auf eine recht frühen Zeitpunkt schließen. Zur Diskussion über Schlepplotse und Schleppsteuermann habe ich den Originaltext samt Schreibweise hier transkribiert. Viel Spaß beim Lesen.

Schönen Gruß
Erwin

[I]Der Schlepplootse

Der Schlepplootse steht im Range nach dem Schiffsteuermann 2.Classe, ist gleich der übrigen Schiffs- und Schleppmannschaft, am Lande den Hafen-Capitäns oder Agenten, während der Fahrt dem Remorqueur-Capitän untergeordnet.

Der Schlepplootse kann auch als Schiffssteuermann aushilfsweise verwendet werden. Sein eigentlicher Beruf ist die Führung der Schleppe im Tau des Remorqueurs.
Beim Dienstantritt hat er sich bei dem betreffenden Remorqueur-Capitän zu melden, der ihm den zu steuernden Schlepp bezeichnet.
Sein Dienst erfordert genaue Kenntnis der zu befahrenden Stromstrecke, Gewandtheit im Geschäfte, Gehorsam und Achtsamkeit.

In der Fahrt ist sein Platz am Ruder seines Schleppes, den er mit Aufmerksamkeit nach den Weisungen des Capitäns oder Schiffslootsen steuert.
Im Hafen oder wähhhrend dddes Ankerns kann der Schlepplootse mit Erlaubnis des Capitäns an Schiffbord kommen.

Der Schlepplootse wird sich, an der Endstation ankommend, bei seinem Capitän abmelden, sodann aber dem Hafen-Capitän oder Agenten wegen seiner weiteren Verwendung vorstellen.

Im Allgemeinen gelten für die Schlepplootsen die Vorschriften der Schiffsmannschaft.

Der Schleppsteuermann

Der Schleppsteuermann, dem ein Schleppboot sammt Inventar und grosse Waarenquantitäten von hohem Werthe anvertraut sind, muss ein verlässlicher Schiffer, ein ehrlicher nüchterner Mann sein.

Zu Schleppsteuerleuten sind nur langjährige, geschickte und des Lesens und Schreibens kundige Bootsleute oder Matrosen geeignet.

Der Schleppsteuermann haftet für die fachgemässe Instandhaltung und Reinigung seines Schiffes und dessen gesammten Inventars persönlich. Für diese Dienste, dann für die Arbeiten beim Laden und Entladen, sowie für Dienstesverrichtungen auf der Fahrt ist dem Schleppsteuermann ein Matrose zugetheilt.

Weitere Punkte betreffen Übernahme, Kontrolle und Entladung der übernommen Güter, Feststellung allfälliger Beschädigungen oder Vollzähligkeit derselben. Für alldieses ist der Schleppsteuermann persönlich haftbar. Etliches, was explizit sich mit Pflege und Instandhaltung, Reinigung, Ausstattung usw. befasst lasse ich weg, der gesamte Text umfasst im Original etwa 4 Seiten. Interessant ist noch das Folgende:

Beim Tauchen des Schleppes wird der Steuermann für die gleichmässige Verladung sorgen und darauf achten, dass ihm bei Wolle und anderen voluminösen Waaren die Aussicht vom Steuerruder nicht benommen werde und die Pumpen stets zugänglich bleiben.

Der Schleppsteuermann ist den Hafen-Capitäns, Capitäns und Agenten verantwortlich.

Der Schleppsteuermann ist verpflichtet, persönlich das Ruder zu führen. Nachdem dies aber bei langen Fahrten nicht immer möglich ist, so wird er sich bemühen, seinen Matrosen darin zu unterweisen damit er ihn streckenweise ersetzen kann. Der Steuermann hat mit Aufmerksamkeit die Befehle des remorquierenden Capitäns oder des Schiffslootsen auszuführen. Den Rath des etwa an Bord kommenden Schlepplootsen muss er stets befolgen, überhaupt alles Mögliche zur sicheren anstandslosen Führung seines Schleppes thun.

Es ist nur dem Steuermanne (nicht dem Matrosen) gestattet, Weib und Kinder an Bord mitzuführen, doch muss er sich jederzeit mit dem Trauscheine ausweisen können. Er ist dagegen verpflichtet, auch für seinen Matrosen zu kochen oder kochen zu lassen. Sein Weib und die Kinder müssen sich der Schiffsordnung fügen.

Der Schleppsteuermann wendet sich in jeder Angelegenheitan den ihm nächsten Inspector, Hafen-Capitän oder Agenten, während der Fahrt aber an seinen Capitän, welchen Beamten er in allen Fällen untergeordnet ist.

[Handhaspel]

Hallo,

dem <Haubentaucher> gilt mein großer Dank, Festgeschriebenes gibt dem Unwissenden die klare Deutung von Dienstvorschriften auf Donauschleppkähnen. Wobei das Wort < Schleppboot> mitten im Text einem Rheinschiffer wieder Verwirrung beschert. Verstanden wohl, aber in diesem Zusammenhang nicht erwartet.

Gruß, Walter

[danubenews]

Hier noch eine Meldung für Walter:
Man darf nicht vergessen, daß auf diesen relativ kleinen Güterkähnen auch ein Matrose an Bord war. Der wohnte am Bug hinter der Ankerwinde. Am Bild vom "DDSG GK 67194" #1 ist am Bug ein grauer Kasten zu sehen, das war der Abgang zum Wohnraum des Matrosen. Der hatte nicht einmal ein Fenster oder Bullauge !! Die Raum war ganz karg ausgestattet, Tisch , Bett und Ofen zum Kochen und heizen.

-otto-

[danubenews]

Hier der "Beweis". Deutllich ist der Ein-bzw. Abgang zur Matrosenkabine auf eine DDSG GK der "65er" Type zu sehen.
Klaus Heilmeier liefert hier ein eindruckvolles Bild dazu.
Für die heutige Zeit undenkbar.
Klaus gibt als Aufnahmedatum um 1960 an !
mfG
-otto-

[hg1929]

Ursprünglich waren Güter/Tankkähne auf der Donau mit einem Steuermann (Wohnung Achtern) und einem Matrosen (Wohnung am Bug) bemannt. Beide konnten Familie mitnehmen.in den Sechzigerjahren wurdendann (beginnend auf den kleinen Kähne wie 67165) die Matrosen abgezogen. Dafür wurde der „ grandiose Verteiler“ eingeführt, ein geringer Geldbetrag für den fehlenden Matrosen.
Zugschiffe stromauf von Komarom hatten bis zu vier Schlepplotsen (Bremser), die zählten zur Zugschiffsbesatzung.
Als Standard galt auf beladenen Kähnen ab 1000 to eine Gesamtbesatzung Steuermann, Matrose, Schlepplotse bzw. zwei Schlepplotsen, wenn der Matrose fehlte.
Leere Kähne wurden Kurz geklampft oder in Kreuz gehängt, da gab es nur Steuermann und einen Schlepplotsen.
Mit Essen versorgt wurden die Schlepplotsen via Schleppseil vom Zugschiff aus.
Die Rangordnung der Schlepplotsen (1., 2., usw „Fahrer“) richtete sich nach den Fahrtagen als Schlepplotseund wurde Schiffsintern fast immer ohne Diskussion geregelt.
Mit dem Rang als 1. usw waren traditionell der Platz auf welchem Schleppkahn, die zu fahrende Strecke zu Tal und diverse Arbeiten (Essenholen in der Talfahrt) verbunden.