Clausen Werft Oberwinter

[Niga]

Hallo,
ich suche Informationen zu der Clausen Werft Oberwinter, welche über den Eintrag in Wikipedia hinausgehen: https://de.wikipedia.org/wiki/Schiffswerft_Clausen

Gibt es noch Erben/Nachfolger? Wer, wo?
Was ist mit der Firma passiert, die die Nachfolgenutzung des Geländes angetreten ist? = Maritim-Service Groten
Gibt es evtl. eine weitere Bootsbau, -charter, - marina, die von Nachfolgern/Erben betrieben werden?
Gibt es eine Gruppe, die sich über die Schiffe dieser Werft austauscht?...evtl eine Datenbank/Sammlung der Pläne?

... oder einfach nur weiterführende Links.

Vielen Dank für eventuelle Informationen oder Kontakt mit Binnenschiffer_innen, die ein Schiff (insb. Fähre) der Werft besitzen.
Susanne

[Hol-über]

Hallo,
habe die "Mittelrhein" ex St. Christophorus Bj. 1951 bei Clausen Baunr. 118 als Reservefähre.
Schau mal unter www.fjordfähren.de, da findest du noch einige Clausenfähren.
Viele Grüße

[faehrenfan]

Moin,

hast Du auch die Informationen auf der Diskussionsseite zur Clausen Werft (https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Schiffswerft_Clausen) in Wikipedia gelesen ?
Da sind schon viel mehr Info drinnen. :kopfkratz1:
Ferdinand Clausen hat seine Werft an Schottel verkauft und als beratender Ingenieur noch ein paar Jahre weiter gearbeitet.
Dann ist er in Rente gegangen.

Auf seinem ehemaligen Gelände (Clausen Werft) befindet sich jetzt das Restaurant "Gatsby am Yachthafen", "frensch-Power Motorsport" und "Merkenmobile Reisemobilvermietung", also kein Werftbetrieb mehr.

Der "Maritim-Service Groten" sitzt seit 2001 auf dem Werftgelände in der Bonnern Str. 2 in 53424 Remagen (Rolandseck).
Das ist direkt neben dem Werftgelände von Stahlbau Müller, dem ehemals Werftzentrum Mittelrhein, der ehemaligen Schiffswerft am Mittelrhein, der ehemaligen Schiffswerft Oberwinter, Schiffswerft Schmidt (https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Schiffswerft_Schmidt), Slipanlage Oberwinter etc.

Gruß Alex :wink:

[faehrenfan]

Moin,

hier stelle ich jetzt mal meine gesammelten Informationen zur Clausen Werft in Oberwinter zusammen.
Leider wurde meine Datensammlung auf der Diskusionsseite von Wikipedia gelöscht.

Gruß Alex :wink:



Die Geschichte des Oberwinterer Hafens als Grundlagen für eine dortigen Werftgründung

Der Schutzhafen entstand in der Zeit vom 26. Juli 1888 bis zum 23. Juli 1891 durch den Bau des 800 m lange Hafendamms, dessen Höhe + 10 Meter Kölner Pegel,
also 0,50 Meter über dem Hochwasserstand von 1883 liegt. Er wurde auf der Oberwinter vorgelagerten Kiesbank (dem Oberwinterer Grund) aufgeschüttet.

Das schräg abfallende Oberwinterer Rheinufer, die sogenannte Überwinterer Bucht, welches bis dahin nur aus Überflutungsfläche, Brachland und einem Leinenpfad für die Treidelschifffahrt bestanden hatte, wurde ebenfalls mit dem ausgebaggerten Kies aus dem Hafenbecken aufgeschüttet und befestigt. *1/2/3/4

"Durch die Gradlegung des Stromes und Aufschüttung des gewonnenen Geländes unterhalb des Hafens in der Richtung auf Rolandseck zu ist eine Fläche von 5 Hektar gewonnen worden, welche im Anschluss an die vorbeiführende Provinzialstraße sich zu Lagerplätzen ganz vorzüglich eignet. Der Hafen hat, in der Sohle gemessen, einen Flächenraum von 6 Hektar, und bei gefülltem Becken von 7½ Hekctar= 30 Morgen, so dass derselbe 200 große und bis 300 kleinere Schiffsgelässe bergen kann." *4

Auf dem so neu errichteten Hindenburgufer, wurden am 7. April 1891 schließlich die Bäume für die Lindenallee am Hafenbecken gesetzt, die „bis zum Bau der neuen Reichsstraße im Jahr 1936 die „gute Stube“ des Ortes war.“ *1/4

Das Hindenburgufer war auch als Rheinalle bekannt. „Über eine halbe Million Goldmark hat Preußen in die Anlage investiert, die Schleppern und Lastkähnen Schutz bei Hochwasser und Eisgang bot. In harten Wintern sollen bis zu hundert Schiffe im Hafen gelegen haben.“ *4


11. April 1894: Die erste Werftanlage im Hafen ist die Holzbootwerft Josef Kessel

Die erste Werftanlage im Hafen war eine Werft für Holzboote. Sie wurde vom Bootsbauer Josef Kessel gegründet.

Ein Zeitungsbericht aus dem General-Anzeiger 6 vom 12. April 1894 berichtet:
"Schiffsbauwerft in Oberwinter. Man schreibt uns aus Oberwinter, 11. April:
Von dem Zeitpunkte ab, wo mit dem Bau des hiesigen Hafens begonnen wurde, ist auf dessen Helling ein Schiffbau=Werft für hölzerne Lastfahrzeuge und alle Sorten Nachen eingerichtet.
Herr Schiffbauer Joseph Kessel bedient von hier aus auch die auf der Strecke von Coblenz bis über Köln hinaus Havarie erleidenden Fahrzeuge, welche etwa nicht hierher geschleppt werden können und wird ebenso bei Hebung gesunkener Schiffe herangezogen.
In der Zeit von 1890 bis jetzt sind mehr als 200 große und kleine Fahrzeuge hier in Reparatur gewesen und mehrere neue vom Stapel gegangen; u. A. wurde eine neue Ponte für Herrn Vogelsang in Mülheim an der Ruhr hier gebaut.
Für die nächste Zeit sind wieder von hier und auswärts vier große Lastkähne von 4000 bis 7500 Centner Ladefähigkeit zur Reparatur angemeldet."


Es finden sich unter anderem einige Verkaufsanzeigen in den Zeitungen wieder z. B.:
- General-Anzeiger 6 (29, 30, und 31.10.1894) Oktober:
"Lastkahn gebraucht, 450 Ztr. Tragfähigkeit, preißwürdig zu verkaufen. Näheres bei Jos. Kessel, Schiffbauer, Oberwinter" *15


Ein Artikel im General-Anzeiger 7 (30.3.1895) März (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3730510?query=schiffbauer%20Kessel%20oberwinter) berichtet über ein Umbauprojekt vom Schiffsbauer Kesel:
"Oberwinter, 27. März. Im hiesigen Hafen ist zur Zeit Herr Schiffbauer Kessel damit beschäftigt, ein altes, hölzernes Schiff zur Wohnung einzurichten.
Dasselbe gehört dem Schiffer Heinrich Roßbach hierselbst und wird nach Fertigstellung von demselben bewohnt werden." *16


Der nächste Bericht findet sich in der Bonner Volkszeitung 15 (1.2.1896) Februar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2614570?query=schiffbauer%20Kessel%20oberwinter):
"Oberwinter 30. Jan. Auf hiesiger Helling herrscht reges Leben. Herr Schiffbauer Jos. Kessel von hier hat in kurzer Zeit 4 Brückenschiffe und ein Kiesnachen hergestellt, welche bei dem Brückenbau zu Bonn Verwendung finden sollen. Da dadurch bei dem schlechten Verdienst an hiesigem Orte oft 10 bis 12 Mann Arbeit und Beschäftung finden, so ist nur zu wünschen, daß Herrn Kessel bei dem bevorstehenden Brückenbau in Bonn recht viele Aufträge übermittelt werden, da den hiesigen Arbeitern dieser Verdienst sehr zu gönnen ist." *17


Ein weiterer Bericht findet sich im General-Anzeiger 8 (15.2.1896) Februar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3719277?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30):
"Bonn, 15. Februar. Brückenbau. Der kleine Schrauber, welcher für den Brückenbau angekauft und seit kurzem hier am Werft liegt, fuhr gestern Morgen nach Oberwinter und kehrte Nachmittags mit zwei dort gebauten Holzpontons hierher zurück. Dieselben sollen beim Brückenbau Verwendung finden." *18


Am 23. April 1898 berichtete der General-Anzeiger über einen Bergungseinsatz, den Josef Kessel bei Nonnenwerth erfolgreich durchgeführt hat.
"Rolandseck, 23. April. Der am 17. d. M. bei der Insel Nonnenwerth gesunkene Lastkahn ist gestern durch den Schiffbauer Kessel aus Oberwinter glücklich gehoben worden; das Fahrzeug gehörte dem Schiffer Joseph Weber aus Rolandseck, welcher beim Sinken des Kahns nebst zwei Oberwinterern dem Ertrinken mit Noth entging." *19


Weitere Verkaufsanzeigen von Josef Kessel:

- General-Anzeiger 10 (4.5.1898) Mai (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3669237?query=badehaus%20schiffbauer%20Kessel%20ob erwinter):
"Zwei Eisnachen jeder ca. 200 Zentner Tragfähigkeit, zu verkaufen. Näheres bei Jos. Kessel, Schiffsbauer, Oberwinter." *20

- General-Anzeiger 22 (1.4.1911) April (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3230524?query=badehaus%20schiffbauer%20Kessel%20ob erwinter) / General-Anzeiger 22 (5.4.1911) April (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3230580?query=werfthalle%20Oberwinter)
"Badehaus mit 4 Zellen u. eisernen Schiffen, in gutem Zustande, ist teilungshalber unter günstig. Bedingungen zu verkaufen. Näh. Bescheid erteilt J. Kessel, Schiffbauer in Oberwinter a. Rhein." *21

- General-Anzeiger 22 (6.5.1911) Mai (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3230986?query=badehaus%20schiffbauer%20Kessel%20ob erwinter) / General-Anzeiger 22 (8.5.1911) Mai (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3230986?query=badehaus%20schiffbauer%20Kessel%20ob erwinter)
"Badehaus m. 4 Zellen u. eisernen Schiffen, in gutem Zustande, ist teilungshalber unter günstigen Bedingungen zu verk. Näh. Bescheid erteilt J. Kessel, Schiffbauer in Oberwinter und L. Decker, Rolandseck." *22


Das auch damals schon alles nicht immer gut war, zeigt der folgende Artikel aus dem General-Anzeiger 24 (5.12.1913) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3742911?query=%22Kessel%20Oberwinter%22~20) Dezember:
"Oberwinter, 3, Dez. Dem Schiffsbaumeister Kessel wurde von seiner Schiffshelling im hiesigen Hafen eine Schaluppe „Stadt Cöln“ gestohlen." *23


Dieser Artikel war dann auch das letzte Fundstück, was sich in den Zeitungen über Josef Kessel aus diesem Zeitaum finden ließ.


Zeitraum 1894 - 1907: Peter Clausen / Clausen Werft:

Wann die Clausen Werft gegründet wurde, ist leider nicht bekannt.
Gegründet wurde sie vom Schlossermeister Peter Clausen, der bis dahin seine Schlosserei-Schmiederei & Kohlenhandlung, in der Hauptstraße 125 in Oberwinter betrieben hat.


Das sich Peter Clausen und Josef Kessel schon gekannt und zusammen gearbeitet haben, ist nachvollziehbar.
Als Schlossermeister konnte Peter Clausen sämtliches eiserne Bootszubehör für Josef Kessel fertigen.
Auch ist bekannt, das Josef Kessels Sohn Johannes, bei Peter Clausen in die Schlosserlehre ging. *1


Das Peter Clausen die Aufträge nicht mehr alleine bewältigen konnte, zeigt sich bereits in den Stellenanzeigen in den Zeitungen:

- Bonner Volkszeitung 8 (1.1.1889) JANUAR (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2497799?query=schlosserei%20Clausen%20oberwinter): "2 tücht. Schlossergesellen gesucht. P. Clausen, Oberwinter"
- General-Anzeiger 2 (24.9.1890) SEPTEMBER (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/search/3702608?query=%22Peter%20Clausen%22): "Einen tüchtigen Schlosser sucht Peter Clausen in Oberwinter"
- General-Anzeiger 8 (15.4.1896) April (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3719850?query=%22Peter%20Clausen%22): "Ein tüchtiger Schlosser Gesellen gesucht. Peter Clausen, Oberwinter a. Rhein"


Gründung der Clausen Werft 1907 ?

So verwundert es auch nicht, das sich Peter Clausen 1907 auf der Landseite des Werftgelände einrichtete, während Josef Kessel auf der Hafendammseite blieb. *1

Un das es mit den Aufträgen weiterhin aufwärts ging, zeigt eine weitere Notiz aus dem General-Anzeiger 21 vom 22.1.1910 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/search/3195668?query=%22Peter%20Clausen%22).
"Oberwinter, 21. Jan. Der Schlosserlehrling Peter Rosemann von hier, welcher bei dem Schlossermeister Peter Clausen hierselbst seine dreijährige Lehrzeit bestanden hat,
hat nunmehr vor der Handwerkskammer zu Koblenz seine Gesellenprüfung abgelegt mit dem Prädikat "Gut!" *11


Die Clausen Werft ab 1912 ...:

Ab 1912 übernimmt Peter Clausen die Werft von Josef Kessel.
Dieser hatte sich, angesichts der deutlich sichtbaren Vorboten des nahenden Krieges (1. WK), dazu entschlossen, dem Militärdienst beizutreten.
Er wurde Gefreiter der Reserve, wie aus einer Notiz im General--Anzeiger 26 vom 11.03.1915 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3829221?query=trauernden%20Hinterbliebenen%20%22Jo s.%20Kessel%22%20%22Oberwinter%22) zu entnehmen ist. *6


Die erste Erwähnung der Clausen Motorboot Werft
findet sich in einem Artikel aus dem General-Anzeiger 24 vom 16. November 1913 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3742694?query=%22Helling%22%20%22oberwinter%22):
"Von nah und Fern. Oberwinter, 15. Nov. Auf der Schiffs=Helling im hiesigen Hafen ist man zur Zeit damit beschäftigt, eine Motorboot=Werft zu errichten.
Diese Maßnahme wird von den Schiffern und namentlich von den Motorbootbesitzern in hiesiger Gegend freudig begrüßt.
Auf dem in der Nähe liegenden Lagerplatz ist eine Halle gebaut, zur Aufnahme von Jachten." *7


Mit dem Ausscheiden von Josef Kessel, spezialisierte sich Peter Clausen auf den Bau, Wartung und Reparatur von Eisenschiffen.
Er handelte aber auch mit gebrauchten Fahrzeugen, zum Beispiel Trajektschiffe, die sich für den Umbau zum als Arbeitsschiffe, Wohnschiffe oder schwimmenden Hotels, eigneten. *8/9/10


Clausen Werft ab 1919 (Ende des 1. WK)

Aus der Zeit des 1. Weltkriegs ist leider nichts bekannt.
Die ersten Verkaufsanzeigen für gebrauchte Trajektschiffe, Schiffsbrücken und ein Motorboot, finden sich erst wieder ab 1919.


- Rhein- und Ruhrzeitung (15.7.1919) 330/331 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/5963262?query=%22P.%20Clausen%22%20oberwinter):
"Zu verkaufen 2 guterhaltene eiserne Trajektschiffe, sehr stark gebaut. 62 50 Meter lang. 9 45 Meter breit, mit Eisenbahngleise, eignen sich für Krananlagen, Arbeitsschiffe, zum Aufbewahren von Ruderbooten und Aufbau von Gesellschaftsräumen. Ferner können dieselben wegen der Größe und Stärke Verwendung finden für ein schwimmendes Hotel. Die Schiffe können im Hafen zu Oberwinter besichtigt werden. -- Ferner stehen zum Verkauf 7-8 kleine und große Anker. Näheres: P. Clausen, Bootswerft, Oberwinter Nr. 152." *8

- Kölnische Zeitung (28.6.1920) 565/566/567 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/9531687?query=schlosserei%20Clausen%20oberwinter):
"Eine guterhaltene Schiffbrücke 18 m lang und 1,85 m breit preiwert zu verkaufen. P. Clausen Oberwinter, Schiffswerft" *9

- Rhein- und Ruhrzeitung (4.6.1921) 231 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/6012336?query=%22Clausen%22%20bootswerft):
↵"Motorboot aus Stahlblech gebaut, 15,25 Mtr. lang, 3 Mtr. breit, mit Kajüte, Sperrsitz und Achterdet. Original Daimler - Motor 22 PS., 4 Zylinder. Das Boot ist in Betrieb zu sehen und zu fahren. Zu verkaufen P. Clausen, Bootswerft Oberwinter." *10

- Rhein- und Ruhrzeitung (19.3.1922) 122 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/6015138?query=%22P.%20Clausen%22%20oberwinter):
"Ein gut erhaltener Bootsmotor, 6 - 8 PS., Original Daimler mit Schraube, zu verkaufen. P. Clausen, Bootswerft, Oberwinter." *24

- Kölnische Zeitung (3.10.1922) 688/689/690 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/9688643?query=%22P.%20Clausen%22%20oberwinter):
"In bestem Zustande befindlicher DUX-Lastkraftwagen 50 PS, mit Kipp-Vorrichtung, Baujahr 1917, weil überzählig, zu verkaufen. P. Clausen, Oberwinter a. Rh. No.152." *25

- Der Mittag 9 (10.5.1928) 110 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/23646320?query=%22Clausen%22%20bootswerft):
"Autoschnellboot mit Klapp-Verdeck und Schutzscheibe, 60 PS BMW Motor, 9 Sitze, in glänzender Verfassung, wenig gefahren, preiswert gegen Kasse zu verkaufen. Boot weiß lackiert, Stahlrumpf, innen Mahagoniauskleidung, elektr. Starter, Beleuchtung, Boschhorn, Batterie und reichlich Zubehör. Besichtigung zwanglos Bootswerft Clausen, Oberwinter-Hafen. Interessenten wollen sich unter ..." *26


Weiter im Teil II. :wink:



Quellen:
*1 Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V.
*2 Kreis Ahrweiler: Artikel von Bernd Blumenthal: Vom Rheinort zum Hafenort, Die Vorgeschichte des Baus des Oberwinterer Schutzhafens (https://www.kreis-ahrweiler.de/kvar/VT/hjb1992/hjb1992.54.htm)
*3 Hermann Josef Fuchs: "100 Jahre Hafenanlage in Oberwinter (https://kreis-ahrweiler.de/kvar/VT/hjb1988/hjb1988.29.htm)"
*4 Artikel über den neuen Winter Hafen Oberwintererin der Rubrik "Von Nah und Fern" im General-Anzeiger 4 (25.3.1892) März (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2920273?query=winterhafen%20%22oberwinter%22)
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-12

*5 Artikel über die "Schiffsbauwerft in Oberwinter" im General-Anzeiger 6 vom 12. April 1894 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3727218?query=schiffbauer%20Kessel%20oberwinter)
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*6 General--Anzeiger 26 vom 11.03.1915 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3829221?query=trauernden%20Hinterbliebenen%20%22Jo s.%20Kessel%22%20%22Oberwinter%22)
"Die Verlustliste Nr. 169 enthält aus Bonn und Umgebung folgende Namen: ... Gefr. d. R. Jos. Kessel aus Oberwinter tot,"

Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*7 General-Anzeiger 24 vom 16. November 1913 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3742694?query=%22Helling%22%20%22oberwinter%22)
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*8 Rhein- und Ruhrzeitung (15.7.1919) 330/331 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/5963262?query=%22P.%20Clausen%22%20oberwinter)
Westdeutsche Binnenschiffahrts-Berufsgenossenschaft; Duisburg; Mülheim an der Ruhr, Duisburg a. Rhein; Mülheim a. d. Ruhr: Nieten, 1852, Nro. 2 (2. Januar 1852)-1940, Nr. 358 (30. Dezember 1940)

*9 Kölnische Zeitung (28.6.1920) 565/566/567 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/9531687?query=schlosserei%20Clausen%20oberwinter)
Köln: DuMont Schauberg, Nro. 50 (1. Janner 1803)-Nro. 182 (22. Septemb.); 1803, Nro. 8 (8. Oktober 1803)-1945, Nr. 25 (31. Januar 1945)

*10 Rhein- und Ruhrzeitung (4.6.1921) 231 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/6012336?query=%22Clausen%22%20bootswerft)

Westdeutsche Binnenschiffahrts-Berufsgenossenschaft; Duisburg; Mülheim an der Ruhr, Duisburg a. Rhein; Mülheim a. d. Ruhr: Nieten, 1852, Nro. 2 (2. Januar 1852)-1940, Nr. 358 (30.Dezember 1940)

*11 General-Anzeiger 21 vom 22.1.1910 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/search/3195668?query=%22Peter%20Clausen%22)
Bonn : Neusser ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert, 1889-1949
*12 Bonner Volkszeitung 8 (1.1.1889) Januar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2497799?query=schlosserei%20Clausen%20oberwinter)
Bonn, 1.1882,123(3.Aug.)- 25.1906,27(22.Jan.)
*13 General-Anzeiger 2 (24.9.1890) September (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/search/3702608?query=%22Peter%20Clausen%22)
Bonn : Neusser ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert, 1889-1949
*14 General-Anzeiger 8 (15.4.1896) April (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3719850?query=%22Peter%20Clausen%22)
Bonn : Neusser ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert, 1889-1949
*15 General-Anzeiger 6 (29.10.1894) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3728843?query=schiffbauer%20Kessel%20oberwinter) / General-Anzeiger 6 (30.10.1894) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3728850?query=schiffbauer%20Kessel%20oberwinter) / General-Anzeiger 6 (31.10.1894) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3728858?query=schiffbauer%20Kessel%20oberwinter)
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*16 General-Anzeiger 7 (30.3.1895) März (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3730510?query=schiffbauer%20Kessel%20oberwinter)
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*17 Bonner Volkszeitung 15 (1.2.1896) Februar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2614570?query=schiffbauer%20Kessel%20oberwinter)
Bonn, 1.1882,123(3.Aug.)- 25.1906,27(22.Jan.)
*18 General-Anzeiger 8 (15.2.1896) Februar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3719277?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30):
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*19 General-Anzeiger 10 (25.4.1898) April (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3669154?query=schiffbauer%20Kessel%20oberwinter)
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*20 General-Anzeiger 10 (4.5.1898) Mai (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3669237?query=badehaus%20schiffbauer%20Kessel%20ob erwinter)
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*21 General-Anzeiger 22 (1.4.1911) April (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3230524?query=badehaus%20schiffbauer%20Kessel%20ob erwinter) / General-Anzeiger 22 (5.4.1911) April (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3230580?query=werfthalle%20Oberwinter)
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*22 General-Anzeiger 22 (6.5.1911) Mai (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3230986?query=badehaus%20schiffbauer%20Kessel%20ob erwinter) / General-Anzeiger 22 (8.5.1911) Mai (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3230986?query=badehaus%20schiffbauer%20Kessel%20ob erwinter)
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*23 General-Anzeiger 24 (5.12.1913) Dezember (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3742911?query=%22Kessel%20Oberwinter%22~20)
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*24 Rhein- und Ruhrzeitung (19.3.1922) 122 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/6015138?query=%22P.%20Clausen%22%20oberwinter):
Westdeutsche Binnenschiffahrts-Berufsgenossenschaft ; Duisburg ; Mülheim an der Ruhr, Duisburg a. Rhein ; Mülheim a. d. Ruhr : Nieten, 1852, Nro. 2 (2. Januar 1852)-1940, Nr. 358 (30. Dezember 1940)
*25 Kölnische Zeitung (3.10.1922) 688/689/690 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/9688643?query=%22P.%20Clausen%22%20oberwinter):
Köln : DuMont Schauberg, Nro. 50 (1. Janner 1803)-Nro. 182 (22. Septemb.); 1803, Nro. 8 (8. Oktober 1803)-1945, Nr. 25 (31. Januar 1945)
*26 Der Mittag 9 (10.5.1928) 110 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/23646320?query=%22Clausen%22%20bootswerft):
Düsseldorf : Mittag Verl.-Ges., [1. Jahrgang,], Nummer 1 (16. Mai 1920)-25. Jahrgang, Nummer 204 (31. August 1944)

[Cuxi]

Moin, moin;
passend zu dieser ausführlichen Schilderung zur Entwicklung der Werft und des Hafen`s ein etwas bearbeitetes Foto vom Rheinmuseum Koblenz.
Der Beschreibung nach ist das Foto - RMK01190 - im Jahre 1899 entstanden; Regeln nach http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
MfG
Helmut

[faehrenfan]

Moin,

hier nun Teil II der Quellensammlung.

Gruß Alex


Clausen Werft ab 1919 - 1935:

Zeitungsberichte über Stapelläufe und Schiffstaufen:

- General-Anzeiger 39 (7.3.1928) März (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3871258?query=%22Clausen%22%20bootswerft):
"Oberwinter, 5. März. Am Samstag fand hier auf der Bootswerft Peter Clausen der Stapellauf und die Bootstaufe des dritten dort gebauten 19 Meter langen Motorbootes statt.
Zu der Feier hatten sich der Bürgermeister von Uerdingen und eine zahlreiche Menschenmenge eingefunden.
Das Boot wurde von der Tochter des Eigentümers getauft und alsdann unter den Klängen des Chrorals "Wir treten zum beten" zu Wasser gelassen." *27


- Deutsche Reichs-Zeitung 57 (26.6.1928) Juni (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2802783?query=%22Stapellauf%22%20%22Clausen%20Werf t%22~10):
"Oberwinter: Der Stapellauf eines auf der Werft von Peter Clausen gebauten großen Motorbootes fand Samstag statt.
In Anwesenheit einer großen Menschenmasse lief das festlich geschmückte Boot unter den Klängen einer Musikkapelle zu Wasser." *28


- Honnefer Volkszeitung 45 (3.7.1928) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3763327?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30):
"Rhöndorf, den 3. Juli. Motorboottaufe. Vor einigen Tagen konnte die Rhöndorfer Motorbootgesellschaft wieder ein frohes Ereignis begehen: Sie hob ein weiteres Boot, das den Namen „Rheinland 7“ erhielt, aus der Taufe. Zur Feier auf der Werft der Firma Clausen in Oberwinter hatte sich eine zahlreiche Festgesellschaft eingefunden, darunter besonders die Vertreter der Gemeinden im Kranze der sieben Berge, der Verkehrsämter und Verkehrsvereine und der befreundeten Verkehrsunternehmungen. Herr Ferd. Linden Köln wies auf die Besonderheiten und Vorzüge des neuen Bootes hin und dann nahm Fräulein Stang Rhöndorf den feierlichen Taufakt vor. Unter dem Krachen der Böller und den Hochrufen der Gäste wie auch der in großer Zahl das Ufer säumenden Einwohnerschaft Oberwinters glitt das festlich geschmückte Boot in sein nasses Element. Generaldirektor Kotschenreuter Bonn sprach ebenfalls freundliche Glückwünsche aus. Besonders betonte er, daß die lokalen Verkehrsbedürfnisse auch am besten von lokalen Unternehmungen erkannt und gefördert werden könnten und daß die großen Verkehrsunternehmungen wie Reichsbahn und Dampfschiffahrtsgesellschaften sich nur den ihnen vorbehaltenen Aufgaben widmen sollten. Eine Festfahrt beschloß die Feier.
Das Boot hat eine Länge von 20 Meter bei 4,10 Meter Breite. Es faßt 195 Personen. Die Familie der Rhöndorfer Motorboote umfaßt nunmehr sieben stattliche Rheinländer, denen, so wünschen wir, noch weitere folgen mögen!" *29


- Deutsche Reichs-Zeitung 58 (9.1.1929) Januar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3341061?query=%22P.%20Clausen%22%20oberwinter):
"Oberwinter: Für die große Lokalbootgesellschaft in Königswinter wird ein großes Personenmotorboot von 25 Meter Länge und fünf Meter mittlerer Breite auf der Werst von P. Clausen fertig gestellt. Es wird mit einem Motor neuester Art von Daimler=Benz ausgerüstet. Gleichzeitig werden eine Anzahl größerer und kleinerer Lokalboote auf der Clausenschen Werft ausgebessert und angestrichen." *31

Die selbe Pressenotiz findet sich auch in der Godesberger Volkszeitung 24 (9.1.1929) 7 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2023560?query=Clausen%20Oberwinter%20lokalboot). *32


- General-Anzeiger (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3875740?query=%22Clausen%22%20bootswerft) 40 (11.1.1929) Januar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3875740?query=%22Clausen%22%20bootswerft):
"Oberwinter, 9. Jan. Ein Motorboot neusten Typs befindet sich zur Zeit bei der Bootswerft Clausen im Bau. Das Boot soll 300 Personen fassen und einen Benz-Motor mit 90 PS erhalten.
Es gehört der Rhöndorfer LokalGeselschaft. Erfreulich ist, das dadurch wieder eine Anzahl Erwerbsloser Beschäftigung gefunden hat." *33


- General-Anzeiger 40 (8.4.1929) April (http://GENERAL-ANZEIGER 40 (8.4.1929) APRIL ↵"Kreis Ahrweiler ↵Oberwinter, 6. April. Auf der hiesigen Bootswerft herrscht zur Zeit ein lebhafter Betrieb. Die günstige Lage der mit guten technischen Anlagen versehenen Werft hat diese zu einem gesuchten Reparatur= und Ueberholungsplatz für alle Arten von Booten gemacht. Täglich treffen die aus ihrem Winterschlaf erwachten Fahrzeuge ein, werden auf die Helling gezogen und das Großreinemachen beginnt. Der Bootskörper wird vom Schmutz, Rost und alter Farbe befreit, notwendige Reparaturen an den Maschinenanlagen ausgeführt und nach kurzer Zeit verläßt das Boot im frischen Farbenkleide die Werft wieder. ↵Ein großes neues Boot für die Motorboot=Gesellschaft Königswinter geht seiner Vollendung entgegen. Es ist dies der sechste Neubau, den die Werft ausführt. Bei einer Länge von 25 Metern und einer Breite von 4,7 Metern: ist das Boot imstande, eine Höchstzahl von 300 Personen zu befördern. Als Antriebskraft wird ein 6 Cylinder Benz=Dieselmotor von 90 PS. eingebaut. Ein großer Salon, Vorkajüte und ein geräumiges Promenadendeck bieten den Fahrgästen angenehmen Aufenthalt. Der Neubau, welcher den Namen „Stadt Königswinter“ erhält, soll noch vor Pfingsten in Dienstgestellt werden."Quelle: GENERAL-ANZEIGER 40 (8.4.1929) APRIL Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129) Rubrik Kreis Ahrweiler:
"Oberwinter, 6. April. Auf der hiesigen Bootswerft herrscht zur Zeit ein lebhafter Betrieb.
Die günstige Lage der mit guten technischen Anlagen versehenen Werft hat diese zu einem gesuchten Reparatur= und Ueberholungsplatz für alle Arten von Booten gemacht. Täglich treffen die aus ihrem Winterschlaf erwachten Fahrzeuge ein, werden auf die Helling gezogen und das Großreinemachen beginnt. Der Bootskörper wird vom Schmutz, Rost und alter Farbe befreit, notwendige Reparaturen an den Maschinenanlagen ausgeführt und nach kurzer Zeit verläßt das Boot im frischen Farbenkleide die Werft wieder.

Ein großes neues Boot für die Motorboot=Gesellschaft Königswinter geht seiner Vollendung entgegen. Es ist dies der sechste Neubau, den die Werft ausführt. Bei einer Länge von 25 Metern und einer Breite von 4,7 Metern: ist das Boot imstande, eine Höchstzahl von 300 Personen zu befördern. Als Antriebskraft wird ein 6 Cylinder Benz=Dieselmotor von 90 PS. eingebaut. Ein großer Salon, Vorkajüte und ein geräumiges Promenadendeck bieten den Fahrgästen angenehmen Aufenthalt. Der Neubau, welcher den Namen „Stadt Königswinter“ erhält, soll noch vor Pfingsten in Dienstgestellt werden." *34


- Echo des Siebengebirges 63 (14.5.1929) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4098933?query=%22Schiffswerft%22%20%22Oberwinter%2 2%20%22Clausen%22):
"Königswinter, 13. Mai. Die Vereinigten Motorbootbesitzer haben ihre stattliche Boots-Flottille um ein weiteres hochmodernes, sämtlichen Ansprüchen der Neuzeit Rechnung tragendes Fahrzeug vermehrt, welches Pfingsten unter dem Namen „Stadt Königswinter in Dienst gestellt wird. Das Boot hat eine Länge von 25 Meter, eine Breite von 4,70 Meter und verfügt über einen Diesel=Motor (Benz. Mannheim) von 100 PS. Erbauer desselben ist Herr Peter Clausen, Besitzer der Schiffswerft in Oberwinter. Die elektrischen Anlagen wurden von Herrn Franz Wilhelm Schmitz=Königswinter ausgeführt, die Schreinerarbeiten von Herrn Schreinermeister Adolf Giering sen.=Königswinter. In dem neuen Boot, das Besitzer und Erbauer hinsichtlich seiner Bauart zur Ehre gereicht, sind Sitzplätze für 250 Personen vorhanden. Möge demselben stets „glückliche Fahrt" beschieden sein." *35


- General-Anzeiger 41 (10.4.1930) April (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3882192?query=%22P.%20Clausen%22%20oberwinter):
"Die Landebrücke in Oberwinter. Hier fand eine Sitzung des Ausschusses für Errichtung einer Landebrücke in Oberwinter statt. Die Anfertigung der Brücke wurde der Bootswerft P. Clausen, hier, übertragen. Der Brückensteg erhält eine Länge von 12 und eine Breite von 1.20 Meter. Als Träger dient ein geschlossener Schwimmer von 8 Meter Länge und 1.20 Meter Durchmesser. An der Anlegestelle soll in die Westmauer eine bequeme Treppe eingebaut werden; eine bereits vorhandene Treppe erhält ein Geländer. Wie der an der Sitzung teilnehmende Gemeindevorsteher Geisthoff mitteilte, werden seitens der Strombauverwaltung für die Anlage der Brücke keine Schwierigkeiten gemacht werden." *36


- General-Anzeiger 44 (16.5.1933) Mai (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3896553?query=%22Schiffswerft%22%20%22Oberwinter%2 2%20%22Clausen%22):
"Aus dem Kreise Ahrweiler. Das größte Boot der Rhöndorfer Motorbootgesellschaft erhielt den Namen „Adolf Hitler“. Auf der Schiffswerft von Peter Clausen in Oberwinter fand ein kleiner Festakt statt. Das 200 Personen fassende, schöne Boot, das früher unter dem Namen „Rheinland 6“ fuhr, war auf der Werft neu überholt worden und prangte im Flaggenschmuck.
↵Das vom Musikverein gespielte Niederländische Dankgebet eröffnete die Feier. Gemeindevorsteher Geisthoff taufte das Boot mit den Worten: „Du stolzes Boot, tue deine Pflicht, wie der Mann, dessen Namen du trägst, mache deinem Namen Ehre. Ich taufe dich Adolf Hitler“. Nach einem dreimaligen Sieg=Heil auf unseren Volkskanzler glitt das Boot unter den Klängen des Deutschlandliedes in sein Element." *39



Weitere Zeitungsberichte und Notizen über die Clausen Werft:

- Deutsche Reichs-Zeitung 57 (29.11.1928) November (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2804644?query=Clausen%20Oberwinter%20Fischzuchtver ein) Rubrik: Kreis Ahrweiler:
"Oberwinter: Der Fischzuchtverein von Oberwinter ließ Dienstag den Fischbestand unseres Hafens aufbessern, indem er eine große Zahl Karpfensetzlinge aus der Fischzüchterei am Laacher See einsetzen ließ. Nach den Gutachten von Fischzüchtern haben hier Karpfen eine gute Lebensbedingung.— Der katholische Junggesellenverein veranstaltet Sonntag, 2. Dezember einen Theaterabend.
— Ein schönes Bild bietet unser Hafen. Eine große Anzahl größerer und kleinerer Lokalboote hat Schutz gesucht, außerdem liegen viele Badeanstalten im Hafen. Die Boote werden im Laufe des Winters auf der Werft von P. Clausen, soweit es nötig ist ausgebessert und neu angestrichen." *30


- General-Anzeiger 40 (5.11.1929) November (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3879730?query=%22Oberwinter%22%20%22Hafen%22%20boo tshalle), Seite 7, Rubrik: Aus dem Kreis Ahrweiler:
"Vorboten des Winters. Oberwinter, 4. Nov. Ueber dem Hafen kreisen die Möven und jagen sich mit schrillem Kreischen gegenseitig die Brocken ab, die ihnen der große allzeit gedeckte Tisch darbietet. Ihr Kommen zeigt an, daß er mit der „SommerSaison“ endgültig zu Ende ist. Aber nicht nur diese schönen weißen Segler der Luft sind unsere ständigen Wintergäste, nach und nach fahren auch die flinken Motoryachten, alte, liebe Bekannte der Sommerzeit in den Hafen ein und beziehen Winterquartier in der Bootshalle der Clausen'schen Werft.
Die großen Rheinbadeanstalten der Umgegend konnten bis heute noch nicht ihren Einzug halten. Ihr Liegeplatz am Hafendamm ist mit den Jahren so versandet, daß die Fahrzeuge bei niedrigem Wasserstand auf Grund zu liegen kommen. Dieser Uebelstand hat sich besonders im vergangenen Winter recht unangenehm bemerkbar gemacht: es kostete viel Zeit und Geld, die Badeanstalten vor Schaden zu bewahren. Die Strombauverwaltung sorgt jetzt für Abhife. Ein großer Bagger ist eingetroffen und wird die Sand= und Schlammassen beseitigen." *40


- General-Anzeiger 43 (11.1.1932) Januar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3890582?query=%22Clausen%22%20bootswerft) Rubrk: Kreis Ahrweiler:
"Interessante Reparaturarbeit auf der Oberwinterer Bootswerft. Eine nicht alltägliche Reparaturarbeit wird z. zt. auf der Clausenschen Bootswerft ausgeführt. Die Bonner Damen=Rheinbadeanstalt wurde im Herbst beim Einschleppen in den hiesigen Hafen durch den Sturm gegen das Ufer gedrückt und sprang leck. Da bei dem niedrigen Wasserstand ein Verholen des langen, schweren Fahrzeuges auf die Werft nicht möglich war, dichtete man das im Vorschiff befindliche Leck notdürftig mit Speck ab. Nach Eintritt günstigen hohen Wassers ging man daran, die Badeanstalt auf die Werft zu schleppen. Zu diesem Zweck wurde ein auf Gleisen laufender Schlitten unter das beschädigte Ponton geschoben, und dann das ganze 60 Meter lange und 18 Meter breite Fahrzeug mit der Motorwinde so weit aufs Trockene gezogen, bis das Leck frei kam. Die technisch recht schwierige Arbeit wurde unter Leitung des Werftbesitzers Clausen im Beisein des Oberingenieur Timm der Betriebsverwaltung Bonn glücklich durchgeführt. Nach Ausbesserung der beschädigten Platte wird die Badeanstalt voraussichtlich am Samstag wieder ins Wasser gebracht." *37


- Der Mittag 13 (12.5.1932) 110 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/23688377?query=%22Clausen%22%20bootswerft) Eine Verkaufsanzeige:
"Autoschnellboot Stahl mit Mahagoniausbau, 10 m lang, 1.95 breit, Klappverdeck, 100 PS Motor, 10 Personen fassend, in bester Verfassung m. voller Ausrüstung preiswert gegen Kasse zu verkaufen. Passende Anlegepritsche mit verschließbarer Laufbrücke ist mit oder auch gesondert verkäuflich. Besichtigung Bootswerft Clausen, Oberwinter Hafen. Anfragen unter M. 6202 an Pressehaus, Düsseldorf. Königsplatz." *38


- General-Anzeiger 46 (12.9.1935) September (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3306310?query=%22Oberwinter%22%20%22Hafen%22%20boo tshalle):
"Neues aus Oberwinter Bau der Umgehungsstraße hat begonnen:
Im großen Hafen von Oberwinter sind mehrere RheinBadeanstalten eingefahren worden, um dort zu überwintern. Auch mehr als ein Dutzend Motorboote aus verschiedenen Rheinorten sind hier vertaut. Sie alle ruhen sich aus von dem lebhaften Fremdenverkehr der Sommertage, vom lauten fröhlichen Treiben auf ihren Planken. Im kommenden Jahr werden sie wieder das Rheinbild beleben und reiselustige Menschen rheinauf= und abwärts fahren. Zurzeit wird noch in einigen Fahrzeugen gehämmert und ausgebessert. Die Inneneinrichtung wird aufgefrischt und die Motore werden auf Herz und Nieren geprüft. Wenn die neue Reisezeit beginnt, wenn der Frühlingswind wieder durch das Rheintal bläst und an den Ufern des Rheins alles zu neuem Leben erwacht, sollen auch die Motorboote und Badeanstalten wieder dabei sein, um dem Strom und Ufer das gewohnte Bild zu geben.

Es ist hier im Oberwinterer Hafen das gleiche Bild, das sich in jedem Winter wiederholt. Während sonst in den langen Wintermonaten auch hier Ruhe und ländliche Stille vorherrschen, ist es in diesem Jahre anders. Am Hafeneingang liegt ein großer Schwimmbagger, der in den Tiefen des Wassers baggert. Bald wird der gewonnene Kies auf das Oberwinterer Ufer geschüttet. Das Material wird für den Bau der Umgebungsstraße verwandt. Die Straße wird nämlich wesentlich höher liegen, als die jetzige Allee. Viele tausend Kubikmeter müssen herangeschafft werden. In der Krümmung am breitesten Ende des Hafens hat man schon die schweren Basaltblöcke der Uferböschung herausgenommen, weil hier das Hafenbecken eine Verengung erfährt. Ueber die dadurch erreichte Erbreiterung soll die neue Straße führen. Man hat ein Feldbahngleis hingelegt, um die Stein= und Kiesmassen leichter befördern zu können. Die Oberwinterer sagen, die „Rheinuferbahn“ sei schon bis zum Ort durchgeführt.

Ganz verändert ist der Anblick der Rheinallee, die neben dem Hafen verläuft. Hier standen zwei lange Reihen prächtiger Bäume, Platanen, Linden und andere Arten. Diese Allee war an Sommertagen der Stolz eines jeden heimatliebenden Dorfbewohners. Auch die Fremden schätzt, die Schönheit der Straße. Diese schöne Allee war ein Ausgleich dafür, daß Oberwinter nicht gleich neben dem Rhein, sondern neben dem Hafen liegt. Heute ist die Straße kahl. Sämtliche Bäume, sicher 120 an der Zahl, sind niedergelegt worden. Man hat sie mit Hilfe einer Dampfwalze aus der Wurzel gerissen und die Stämme von Krone und Wurzel befreit. Augenblicklich ist man am unteren Ende der Allee damit beschäftigt, die letzten Bäume zu fällen, sie zu zersägen und die Wurzellöcher wieder zu verfüllen. So ist die ganze prachtvolle Allee verschwunden.
An der Dorfseite sind auf die Strecke verteilt etwa ein Dutzend Schächte gemauert. Es sind die Kanalschächte der neuen Straße. An diesen kann man vergleichen, wie hoch die Umgehungsstraße zu liegen kommt. Diese breiten Kanalschächte sind 1 bis 2 Meter in die Erde getrieben und ragen noch, stellenweise bis Mannhöhe, über die alte Straßenhöhe hinaus. Wenn die neue Straße angeschüttet ist, wird die Hafenmauer höher. In den kommenden Monaten hat man nun reichlich Arbeit. Wenn alles klappt, wie vorgesehen, dann hofft man bis Mai fertig zu sein.

Die große Bootshalle, die in der Linienführung der geplanten Straße steht, wird seitlich versetzt. Im Ort selbst ist vor einiger Zeit das alte Haus, das verkehrsbehindernd in die Hauptstraße hineinragte, abgebrochen worden. Die Kraftfahrer haben jetzt von beiden Seiten einen freien Blick über die Straße. Der Platz wird zurzeit schön hergerichtet." *41


Weiter mit Teil III.


Quellen:
*27 General-Anzeiger 39 (7.3.1928) März (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3871258?query=%22Clausen%22%20bootswerft):
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*28 Deutsche Reichs-Zeitung 57 (26.6.1928) Juni (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2802783?query=%22Stapellauf%22%20%22Clausen%20Werf t%22~10):
Bonn : Köllen, Probenr. 1871,17.Dez.; 1.1872,1(1.Jan.) - 63.1934,225(29.Sept.) ; Bonn : Hauptmann, anfangs
*29 Honnefer Volkszeitung 45 (3.7.1928) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3763327?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30):
Honnef : Honnefer Volkszeitung, 4.1889,2(5.Jan.) - 8.1893; 9.1894,76(3.Juli) - 25.1910,145(30.Juni); 26.1911 - 27.1912,148(28.Juni); 28.1913 - 46.1929; 47.1930,149(1.Juli) - 59.1942,148(27.Juni); 1949, Nr. 1 (1. Oktober 1949)-97. Jahrg., Nr. 1 (31. Dezember 1977/1. Januar 1978) ; Honnef : Werber, anfangs
*30 - Deutsche Reichs-Zeitung 57 (29.11.1928) November (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2804644?query=Clausen%20Oberwinter%20Fischzuchtver ein):
Bonn : Köllen ; Bonn : Hauptmann, Probenr. 1871,17.Dez.; 1.1872,1(1.Jan.) - 63.1934,225(29.Sept.), 1871-1934
*31 Deutsche Reichs-Zeitung 58 (9.1.1929) Januar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3341061?query=%22P.%20Clausen%22%20oberwinter):
Bonn : Köllen ; Bonn : Hauptmann, Probenr. 1871,17.Dez.; 1.1872,1(1.Jan.) - 63.1934,225(29.Sept.), 1871-1934
*32 Godesberger Volkszeitung 24 (9.1.1929) 7 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2023560?query=Clausen%20Oberwinter%20lokalboot):
Bad Godesberg : Rheinische Verlagsanstalt Godesberger Volkszeitung GmbH, 8. Jahrgang, Nr. 147 (1. Juli 1913)-28. Jahrgang, Nr. 299 (30. Dezember 1933), 1913-1933
*33 General-Anzeiger (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3875740?query=%22Clausen%22%20bootswerft) 40 (11.1.1929) Januar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3875740?query=%22Clausen%22%20bootswerft):
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*34 General-Anzeiger 40 (8.4.1929) April (http://GENERAL-ANZEIGER 40 (8.4.1929) APRIL ↵"Kreis Ahrweiler ↵Oberwinter, 6. April. Auf der hiesigen Bootswerft herrscht zur Zeit ein lebhafter Betrieb. Die günstige Lage der mit guten technischen Anlagen versehenen Werft hat diese zu einem gesuchten Reparatur= und Ueberholungsplatz für alle Arten von Booten gemacht. Täglich treffen die aus ihrem Winterschlaf erwachten Fahrzeuge ein, werden auf die Helling gezogen und das Großreinemachen beginnt. Der Bootskörper wird vom Schmutz, Rost und alter Farbe befreit, notwendige Reparaturen an den Maschinenanlagen ausgeführt und nach kurzer Zeit verläßt das Boot im frischen Farbenkleide die Werft wieder. ↵Ein großes neues Boot für die Motorboot=Gesellschaft Königswinter geht seiner Vollendung entgegen. Es ist dies der sechste Neubau, den die Werft ausführt. Bei einer Länge von 25 Metern und einer Breite von 4,7 Metern: ist das Boot imstande, eine Höchstzahl von 300 Personen zu befördern. Als Antriebskraft wird ein 6 Cylinder Benz=Dieselmotor von 90 PS. eingebaut. Ein großer Salon, Vorkajüte und ein geräumiges Promenadendeck bieten den Fahrgästen angenehmen Aufenthalt. Der Neubau, welcher den Namen „Stadt Königswinter“ erhält, soll noch vor Pfingsten in Dienstgestellt werden."Quelle: GENERAL-ANZEIGER 40 (8.4.1929) APRIL Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129):
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*35 Echo des Siebengebirges 63 (14.5.1929) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4098933?query=%22Schiffswerft%22%20%22Oberwinter%2 2%20%22Clausen%22):
Königswinter : Tillewein, 1873,78(1.Okt.) - 1875,105(31.Dez.); 2.1877,1(3.Jan.) - 75.1941,65(31.Mai); mehr nicht digitalisiert
*36 General-Anzeiger 41 (10.4.1930) April (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3882192?query=%22P.%20Clausen%22%20oberwinter):
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*37 General-Anzeiger 43 (11.1.1932) Januar (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3890582?query=%22Clausen%22%20bootswerft) Rubrk: Kreis Ahrweiler:
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*38 Der Mittag 13 (12.5.1932) 110 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/23688377?query=%22Clausen%22%20bootswerft):
Düsseldorf : Mittag Verl.-Ges., [1. Jahrgang,], Nummer 1 (16. Mai 1920)-25. Jahrgang, Nummer 204 (31. August 1944)
*39 General-Anzeiger 44 (16.5.1933) Mai (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3896553?query=%22Schiffswerft%22%20%22Oberwinter%2 2%20%22Clausen%22):
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129 (nicht signierter Beitrag von Faehrenfan (Diskussion | Beiträge) 22:52, 14. Okt. 2024 (CEST))
*40 General-Anzeiger 40 (5.11.1929) November (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3879730?query=%22Oberwinter%22%20%22Hafen%22%20boo tshalle):
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*41 General-Anzeiger 46 (12.9.1935) September (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3306310?query=%22Oberwinter%22%20%22Hafen%22%20boo tshalle):
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129

[faehrenfan]

Moin,

hier nun Teil III der Quellensammlung.

Gruß Alex


Clausen Werft: Weitere Zeitungsberichte und Notizen bis zum Kriegsbeginn:

- Drachenfelser Echo (22.7.1932) 30 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/22078418?query=%22bootswerft%20oberwinter%22~5):
"Mehlem. Die Landebrücke wird ausgefahren. Heute soll die Landebrücke von ihrem bisherigen Standort Boppard durch ein Boot der Rhöndorfer Motorboote abgeschleppt werden. Zunächst wird sie in Oberwinter zur Bootswerft gebracht, wo sie einer gründlichen Überholung unterzogen wird." *46


- Drachenfelser Echo (29.7.1932) 31 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/22078422?query=%22schiffswerft%20oberwinter%22~5):
"Mehlem. Die Landebrücke Am vergangenen Freitag wurde die Landebrücke mittels des Motorbootes "Rheinland VII" von ihrem bisherigen Liegeort Boppard abgeschleppt und nach Oberwinter zur Schiffswerft gebracht. Die Fahrt ging glatt vonstatten. Voraussichtlich kann die Montage am hiesigen Rheinufer im Laufe der nächsten Woche stattfinden." *47




- Honnefer Volkszeitung (17.5.1933): (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3769580?query=%22schiffswerft%20oberwinter%22~5)
"Das größte Boot der Rhöndorfer Motorbootgesellschaft erhielt den Namen "Adolf Hitler". Auf der Schiffswerft von Peter Clausen in Oberwinter fand ein kleiner Festaktstatt. Das 200 Personen fassende, schöne Boot, das früher unter dem Namen §Rheinland 6" fuhr, war auf der Werft neu überholt worden und prangte im Flaggenschmuck. Das vom Musikverein gespielte Niederländische Dankgebet eröffnete die Feier. Gemeindevorsteher Geisthoff taufte das Boot mit den Worten: "Du stolzes Boot, tue deine Pflicht, wie der Mann, dessen Namen du trägst, mache deinem Namen Ehre. Ich taufe dich Adolf Hitler." Nach einem dreimaligen Sieg Heil auf unseren Volkskanzler glitt das Boot unter den Klängen des Deutschlandliedes in sein Element." *48




- Mittelrheinische Landes-Zeitung 65 (28.4.1936) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3294523?query=%22Oberwinter%22%20%22Hafen%22%20boo tshalle):
"Oberwinter: Am Kopf des Oberwinterer Hafens wird im Zusammenhang mit dem Bau der Umgehungsstraße eine große Anlage geschaffen, die als besonderer Anziehungspunkt von Oberwinter bekannt werden wird. Das Gelände wird dort angeschüttet, so daß ein großer Platz entsteht. Ein Teil davon wird als Aussichts und Ruheplatz hergerichtet, mit Bäumen und Bänken und einem Geländer zum Rhein hin. Der übrige Teil wird als Parkplatz eingerichtet.
Da die Straße an dieser Stelle wegen des alten Hochwasserdammes sowieso ziemlich hoch gelegt werden muß, eignet sich das Gelände dort in bester Weise für diese Zwecke. Auch ist es bequem, daß gerade hier die Fähre Rheinbreitbach—Oberwinter ihre Landestelle hat.
Das Bild zeigt die Clausensche Bootshalle, in der im Winter die vielen schönen Motorjachten ihren Winterschlaf halten. Sie wird auf den Damm zu gerückt werden, und in der Höhe des Daches dieser Halle breitet sich dann die neue Platzanlage aus, die also ganz erhöht liegen wird mit wundervoller Aussicht auf das Siebengebirge." *42


- Mittelrheinische Landes-Zeitung 65 (3.10.1936) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3296105?query=%22Oberwinter%22%20%22Hafen%22%20boo tshalle):
"Beweis neuer Tatkraft Umgehungsstraße Oberwinter bald fertig
Oberwinter: Die Rhein= und Hafenfront des Ortes Oberwinter hat ihr Gesicht geändert. Nach dem Bau der Umgehungsstraße hat das Bild eine grundlegende Umstellung erfahren, sicher nicht zu seinem Nachteil. Als vor mehreren Jahren in der Gemeinde Oberwinter ein heftiger Kampf um die Linienführung der dringend notwendigen Umgehungsstraße ausgetragen wurde, hatte man wenig Hoffnung, daß die Meinungen der Bewohner einmal auf eine Linie zu bringen wären. Selbst nach 1933 waren die Meinungskämpfe noch nicht beendigt, jedoch ließ man die Interessenten bei ihren Auseinandersetzungen und entschied im richtigen Augenblick für eine Linienführung, die heute als die beste Lösung anerkannt werden kann.

Das Dorf ist geblieben, man hat an dem gewohnten Bild nichts gewaltsam geändert, was wohl notwendig gewesen wäre, wenn die heutige Hauptstraße erbreitert oder die Straße am Berg vorbeigeführt worden wäre. Wenn nun erst die gärtnerischen Anlagen liegen und überall Einfriedigungen und Mauern errichtet sind, dann wird man das neue Bild, das neue Gesicht von Oberwinter schön finden und zugeben, daß es doch so am besten war. Die Straße war notwendig. Darüber herrschte kein Zweifel, denn kaum ein Ort auf der linksrheinischen Strecke hatte so beengte Durchfahrtsmöglichkeit wie Oberwinter. Man hat schon vor längerer Zeit das in die Fluchtlinie hineinragende Haus niedergelegt, doch war das nur ein umumgänglicher Notbehelf, der die hohe Gefahr für die Bürger, von der sie Tag und Nacht bedroht waren, nicht beseitigte.

Mit der Tatkraft, die unserer heutigen Regierung eigen ist und die sich auswikt bis in die Arbeitsweise der dörflichen Stellen, hat man Hand ans Werk gelegt und die Umgehungsstraße gebaut. Heute liegt sie fast fertig da. Am Nordende wird noch die Verbindung zur alten Landstraße hergestellt. Die staubfreie Decke ist bereits auf der ganzen Länge aufgetragen. In nächsten Tagen werden die Bürgersteige fertiggestellt, Mauern müssen noch errichtet werden und am Hafen fehlt noch das Eisengeländer, das den Abschluß bildet. Die Straße erhält an mehreren Stellen seitlich Blumen= und Grünanlagen, an deren Vorbereitung man am arbeiten ist.

Eine recht glückliche Hand hatte man auch in der Neuerrichtung der Bootshalle von Clausen, die früher als Holzhalle wenig schön aussah, jedoch in ihrer neuen Ausführung zweckdienlich bleibt und sich, ohne zu stören, dem Landschaftsbild anpaßt. Durch geeignete Umpflanzung mit Sträuchern und halbhohen Bäumen wird die neue Halle an beiden Seiten eingerahmt und noch mehr verdeckt.
Die Umgehungsstraße beginnt am Stellwerk unterhalb des Kaolinwerkes und endet unterhalb des Dorfes in der Kurve vor Rolandseck. Oberwinter wird vollständig umgangen. Aus dem Dorf münden mehrere Seitenstraßen in die Umgehungsstraße, so daß auch hier bequeme Möglichkeit besteht, an den Hafen zu kommen. In wenigen Wochen ist das schöne Werk vollendet..." *43



- General-Anzeiger 48 (21.11.1936) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3913021?query=%22Oberwinter%22%20%22Hafen%22%20boo tshalle):
"(Oberwinter): Die Umgehungsstraße in Oberwinter soll am 5. Dezember dem Verkehr übergeben werden.
Die Arbeiten sind fast beendet. Nur noch kleinere Nebenarbeiten, wie das Setzen der Grenzsteine, die Anbringung des Böschungsgitters nach dem Hafen zu und die Abgrenzung der Straßengrenze von den Radfahrerund Fußgängerwegen sind zu leisten. Weiße Steine werden in die Makadamdecke eingelassen, um die Abgrenzungen zu markieren.

Die große Bootshalle an der Helling ist wieder aufgebaut und paßt sich sehr gut in das Landschaftsbild ein. Gerade mit der Frage des Wiederaufbaues der Bootshalle waren viele Schwierigkeiten verbunden. Die verschiedensten Stellen, wie Verkehrsverein, Gemeinde, Kreisbauamt, Provinz, Strombauverwaltung, der Provinzialkonservator und der Provinzial=Gartengestalter und Landschaftsanwalt hatten sich hiermit zu befassen. Man kann feststellen, daß jetzt wirklich eine gute Lösung gefunden wurde, um die Verdienstmöglichkeiten, die die Halle bietet, für die bisherigen Arbeiter zu erhalten. Die Halle beeinträchtigt das Landschaftsbild nicht im geringsten. Vor allem hat man auch dafür gesorgt, daß der herrliche Aussichtspunkt oberhalb der Helling künftig für die Allgemeinheit erhalten bleibt.

Provinzial=Gartengestalter und Landschaftsanwalt Hoemann hat einen Plan für die gärtnerische Ausgestaltung des Vorgeländes der Halle fertiggestellt, der jetzt zur Ausführung gebracht wird. Vor die Straßenfront der Halle wird man weißblühende Spirsträucher pflanzen. An der südlichen Hallenecke werden Platanenbäume gesetzt, deren Kronen später die Halle teilweise verdecken, ohne daß hierdurch der schöne Ausblick auf Rolandsbogen und Siebengebirge verloren geht. Auf dem oberen Teil wird Strauchwerk verschiedenster Art angepflanzt. Auf dem erhöhten Platz überhalb der Halle entsteht neben einem neuen Parkplatz ein Grünrasen als sogenannter Picknickplatz, der den Autofahrern Rastgelegenheit bieten soll. Um auch vom Rhein aus die Sicht auf die Halle zu verdecken, pflanzt man zwischen Halle und Rheindamm eine Reihe geschnittener Lindenbäume in der Art, wie solche bisher in der Rheinallee standen.

Am Hafen entlang hat die Gemeinde unter der Leitung des Gartengestalters Zwetzky neue Rheinanlagen erstehen lassen. Zwischen Ligusterhecken werden Rosen verschiedenster Sorten und Ziersträucher aller Art angepflanzt. Eine besondere Zierde werden die japanischen Kirschbäume bilden. Besonders schön ist die neue Rheinbeleuchtungsanlage. Formschöne runde Kugelleuchter erhellen die gärtnerischen Anlagen. Eine größere Anzahl Bänke wird in diesen neuen Rheinanlagen aufgestellt. Durch die Anlagen führt ein Promenadenweg, der im Frühjahr eine rote Aschendecke erhält. Man hat vor allem auch daran gedacht, genügend Parkgelegenheit an dieser neuen Straße zu schaffen. So wurden Parkplätze vor dem Hotel „Im Krug“ und vor dem Rheinhotel Stein geschaffen. Ebenfalls wird, wie bereits erwähnt, überhalb der Bootshalle ein Parkplatz erstehen. Die Gemeinde plant weiterhin noch, einen Teil des Bleichgrundstücks als Parkplatz herzurichten.
An der neuen Umgehungsstraße werden auch Tankstellen angelegt. Vor allem ist den Tankstellenbesitzern, die bisher im Ort Tankstellen besaßen, die Genehmigung zur Verlegung an die Umgehungsstraße erteilt worden. Von der Einmündung der Schulstraße in die Umgehungsstraße bis zum Einlauf der jetzigen Provinzialstraße in die Umgehungsstraße oberhalb Rolandseck wird am Rhein und Hafen vorbei auf einer Strecke von über 600 Metern ein Gitter auf der Afermauer angebracht. Ebenfalls wird auf der anderen Straßenseite von der Schulstraße bis zum Uferwege ein Absperrzaun aufgestellt. Vorübergehend wurde die Straße schon dem Verkehr freigegeben. Mit Rücksicht darauf, daß die Absperrgitter noch nicht angebracht sind, hat man, um Gefahren zu vermeiden, die Straße vorläufig wieder gesperrt. Wenn alle Arbeiten fertiggestellt sind, wird Oberwinter eine der schönsten Rheinufer der Umgebung haben." *44



- General-Anzeiger 50 (20.8.1938) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3920828?query=%22bootswerft%20oberwinter%22~5):
"Das Wasserflugzeug wieder gestartet
Oberwinter: Das am Mittwoch auf dem Rhein notgewasserte Flugzeug wurde im Laufe des folgenden Tages durch Spezialarbeiter wieder flugfähig gemacht. Mit Hilfe eines Motornachens der Oberwinterer Bootswerft wurde die Maschine am Donnerstagnachmittag aus dem Hafen gezogen. Der angekündigte Start hatte wieder eine große Menschenmenge auf den Damm gelockt. Der Start ging nach kurzer Anlaufzeit auf dem Rhein glatt vonstatten." *45


Dies war der letzte Zeitungsartikel vor dem Krieg, in dem die Bootswerft, bzw. Schiffswerft von Peter Clausen erwähnt wurde.
Weiter geht es mit Teil IV, dem Wiederaufbau der Werft nach dem Krieg.



Quellen:
*42 Mittelrheinische Landes-Zeitung 65 (28.4.1936) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3294523?query=%22Oberwinter%22%20%22Hafen%22%20boo tshalle):
Bonn : Köllen, 63. Jahrgang, Nr. 326 (1. Oktober 1934) - 68. Jahrgang, Nr. 109 (11. Mai 1939)
*43 Mittelrheinische Landes-Zeitung 65 (3.10.1936) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3296105?query=%22Oberwinter%22%20%22Hafen%22%20boo tshalle):
Bonn : Köllen, 63. Jahrgang, Nr. 326 (1. Oktober 1934) - 68. Jahrgang, Nr. 109 (11. Mai 1939)
*44 General-Anzeiger 48 (21.11.1936) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3913021?query=%22Oberwinter%22%20%22Hafen%22%20boo tshalle):
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129
*45 General-Anzeiger 50 (20.8.1938) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3920828?query=%22bootswerft%20oberwinter%22~5):
Bonn : Neusser ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert, 1889-1949
*46 Drachenfelser Echo (22.7.1932) 30 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/22078418?query=%22bootswerft%20oberwinter%22~5):
Mehlem : Mar Lemm ; Bonn : Universitäts- und Landesbibliothek, 1. Jahrg., Nr. 1 (1. April 1931)-Jahrgang 1933, Sondernummer (20. Oktober), [1931-1933]
*47 Drachenfelser Echo (29.7.1932) 31 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/22078422?query=%22schiffswerft%20oberwinter%22~5):
Mehlem : Mar Lemm ; Bonn : Universitäts- und Landesbibliothek, 1. Jahrg., Nr. 1 (1. April 1931)-Jahrgang 1933, Sondernummer (20. Oktober), [1931-1933]


*48 Honnefer Volkszeitung (17.5.1933): (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3769580?query=%22schiffswerft%20oberwinter%22~5)
Honnef : Honnefer Volkszeitung ; Honnef : Werber, 4.1889,2(5.Jan.) - 8.1893; 9.1894,76(3.Juli) - 25.1910,145(30.Juni); 26.1911 - 27.1912,148(28.Juni); 28.1913 - 46.1929; 47.1930,149(1.Juli) - 59.1942,148(27.Juni); 1949, Nr. 1 (1. Oktober 1949)-97. Jahrg., Nr. 1 (31. Dezember 1977/1. Januar 1978), 1889-1942

[faehrenfan]

Moin,

hier nun Teil IV der Quellensammlung.

Gruß Alex


Bevor ich nun auf die Geschichte der Clausen Werft nach dem 2. WK eingehe, hier noch ein paar Information vorne weg:

Berühmt wurde die Schiffswerft Clausen durch die Entwicklung und den Bau von leichten Autoschnellfähren nach dem 2. WK, welche weltweit eingesetzt wurden.
Entwickelt wurden sie vom Werftbesitzer und Ingenieur Ferdinand Clausen, dem Sohn des früheren Werftbesitzers Peter Clausen.

In dem Zeitungsartikel "Fährschiffe sind Stiefkinder: Keiner liebt sie so richtig“ (*49), in welchem auch über die Veröffentlichung des Buches "Von Ufer zu Ufer" von Ferdinand Clausen (*50) berichtet wurde, erwähnt Herr Clausen, das er von klein auf durch den elterlichen Betrieb mit dem Fährgeschäft vertraut war.
In dem Artikel wird er mit einem Alter von 83 Jahren angegeben, demzufolge wurde Ferdinand Clausen 1904 geboren und hat beide Weltkriege miterlebt.


Die Geschichte der Clausen Werft als Kurzübersicht:

Die Schiffswerft Clausen hatte ihren Standort in der Spitze des Oberwinterer Hafens, lag quasi am Rheinkilometer 638,20, aber hinter dem Schutzdamm, sicher geschützt vor dem Eisgang des Rheins. Der Wasserseitige Zugang zur Werft konnte ausschließlich über die bei Rheinkilometer 639 liegende Oberwinterer Hafeneinfahrt erfolgten.

Dies so offensichtliche, gehörte aber später mit zu den Gründen, warum die Werft nicht weiter expandieren und auch keine größeren Schiffe bauen konnte.
Dies lag daran, das die Tiefe im Hafenbecken begrenzt war und die Oberwinterer Hafeneinfahrt immer wieder versandete, was bereits früher passiert war. *40 / *41

Auch war der Platz auf dem Werftgelände räumlich dermaßen beengt, das die benötigten Werkstätten, Schlosserei, Zimmerei, Büros nur längs neben der Helling aufgestellt werden konnten. Einzig die große Werftbauhalle stand am Ende der Helling, im oberen Bereich des Werftgeländes. Aus der Größe des Geländes und der bekannten, dort gebauten Fahrzeuge, muss die Längshelling eine Länge zwischen 40 und 50 m gehabt haben. *52


Hermann Gomes schreibt in seinem Artikel "Schiffsbau im Kreis Ahrweiler (https://kreis-ahrweiler.de/kvar/VT/hjb1955/hjb1955.15.htm)" über die Clausen Werft:
"Oberwinter. Für den malerischen Rheinort Oberwinter ist der Hafen mit der Schiffswerft Clausen von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Während früher hier Holzbootbau betrieben wurde, hat sich die Werft ab 1912 unter der jetzigen Firma auf Eisenschiffbau umgestellt.
Durch den letzten Krieg hatte der Betrieb sehr gelitten. Sämtliche Einrichtungen und Werkzeuge waren zerstört, Gleis- und Krananlagen verschwunden. Im Januar des Jahres 1946 wurde mit dem Wiederaufbau begonnen.
Die Schiffswerft Clausen stellte sich in ihrem Arbeitsprogramm als Hauptaufgabe den Bau von Fahrgastschiffen und Fährschiffen. In den Wintermonaten werden die Fahrgastschiffe für die kommende Saison regelmäßig überholt und wenn notwendig entsprechend der gemachten Erfahrung umgebaut. In der Nachkriegszeit wurden 'hier wie auch auf anderen Schiffswerften viele Reparaturen durchgeführt. Durch eine große Anzahl Erfindungen und Patente hat sich die Schiffswerft Clausen weit über die Grenzen unseres Vaterlandes einen Ruf verschafft.

Viele Neuschöpfungen dieser Werft haben sich derart bewährt, daß sie in vielen Ländern nachgebaut wurden. Das gesamte Fährwesen mußte sich in den letzten Jahren dem erheblich wachsenden schnellen Autoverkehr anpassen. In diesem Zusammenhang wurde auf dieser Werft ein besonderer Typ der Auto-Schnellfähre entworfen und gebaut, der den hohen Ansprüchen des heutigen Verkehrs entspricht.
Auf dem Rhein sind inzwischen an folgenden Städten Autoschnellfähren in Betrieb, die hier gebaut wurden: Speyer, Bingen—Rüdesheim, Bad Honnef—Rolandseck, Bad Godesberg—Niederdollendorf. Für Bad Godesberg ist im Augenblick bereits das zweite Fährschiff fertiggestellt worden. Weiter sind zur Zeit eine Reihe Projekte in Arbeit, unter anderem auch das Fährwesen auf den holländischen Wasserwegen.

Durch Erfahrungen in der Praxis werden auch die Fahrgastschiffe fortlaufend verfeinert. Auf dieser Werft gebaute Fahrgastschiffe zeichnen sich durch eine bisher nicht bekannte Laufruhe aus. Das Besondere der Schiffswerft Clausen ist, daß die ungefähr 50 Mann starke Belegschaft nur aus Fachhandwerkern besteht, an deren Spitze fünf Ingenieure stehen. Immer, wenn ein neues Schiff oder eine Fähre zu Wasser gelassen wird, stehen die zahlreichen Zuschauer voller Staunen und Bewunderung am Hafengeländer und auf dem Hafendamm, um dieses Ereignis mit zu erleben. *51


1935 / 1936 Verlegung der Bootshalle
um ein paar Meter in Richtung Rhein, wegen dem Bau der Oberwinterer Umgehungsstraße, der heutigen B9.

01.1946 Beginn des Wiederaufbaus der Werft als Reparaturbetrieb *51

1950 Bau der ersten Doppelendfähre in Schaldenform mit Voith-Schneider -Propellern
für die Stadt Speyer, Fähre "Pfalz", Bau-Nr.: 107

• Fähre "Baden-Pfalz (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?42857-Baden-Pfalz-AF-04807300&p=438102#post438102)" (ENI: 04807300) ex "Pfalz (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?98975-Auto-Schnell-F%E4hre-Oberwinter&highlight=Pfalz)" im Binnenschifferforum

1952 Entwicklung des Fährschiffs Typ "GODO I"
"St. Chistophorus", Bau-Nr.: 118 für die Fährgesellschaft Bad Godesberg - Niederdollendorf

• Fähre "Mittelrhein (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?30012-Mittelrhein-AF-Niederheimbach-04027610&highlight=Mittelrhein)" ex "St. Christophorus", (ENI: 04027610) im Binnenschifferforum

• Foto der Fähre "St. Christophorus (https://virtuellesbrueckenhofmuseum.de/vmuseum/historie/zeige_objekt.php?auswahl=15217&suche=&reihe=-14658-6964-14224-14227-3423-735-13777-12567-14691-12636-10358-10360-10361-10362-13725-1040-1063-6971-4206-15217-10352-1756-6970-6965-3502-8944-6978-6989-6968-6966-6967-6988-6969-2598-9271-4741-5576-7060-8205-8213-12943-10826-8581-11328-12597-12942-13337-13651-14661-14976-15008)" beim Virtuelles Brückenhofmuseum

1953 Entwicklung der Brückenfähre "Baurat Stahl"
"Baurat Stahl", Bau-Nr.: ? für die Bingen-Rüdesheimer Fähr- & Schifffahrtsges.,
Doppelendfähre mit Pontonrumpf, Jet-Antrieben, und einem Steuerhaus auf einer Brücke über dem Deck
• Fähre "Baurat Stahl (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?17789-Baurat-Stahl-Bingen-AF-Bingen-04805230)" im Binnenschifferforum
• Fähre "Baurat Stahl (https://www.binnenvaart.eu/veerpont/41205-baurat-stahl-bingen.html)" bei binnenvaart.eu

1954 Entwicklung des Fährschiffs Typ "GODO II"
"St. Michael“, Bau-Nr.: 144, ebenfalls für die Fährgesellschaft Bad Godesberg - Niederdollendorf

Besonders Bemerkenswert: erstmals Einführung geneigter Steuerhausfenster im Schiffsbau

• Fähre "St Michael (https://www.binnenschifferforum.de:7081/showthread.php?94768-St-Michael-AF-04807740&p=361783)" ex Kornsand", ex "St. Michael", (ENI: 04807740) im Binnenschifferforum

• Foto der neuen Fähre "St. Michael (https://virtuellesbrueckenhofmuseum.de/vmuseum/historie/zeige_objekt.php?auswahl=4206&suche=&reihe=-19677-19625-19597-19594-19596-14658-18721-18650-18675-17691-16652-6964-14224-14227-17373-19109-3423-735-13777-12567-14691-12636-10358-10360-10361-10362-13725-1040-1063-6971-19095-19096-4206-19158-15217-10352-1756-6970-6965-3502-8944-6978-6989-6968-6966-6967-6988-6969-19636-2598-9271-4741-5576-7060-8205-8213-12943-10826-8581-11328-12597-12942-13337-13651-14661-14976-15008-18135-19167-19149-19148-19150-19186-19191-19211-19216-19401-16690)" 1955 beim Virtuelles Brückenhofmuseum

1956 Entwicklung der ersten mittleren Schnelllastfähre (120 t) für die Unterweser
"Wesermarsch", Bau-Nr.: 148, für den Landkreis Wesermarsch-Brake

Es war für 20-22 PKW oder 4 LKW ausgelegt und konnte 200 Personen befördern. Antrieb: 4x Voith-Schneider Propellern. *53
• Fähre "Peter Pan (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?7582-Peter-Pan-AF-04807290&highlight=Peter)" ex "Wesermarsch", (ENI: 04807290) im Binnenschifferforum
• Fähre "Peter Pan (https://www.debinnenvaart.nl/schip_detail/15754/)" bei De Binnenvaart

1958 Erstmalige Einführung des neuen Standards "hydraulisch bedienbaren Fährklappen" und Radargeräte
"Altrip-Mannheim", Bau-Nr.: ? für die Rheinfähre Altrip GmbH, Altrip
2x75 PS Deutz Diesel auf Voith-Schneider-Proppeller, hydraulische, vom Steuerstand bedienbare Fährklappen, britisches Radargerät
• Fähre "Altrip-Mannheim (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?117001-Mannheim-Altrip-F-05116630)" (ENI: 05116630) im Binnenschifferforum


1958 Erstmalige Einführung des Schottel-Ruderpropellers für Fähren
"Mondorf", Bau.-Nr.: ? für die Mondorfer Fährberechtigte, Mondorf
Sie war die 1. Clausen Fähre mit Schottel Ruderpropellern ab Werk
• Fähre "Mondorf (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?24544-Mondorf)" im Binnenschifferforum




1959 Entwicklung des „CoPilot“ später bekannt als Schottel "CoPilot",
dem Fernbedienungsgerät für zwei Schottelruder-Propeller (Einhandbedienung, die Grundlage einer jeden modernen Fähre) *50

1960 Entwicklung der Seitenpfortenfähre Typ Königswinter
"Königswinter III", Bau-Nr.: 160, für die Fährgesellschaft Königswinter

Highlights: 2 auf der gleichen Seite angebrachte Landeklappen, Fahrspuren halbkreisförmig angeordnet, Stahldeck statt Holzdecksbelag

Der Rumpf wurde wegen seiner Größe auf den Hellgen der benachbarten Schiffswerft Oberwinter (SWO) gebaut. *50

• Artikel zur Fähre "Königswinter III" in Hansa - Schiffahrt - Schiffbau - Hafen 98. Jahrgang 1961, Nr. 4, Seiten 405-408, Verfasser: Schiffbauingenieur W. Hirschmann

• Rheinfähre "Königswinter III (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?47637-K%F6nigswinter-III-AF&highlight=K%F6nigswinter)" im Binnenschifferforum

1961 Entwicklung der Pionier-Fähre Typ Clausen für die Bundeswehr
Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) erteilte 1958 der Bodanwerft in Kreßbronn und der Clausenwerft in Oberwinter den Auftrag zur Entwicklung einer zerlegbaren, bahn- und straßentransportfähigen Flussfähre. Beide Werften bauten bis zum 30.7.1961 je einen Prototyp und gaben ihn in die Erprobung.
Weitere Entwicklung wurden zugunsten des Typs Bodan eingestellt.

• Pionier-Fähre Typ Clausen (http://www.panzerbaer.de/helper/bw%20pi%20faehre%20bodan-a.htm) auf Panzerbaer.de


1961 Entwicklung der motorisierten Beispannboote
als Hilfsantrieb für motorlose Fährprahme / Gierfähren, die über zu wenig Auftrieb verfügen,
für Gierfähre "Alken", Mosel, im Auftrag für das Neubauamt Mosel-Ost, Koblenz
• Fähre "Alken (http://Neubauamt Mosel-Ost, Koblenz)" im Binnenschifferforum

196x ? Entwicklung des Clausen Wasserstrahlantriebs:
1) "Naviprop" = Bugstrahlruder; zweiarmiger Ausstoßkanal.
2) "Kreuzprop" = für Schiffe, mit mehr als einer Hauptfahrrichtung; vierarmiger Ausstoßkanal (1966 auf der Fähre "Europa" eingesetzt)
3) "Stahlprop" = Hauptantrieb für Schiffe mit einer Hauptfahrrichtung speziell für untiefe Gewässer; einarmiger Ausstoßkanal.
Hierbei lenkt das "Clausen Reversierruder" den Strahl so, das jede gewünschte Schubrichtung, auch achteraus, ohne Wendegetriebe erzeugt wird.

1969 -1970 ? Ende der Clausen Werft durch Aufkauf von Schottel.
Ferdinand Clausen (geb. 1904) war da 66 Jahre alt. Er war aber weiterhin als beratender Ingenieur tätig.


Weiter mit Teil V.


Quellen:
*49 Zeitungsartikel „Fährschiffe sind Stiefkinder: Keiner liebt sie so richtig“ Godesberger Anzeiger 1987
*50 Buch "Von Ufer zu Ufer" von Ferdinand Clausen, veröffentlicht 1987
*51 Artikel: "Schiffsbau im Kreis Ahrweiler (https://kreis-ahrweiler.de/kvar/VT/hjb1955/hjb1955.15.htm)" von Hermann Comes
*52 Aus den Erinnerungen von Werner Hergarten, Technischer Zeichner bei der "SWO Schiffswerft Oberwinter" in Rolandseck
Werner begann 1969 als Lehrling seine Ausbildung zum Technischer Zeichner bei der SWO. Dabei lernte er auch Ferdinand Clausen und die Werft kennen.
Beide Werften arbeiteten zusammen, da Clausen Rümpfe auf der SWO bauen lies. Werner und einige andere Lehrlinge wurden deshalb für Arbeiten zur Clausen Werft geschickt. Daher kannte er die beengten Verhältnissen und die räumliche Aufteilung der Clausen Werft genau.
*53 Buch: "Fähren der Unterweser" von Friedrich-Wilhelm Brandt

[faehrenfan]

Moin,

hier nun Teil V der Quellensammlung.

Gruß Alex


Wiederaufbau der Schiffswerft von Ferdinand Clausen 1945

In seinem Buch "von Ufer zu Ufer", welches Ferdinand Clausen 1987 veröffentlicht hat, beschreibt er die Entwicklung des Fährwesen am Rhein, hauptsächlich im Bereich zwischen Mondorf und Linz am Rhein. Er betrachtet die historische Entwicklung, vom einfachen, geruderten Kahn, über die Fährponten, bis hin zu den Modernen Autoschnellfähren seiner Zeit (1987).
Er zeigt dabei auf, mit welchen Schwierigkeiten die Ingenieure damals zu kämpfen hatten, und wie rasant die Entwicklung des Fahrzeugverkehrs, zu einer radikalen Weiterentwicklung der Fähren geführt hat und auch führen musste.


Den Wiederaufbau nach 1945 beschreibt F. Clausen in seinem Buch "Von Ufer zu Ufer" so:

"Die Bilanz der Übersetzmöglichkeiten war zunächst denkbar einfach, nämlich null. Von den 1949 vorhandenen ca. 70 Brücken über den Rheinstrom von der Schweiz bis zu den Niederlanden existierten keine mehr. Auch waren nahezu sämtliche Schiffe einschließlich Fährgefäßen versenkt. Nur die Alliierten hatten sich militärische Übergänge errichtet, welche der Zivilbevölkerung aber nicht zur Verfügung standen. Dagegen war uns der alte Vater Rhein sehr gewogen, indem er uns infolge einer Trockenperiode langzeitig einen äußerst niedrigen Pegelstand bescherte. Dadurch war es möglich, so manches versenkte Fährgefäß zu bergen und mit primitiven Mitteln, aber mit beispielloser Energie und Ausdauer wieder flott zu kriegen.

Von Werftkapazitäten war nämlich auch nicht mehr viel vorhanden, obwohl dafür übergroßer Bedarf vorlag. An den Ufern fanden sich unzählige Flüchtlinge oder Heimkehrer ein, die hinüber wollten. Ganz zu schweigen von der Uferbevölkerung, die verwandschaftlich, beruflich oder geschäftlich die Ufer wechseln mußte. Da war jedes irgendwie mehr oder weniger geeignete Fährgefäß recht. Weil wegen Brückentrümmern jede Längsschiffahrt unterbunden war, drohe dem Querverkehr andererseits viel weniger Gefahr als heutzutage."


Er beschreibt weiterhin, das zu erst wieder die motorisierten Personen-Fährboot auf der Bildfläche erschienen.
So nahm am 25. Juni 1945 als erste Bonner Personenfähre das Motorboot "Bonn" den Fährbetrieb zwischen der Erste Fährgasse-Beuel und der Johannesstraße, den Betrieb wieder auf.

"Überraschend wurde immer wieder festgestellt, daß die überfluteten Motoren keinen Schaden durch die Versenkung genommen hatten. Shmieröl ist nämlich ein gute Konservierungsmittel. Nachdem die Maschinen zerlegt, gereinigt und wieder zusammen gebaut waren, liefen sie meist wieder einwandfrei."

"Organisieren war das große Schlagwort während und erst Recht nach dem Krieg. Es besagte die Beschaffung alles Notwendigen, das auf legalem Wege nicht möglich war. Außer Lebensmittel waren auch Betriebsstoffe sowie Ersatzteile laufend zu fringsen, um den Fährbetrieb aufrecht zu halten, denn für das eingenommene Geld allein konnte nichts beschafft werden."


Anmerkung: Fringsen = Organisieren, abgeleitet vom Kardinal Frings, der Mitleid mit der notleidenden Bevölkerung im Rheinland hatte und gnädig über die gelegentlichen Übertretungen der betreffenden Gesetze der katholischen Kirche hinweg sah.

Die erste Großfähre (Autofähre) in Mondorf ...
"Mondorf hatte als erste Großfähre den Betrieb wieder aufnehmen können, weil eine nur wenig beschädigte Werft vor ihrer Tür lag und helfen konnte."


In Bonn konnte am 12. Dezember 1945 wieder ein Fährbetrieb zwischen der zweiten Fährgasse und der Beueler Ringstraße aufgenommen werden.
Die Wasserstromdirektion hatte von der britischen Besatzungsmacht bis zu vier ehemalige Wehrmacht-Fährschiffe, sogenannte Siebelfähren zugewiesen bekommen.
Diese sperrigen Pionierfährschiffe waren zerlegbar und per LKW transportierbar. Die Siebelfähren hatten eine etwa 20 m lange und 14 m breite Plattform.
Achtern standen zwei Deckshäuser für die Mannschaft und darüber der Steuerstand.
Er beschreibt auch die Ausstattung des Fahrstands, mit seinen Hebeln und Steuerrädern, und wie die Übertragung der Steuerbefehle per Seilzüge nach unten in die Schiffsrümpfe übertragen wurde.
Dieses Wissen, so schreibt er war, später die Grundlage für die Entwicklung des Copiloten, dem Einhand Steuerelement für Ruderpropeller, heute bekannt als Schottel Copilot.
Anmerkung: Da kam also auch sein Wissen und seine Ideen für den Prototyp der zerlegbaren und straßentransporttauglichen Clausen Pionierfähre her.



Weiterhin schreibt er über die Fährstelle Honnef - Rolandseck:
"Das 1940 gelieferte, aber nicht benutzte Fährschiff Honnef-Rolandseck" wurde im März 1945 an der Fährrampe Honnef versenkt und fiel infolge des niedrigen Pegelstandes im darauffolgenden Sommer völlig trocken. Da es von Plünderern seiner Maschinenanlage total beraubt war, beschloß die Reederei, den Schiffsrumpf, der sowieso Schaldenform besaß, mit einer Giereinrichtung zu versehen, um so wieder in Betrieb zu kommen.

Die Behörden unterstützten auf befristete Zeit das Vorhaben, weil noch keine Längsschiffahrt behindert wurde und ferner keine knappen Betriebsstoffe verbraucht wurden. Es war auch bald ein entsprechendes Querseil beschafft. Es fehlte allerdings an geeigneten Fachkräften für die Umrüstung. Diese saßen in der französischen Zone und waren für artfremde Beschäftigung dienstverpflichtet, darunter auch der Verfasser. Diese kamen gern, weil die Lebensbedingungen in der britischen Zone ungleich weniger schlimm waren."


Anmerkung:
Bei diesem Fährschiff handelt es sich um die "Rheinhilde (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?18211-Rheinhilde-AF-Honnef-Rolandseck&highlight=rheinhilde)", die damals noch keinen Namen hatte. Sie war 1937 bei der Schiffswerft Fritz Bausch in Köln-Deutz in Auftrag gegeben worden. Aus Zeitungsartikeln geht hervor, das sie Baujahr 1939 ist und Ende Dezember 1940 / Anfang 1941 in Dienst gestellt wurde. Laut Fährattest wurde die "Rheinhilde" 1943 gebaut, was aber faktisch falsch ist, wie Zeitungsartikel und Fotos belegen. Der Fehler kam vermutlich zustande, weil die Fähre nach der Hebung und dem Neuaufbau, auch ein neues Baujahr, wahrscheinlich 1946, erhielt, woraus dann im Laufe der Zeit durch einen Übertragungsfehler 1943 wurde.


Dann beschreibt Herr Clausen, wie sie die Trommel mit dem Stahlseil am Rolandsecker Bahnhof abgeholt und auf die noch namenlose Fährschalde, der späteren "Rheinhilde", gebracht haben. Diese wurde dann mit Hilfe zweier Motorboote über den Rhein nach Honnef rüber gefahren, wobei das Stahlseil langsam abgerollt wurde. Auch die Umrüstung mit den nötigen Gierwinden beschreibt er sehr detailliert.


Als nächstes beschreibt er die damaligen Umstände und die Konkurrenz zur Honnefer Fähre:

"Die damalige zulässige Gesamtlänge von Lastzügen betrug insgesamt 22 m.
Die Fähren Bonn - Beuel und Königswinter - Mehlem hatten aber max. nur 14 m Länge. Die Lastzüge mußten deshalb entkuppelt werden, ein umständliches, zeitraubendes und gefährliches Verfahren.

Daher war es verständlich, wenn die "Brummis" die Schaldenfähre zwischen Bad Honnef und Rolandseck bevorzugten. Der Andrang wurde dort zeitweise so starkt, daß laufende Anstrengungen gemacht wurden, die Kapazität zu verbessern.
Zuerst wurden die Handwinden der Giereinrichtungen motorisiert. Dann mußte an Verkehrsspitzen ein Motorboot Schleppassistenz leisten, um die Übersetzzeiten zu verkürzen. Später setzte die Längsschiffahrt, die keinesfalls behindert werden durfte, wieder ein.
Aus diesem Grund war das Fährschiff wieder motorisiert worden, aber nunmehr zeitgemäß mit lenkbarem Antrieb, nach dem inzwischen bewährten Modell der Fähre Bad Godesberg - Niederdollendorf.

Die Fähre Linz - Kripp, immer stark frequentiert, verkehrte wieder mit einem Fahrzeug, das mit seinen vier Tunnelpropellern und Rudern dem oben beschriebenen zerstörten Schiff (S.41) entsprach."


Anmerkung:
Hier irrt sich Herr Clausen in seinem zeitlichen Zusammenstellung:
Die Fähre Linz-Kripp nutzte von Dezember 1937 bis zur Versenkung 1945 die ehemalige Honnefer Motorfähre "Franziska", die genau der Baubeschreibung
von Herrn Clausen entspricht. Die Honnefer Fährgesellschaft hatte 1937 beschlossen, sie zu verkauft, weil sie sich für die Fährstelle Honnef -Rolandseck als
zu groß erwiesen hatte und nicht rentabel betrieben werden konnte. Die Linzer Fährgesellschaft, welche ebenfalls dringend eine Motorfähre brauchte, um die
ihrerseits erhaltenen Auflagen seitens der Strombauverwaltung zu erfüllen, welche auch hier erreichen wollte, das die Linzer Fähre keine Behinderung der
Längsschiffahrt mehr darstellte, kaufte daher dankbar die Honnefer Motorfähre "Franziska". Bis zur Lieferung der neuen Motorfähre "Rheinhilde" durch die
Schiffswerft Fritz Bausch in Köln-Deutz, erhielt die Honnefer Fährgesellschaft leihweise die alte Linzer Querseilfähre.


Der Nachfolger der 1945 in Linz versenkten Motorfähre "Franziska" wurde auf der Basis der gewonnenen Erfahrungen mit der "Franziska" entwickelt.

Die neue Fähre wurde bei der Hilgers Werft in Rheinbrohl konstruiert und gebaut. Sie wurde erst einmal als Fährschalde ohne eigenen Antrieb konzipiert und
am 07. Juli 1948, ohne Namen, am Querseil in Betrieb genommen. 4 Tage später riß das Querseil, und die Fähre wurde erst einmal eine Zeitlang von dem
beigekuppelten Motorboot "Argo" geschleppt. 1949 wurde ein erster Motoranbau an die Fähre montiert, 1950 der zweite.
Ab 1950 trig sie den Namen "Linz-Bad Kripp". Sie wurde später in "Sankt Martin" umbenannt und war noch bis 1971 im Einsatz.
Nach diesem letzten Umbau entsprach die neue Linzer Motorfähre "Linz-Bad Kripp" auch wieder der Baubeschreibung von Herr Clausen.


Bei der Umrüstung der "Rheinhiilde" auf den "lenkbarem Antrieb, nach dem inzwischen bewährten Modell der Fähre Bad Godesberg - Niederdollendorf" muss man Diferenzieren:
Die erste Motorfähre mit Voith-Schneider Propellern, also mit den erwähnten lenkbaren Antrieben, war die Motorfähre "Pfalz", Baunummer 107, Baujahr 1950.

Die erste Motorfähre für die Fährstelle Bad Godesberg war die "St. Christophorus", Baujahr 1952, Baunummer 118.


Die "Rheinhilde" wurde aber mehrfach umgebaut. Der erste Umbau zur frei fahrenden Motorfähre, war eine Wiederherstellung des alten Antriebssystems.
Sie erfolgte 1948 durch den Einbau von zwei Motoren je 55 PS, welche über 2 Getriebe auf die 4 feststehende Propellern auf Wellen, mit dahinter liegenden Rudern wirkten.
Die dazu nötigen Tunnel im Rumpf waren vorhanden.
Der Umbau auf die Voith-Schneider Propeller (VSP) erfolgte erst 1952, zusammen mit dem Einbau von zwei 150 PS starken Motoren und dem Umbau des Rumpfes.



Glaubt man den Erinnerungen von Ferdinand Clausen, dann war die Honnefer Fährschalde "Rheinhilde", quasi das erste Fährschiff, das er 1946 gehoben und repariert hat.


Über die erste Zeit nach dem 2. WK in Oberwinter, stand auf der Webseite der "Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V." zu lesen:


1945 Ende des Krieges:

"Nach vergeblichen deutschen Zerstörungs- und Sprengversuchen fällt die Remagener Ludendorffbrücke am 7. März 1945 funktionsfähig den Amerikanern in die Hände.

Kurz darauf rollen amerikanische Panzer nach Oberwinter und nehmen den Ort kampflos ein. Die Bevölkerung wird aus ihren Häusern ausgewiesen und in Sammelunterkünften untergebracht. Dort müssen sie abwarten, bis die Amerikaner auch die rechte Rheinseite vollständig erobert haben.
Nur kurze Zeit bleiben die Amerikaner in Oberwinter. Deutschland wird in vier Zonen aufgeteilt. Oberwinter kommt zur französischen Zone. Schon in Rolandswerth beginnt die britische Zone. Auf der Reichsstraße R 9 wird eine streng bewachte Schranke errichtet, die die Zonen voneinander trennt."
Ein Foto von 1947/48, zeigte die für den Festumzug geöffneten Schranke auf der Reichsstraße 9 in Rolandswerth.


Nachkriegszeit:

"Alle sind mit sich und dem täglichen Kampf gegen den Mangel beschäftigt. Viele Männer sind noch in Gefangenschaft. Der Schiffsverkehr auf dem Rhein ruht wegen zerstörter Brücken und Wracks. Lebensmittel und Brennmaterial sind mehr als knapp. Man muss alles „organisieren“. Stadtbewohner aus Bonn und Bad Godesberg kommen in die französische Zone, um – verbotenerweise – auf dem Land Lebensmittel gegen Wertgegenstände einzutauschen, zu „maggeln“. Werden sie an der Zonengrenze mit Lebensmitteln erwischt, wird die eingetauschte Ware von den Franzosen konfisziert. Es kommt an der Zonengrenze, insbesondere am Zonenbahnhof Remagen, zu herzzerreißenden Szenen."


Winter 1946/47:

Dieser Winter ist bitter kalt und dauert bis in den Mai. Kohlezüge aus dem Ruhrgebiet, die in Richtung Frankreich rollen und vor Signalen halten, werden von Kindern und Jugendlichen, trotz strenger Verbote, bestiegen, um Brennmaterial herab werfen zu können. Die Briketts verschwinden blitzschnell in den Häusern. In seiner Sylvesterpredigt 1946 nennt der Kölner Kardinal Frings das „Organisieren“ von überlebenswichtigen Dingen entschuldbaren Mundraub. Seit diesem Tage wird auch in Oberwinter nicht mehr „organisiert“ sondern „gefringst“ (E. Kalejs, Heimatjahrbuch Kreis Ahrweiler 2015, S. 226f.).

Langsam kommen abgemagerte und kranke Männer aus der Gefangenschaft ins Dorf zurück. In über 50 Fällen warten die Familien vergeblich.
Das Leben beginnt sich zu normalisieren. Mit der Währungsreform gibt es ab 1948 wieder mehr zu kaufen. Die französische Besatzungsmacht hat viele Häuser und Gasthöfe beschlagnahmt, um Mitarbeiter und ihre Familien unterzubringen. Es fehlt daher an Wohnraum. Viele Gasthäuser werden erst 1949 wieder freigegeben.

Dementsprechend mühsam ist es, den Fremdenverkehr wieder in Gang zu bringen. Dazu wird 1951 ein besonderes „Kirschblütenfest“ veranstaltet. Mit Bus, Bahn oder Schiff kommen langsam wieder Touristen aus dem Ruhrgebiet und sogar aus Holland. Diese werden in den Sonntagsgottesdiensten in ihrer Muttersprache begrüßt.

Der Gemeinderat muss sich zunächst vorwiegend um Wohnraum, Lebensmittel und Brennmaterial kümmern. Die Reparatur von Straßen, besonders die der stark durch Panzer beschädigten Umgehungsstraße, auf der es immer wieder zu schweren Unfällen kommt, und die mangelhafte Wasserversorgung sind ebenfalls wichtige Themen im Gemeinderat (Zeitungsarchiv W. Schmitz, aaO).
Größere Arbeitgeber sind die Möbelfabrik Peters & Büttgen, die 1947/48 unter französischer Ägide gegründete Schiffswerft und das Kaolinwerk.
Quelle: Geschichte von Oberwinter 1930-2014
Anmerkung:
Aus diesem Textbausteinen lässt sich gut die damaligen Lebensbedingungen heraus lesen, so wie sie auch schon Ferdinand Clausen in seinem Buch beschrieben hat.
Hier finden wir auch die Bestätigung, das es zwei Werften in Oberwinter gegeben hat. Clausen hat seinen Werftbetrieb (den elterlichen), ab Januar 1946 als Reparaturbetrieb wieder aufgenommen.

Die zweite Schiffswerft, sie wurde "Slip-Anlage Oberwinter" genannt, wurde 1947 als Reparaturbetrieb durch die französischen Besatzungskräfte gegründet und lag am Ortseingang von Rolandseck, dort, wo früher das Strandbad gewesen war. Neben dem Strandbad befand sich das "Erholungsheim der Stadt Köln" (später Reserve-Krankenhaus, Kölner Hof, Kyffhäuserheim). *1

Man kann davon ausgehen, das die "Slip-Anlage Oberwinter" gegründet wurde, weil man größere Schiffe (Frachtschiffe) auf der kurzen Helling der Clausen Werft nicht reparieren konnte und es keinen anderen Werften in erreichbarer Nähe gab.
Die nächstgelegenen (vorhandenen) Werftbetriebe waren die Schiffswerft Chr. Ruthof in Mainz-Kastel und die Rheinwerft in Mainz Mombach. Sie waren aber faktisch auf dem Wasserweg nicht erreichbar, da dieser noch immer durch Brückentrümmer, Wracks, nicht explodierte Fliegerbomben oder Minen blockiert war.

Die Hilgers Werft in Rheinbrohl bestand 1939 nur als Maschinenfabrik und wurde erst ab 1945 zum Werft Reparaturbetrieb erweitert.
Bleibt noch die "Schiffswerft Schmidt" in Oberkassel. Sie existierte bereits vor dem Krieg und wurde auch sehr schnell nach dem Krieg wieder aktiv. Sie lag aber unerreichbar in der britischen Besatzungszone. Und der Weg dorthin war ebenfalls blockiert, vor allem durch die Trümmer der Brücke von Remagen.
Folglich blieb den Franzosen keine andere Wahl, als einen weiteren Werftbetrieb mit einer Querhelling, an der Ortsgrenze zwischen Oberwinter und Rolandseck aufzubauen.
Dieser Reparaturbetrieb wurde später bekannt als "Schiffswerft Oberwinter", "Schiffswerft Schmitt", "Schiffswerft Mittelrhein" etc.



Weiter mit Teil VI.

Quellen:
*1 Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V.
*50 Buch "Von Ufer zu Ufer" von Ferdinand Clausen, veröffentlicht 1987

[faehrenfan]

Moin,

hier nun Teil VI der Quellensammlung.

Gruß Alex


Geschichte 1948 - 1950 Wirtschaftlicher Aufschwung und erste Neubauten

In seinem Buch "Von Ufer zu Ufer" beschreibt Ferdinand Clausen den Aufschwung nach dem Krieg wie folgt:
"Die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts brachte einen nie geahnten Umschwung in den Uferverbindungen, ...
der mit der Währungsreform in den westlich besetzten Zonen Deutschlands am 20. Juni 1948 und der Gründung der Bundesrepuplik Deutschland am 23. Mai 1949 begann." *50


Über seine erste Fährschalde, die Fähre "Pfalz" für die Stadt Speyer, schreibt Clausen in seinem Buch nicht viel, dafür finden sich ein paar Zeitungsberichte darüber.
Clausen beschäftigt sich in seinem Buch hauptsächlich mit der Entwicklung des Fährwesen im Bonner Raum, (Köln - Linz am Rhein), was daran liegt, da sich seine Werft ja in der Nachbarschaft und Erreichbarkeit dieser Fähren lag.


Die Grundlagen für die Weiterentwicklung der Fähre "Pfalz", waren die Anforderungen und Erfahrungen, welche Clausen an der Fährstelle Godesberg - Niederdollendorf sammelte.
Sie führten zur Entwicklung der Clausen Typfähren "Godo I" und "Godo II". Clausen schreibt dazu:

"Ein technischer Neuanfang gelang der Fährgesellschaft Godesberg - Niederdollendorf. Sie tat sich zunächst schwer, weil es nicht gelang, einen vollgültigen Ersatz für das verloren gegangene, elektrisch angetriebene Fahrzeug zu beschaffen. Der Direktor der Wasserwerke, zugleich Geschäftsführer der Fährgesellschaft Godesberg - Niederdollendorf, bemühte sich redlich darum, doch blieb ihm ein Erfolg versagt. Der damalige Stadtdirektor Joseph Hermanns von Bad Godesberg gab sowohl dem Wasserwerk als auch dem Fährbetrieb Godesberg - Niederdollendorf je einen eigenen jungen Geschäftsführer.

Der für die Fähre verantwortliche brachte in Erfahrung, daß die Stadt Speyer ein neues Fährschiff in Schaldenform erworben hatte, das freifahrend ungeahnt manövrier- und leistungsfähig sei. Eine neugebildete Kommission prüfte, ob und inwieweit die Speyrer Fähre Vorbild für ein neuzubauendes Godesberger Fährschiff sein könnte. Es wurden Angebote eingeholt und Sachverständige zugezogen, deren Urteile jedoch zunächst niederschmetternd waren.

Der vorgelegte Entwurf enthielt im Fährwesen so viele Neuheiten, daß die "erfahrenen" Fachleute sich überfordert fühlten und sich ausgesprochen ablehnend äußerten. Worum ging es ?
Die imponierende Neuheit an dem Fährschiff Speyer war seine noch nie vorher erreichte Manövrierfähigkeit, die wichtigste Forderung an jedes Fahrgefäß. Zum einen, weil das An- und Ablegen bei normalem Antrieb zeitraubender als die eigentliche Überfahrt wird, ganz besonders bei widrigen Strömungen oder Winden. Zum anderen ist die Sicherheit besser gewährleistet, zumal eine Fähre, obwohl oft mit hunderten Personen besetzt, keinen Vorrang vor der übrigen Schiffahrt besitzt, also immer ausweichen muß. Bei unsichtigem Wetter können kritische Situationen nur durch gute Manövreiefähigkeit gemeistert werden."


Dann beschreibt er, das vor dem erstmals eingesetzten, lenkbaren Antrieb des Speyrer Fährschiff ("Pfalz"), Fährschiffe nur mit feststehenden Schrauben und beweglichen Strömungsrudern manövriert wurden, was diese schwer zu manövrieren machte, insbesondere beim An- und Ablegen oder bei Seitlichen Winden.

Beim neuartigen Antrieb der Fähre "Pfalz" handelte es sich um einen Voith Schneider Propeller, dessen Schubrichtung und Schubstärke
"in jedem Augenblick vom Schiffsführer neu bestimmt werden kann. Ein Optimum an Wendigkeit erreicht ein Wasserfahrzeug, das an jedem Schiffsende mit einem Lenkpropeller ausgestattet ist."


Dann erwähnt er, das Voith-Schneider-Propeller bereits seit 1935 auf dem Markt waren und eine nahmhafte Rheinreederei bereits um 1950 zwei Fahrgastschiffe mit solchen Propellern besaß.
"Der Oberingeniur dieser Reederei gab, nach der Konstruktion der Godesberger Fähre befragt, zunächst ein vernichtendes Urteil ab.
Nachdem ihm jedoch das Fährschiff Speyer vorgeführt worden war, revidierte er seine Meinung und sprach sich für die vorgesehene Antriebsform aus.
Die Fährkommission ging nunmehr gelassen daran, die übrigen Einwände ausräumen zu lassen.
So hieß es, der Katamaran sei der Schaldenform überlegen. Er besitze als Fährgefäß wegen seiner besseren Lage zum Strom unbestrittene Vorzüge."


Anmerkung:
Die Katamaran Rumpfform wurde von den Gierseilfähren, den "fliegenden Brücken" und von den Siebelfähren aus der Zeit des 2. Weltkriegs genutzt.
Solche ehemaligen Siebelfähren waren unter anderem in Bonn und Königswinter als Fährschiffe im Einsatz.



"Nachteile waren die erforderlichen Steiger und vor allem die Gestalt der Nutzfläche. Die damals zugelassene Gesamtlänge eines Lastzuges übertraf die Nutzbreite des Katamaran beträchtlich. Auch wenn die gesamte Fläche im PKW-Verkehr ausgenutzt wurde, gab es Unzuträglichkeiten.
Die zuerst eintreffenden PKW wurden auf den vorderen Teil der Fläche eingewiesen und konnten nur als letztes und nach langwierigem Rangieren wieder das Schiff verlassen. Ungeübte Fahrer suchten deshalb lieber schaldenförmige Fähren auf. Hier erfolgte die Beförderung der Reihe nach und ohne Rangieren.

Als weiteres Argument wurde vorgebracht, eine Gierponte sei wirtschaftlicher als ein freifahrendes Fährschiff. Dabei blieb unberücksichtigt, daß eine komplett neu zu beschaffende Giereinrichtung nämlich ebenfalls eine beachtliche Investition bedeutete. Vor allem ist die Leistungsfähigkeit einer gleichgroßen freifahrenden Schalde wesentlich größer als einer gefesselten und zwar um so mehr bei wachsendem Schiffsverkehr.

Bei der heutigen Verkehrsdichte auf dem Rhein ist eine Gierponte praktisch unmöglich geworden. Ein Hauptvorteil der Gierponte, die sichere Nebelfahrt, ist zudem mit der Einführung des Radars entfallen."


Anmerkung zum Betrieb der Gierponten:

Auf dem Rhein ist der Betrieb von Gierfähren am Längs-/ oder Grundseil (Querseil) seit 1958 durch die Wasser und Schifffahrtsverwaltung verboten. Eine Ausnahme ist nur noch die am Hochrhein gelegenen, am Hochseil geführte Gierbrücke zwischen Plitersdorf und Selz.

Anmerkung zum Thema Radar:

Die ersten Radargeräte für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein wurden aus England importiert und in den 1950er Jahren auf dem Rhein erprobt.

Quelle: "Die Anfänge der Funkortung", Kapitel 4, Seite 24, aus dem aktuellen Lehrbuch für die Binnenschifffahrt "Navigation mit Radar" von Hermann Haberkamp



Weiterhin schreibt Clausen:
"Davon abgesehen wollen Autofahrer nicht mehr so viel Zeit aufbringen, das andere Ufer zu erreichen. Die Wahl einer Fähre mit Fährgeld anstatt einer kostenfreien Brücke setzt voraus, daß sich der Umweg über eine Brücke zeitlich nicht lohnt. Die Fähre Godesberg - Niederdollendorf hat sich immer wieder gegen laufende Verbesserungen der Brücken und ihrer Anbindungen behauptet. Aufgrund der angeführten Überlegungen hat sich die Fährkommission beim Bau des Fährschiffes "St. Christophorus I" für das Projekt Schalde mit Voith-Schneider-Propeller entschieden."



Über das Verhältnis der Menschen zu den Fähren aus den früheren Jahren (vor 1950) schreibt Clausen:

"Für die motorisierten Schalden gibt es es dank der guten Manövrierfähigkeit außer dem Fährdienst noch zahlreiche Einsatzmöglichkeiten, z. B. als Feuerwehr, beim Wasserbau, für den Transport von sperrigem Gut u. dgl. Erwähnt seien die im Fernsehen festgehaltenen Übersetzmanöver der Godesberger Fähre, als sie die Eskorte mit der Leiche ihres berühmtesten Fahrgastes Konrad Adenauer von Dollendorf nach Godesberg brachte. Beide Fährschiffe wurden dazu hintereinander gekuppelt, um den ganzen Zug in seiner ganzen Länge ungeteilt aufnehmen zu können."


Foto: 22. April 1967: Überquerung des Rheins mit der Fähre bei Niederdollendorf / Bad Godesberg (https://www.protokoll-inland.de/SharedDocs/bildergalerien/Webs/PI/DE/wandel/Adenauer/Bild03.jpg?__blob=poster&v=2). (Bildquelle: BReg, 213941/Detlef Gräfingholt),

Quelle: 22. April 1967: Überführung des Sarges zum Palais Schaumburg, dem damaligen Bundeskanzleramt. (https://www.protokoll-inland.de/SharedDocs/bilderstrecken/Webs/PI/DE/Trauer-Adenauer.html?gcp_10765300=1) © Bundesministerium des Innern und für Heimat, 2021


"Ehedem wurden die Fährgefäße nur als notwendige Übel betrachtet. Auf ihr Aussehen wurde keine Rücksicht genommen, obwohl sie meist an markanten Punkten im Blickpunkt standen. Häufig verstießen sie grob gegen die ästhetischen Gesetze, so z. B. mit einem Aufbau, der nur aus einer einfachen Bretterbude bestand und mit einem Ofenrohr wie bei einem Zigeunerwagen versehen war. So wirkten sie ausgesprochen häßlich. Dieser Eindruck wurde noch dadurch unterstrichen, daß die Bude über die Hälfte außenbords nach Unterstrom hing, von geschmackvollem Anstrich gar nicht zu reden. Nur die eisernen Schiffsrümpfe hatten einen verwitterten Teerschutz.
Bei unsichtigem Wetter waren sie von den anderen Schiffen kaum auszumachen und deshalb angesichts ihrer geringen Manövrierfähigkeit latent gefährdet. Bei den neuen Fährschiffen ab 1950 wurde Wert auf eine äußerlich ansprechende Gestaltung und ganz besonders auf einen freundlichen, möglichst mehrfarbigen Anstrich gelegt."




Zeitungsausschnitte und Notizen ab 1949:

- General-Anzeiger 2 (8.10.1949) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3936695?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22):
"Die neue Fähre ist bereits im Rohbau fertiggestellt
Oberwinter: Nach jahrelangem Studium des Strom-Fährproblems glaubt man jetzt den besten Fährtyp gefunden zu haben. Diese Fähre befindet sich z. Zt. auf der Schiffswerft Clausen in Oberwinter im Bau. Stromrecht liegende Fähren sollen den Nachteil haben, daß sie einen Lastzug mit der gesetzlich zugelassenen Höchstlänge von 22 m nicht ohne umständliches Abkuppeln des Anhängers übersetzen können. Dagegen sind die einfachen Fähren, die sogenannten „Schelden“, für den Fahrzeug-Uebersetzverkehr schon besser geeignet.
Sie aber sollen wieder den Nachteil haben, daß man sie nicht mit starken Antriebsmotoren versehen kann. Durch die Erfindung des Voith-Schneider-Propellers, der die Antriebskraft in jede beliebige Richtung steuern läßt, glaubt man all diese Nachteile behoben zu haben.
Die im Bau befindliche Fähre hat eine Länge von 32 und eine Breite von 8 m und kann eine Nutzlast von 40 Tonnen befördern. Ihr Antrieb erfolgt durch zwei Diesel-Schiffsmaschinen mit einer Leistung von zusammen 120 PS, die jedoch im Bedarfsfalle— bei Hochwasser usw.— auf 250 PS. gesteigert werden können, sowie den Voith-SchneiderAntrieb.
Die neue Fähre ist für die Stadt Speyer bestimmt, deren im Jahre 1937 erbaute Rheinbrücke kurz vor Kriegsende zerstört wurde. Man hofft, die Fähre um die Jahreswende in Betrieb nehmen zu können." *54


- General-Anzeiger 2 (19.10.1949) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3936785?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22):
"Oberwinter: Zur Zeit baut man an der Schiffswerft Clausen eine Tankstelle für Dieselkraftstoff ein." *55


- General-Anzeiger 2 (22.10.1949) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3936815?query=%22Clausen%22%20bootswerft):
"Eisbrecher „Sieg“ auf Werft Schwierige Ausbesserung auf der Bootswerft Clausen in Oberwinter
Oberwinter: Auf der Boots- und Yachtwerft Clausen ist die etwa 340 Mann starke Belegschaft mit den umfangreichen Reparaturen an den durch Kriegseinwirkung gesunkenen und später gehobenen Schiffen beschäftigt
So wird neben dem Bau einer neuartigen Großfähre, über die wir bereits berichteten, das ehemalige Regierungsmotorschiff „Sieg“ im Auftrag der Wasserstraßenverwaltung Köln vorgenommen. Dieses, als bester Einbrecher des Rheines bekannte 90 Tonnen-Schiff, war bei Bingen durch Bombentreffer gesunken und bot bei seinem Einschleppen den Anblick eines vollständigen Wracks.
Nach langwierigen Reparaturarbeiten, bei denen der Schiffsrumpf teilweise ganz erneuert werden mußte, war es zum Einbau der schweren Maschine notwendig. das Schiff zu Wasser zu lassen. Dieses Vorhaben gestaltete sich durch den niedrigen Wasserstand als unmöglich. Es wurde deshalb der Riesenschwimmkran „Fasolt“ eingesetzt, der den Stapellauf unterstützte. Unter dem neuen Hebewerk der Werft erfolgt nunmehr der Einbau der Maschine in das schwimmende Schiff. Mit der endgültigen Fertigstellung der„Sieg“ wird in Kürze gerechnet." *56


- General-Anzeiger 2 (15.12.1949) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3937269?query=%22eisbrecher%20sieg%22~10):
"Aus Oberwinter Eisbrecher Sieg in Arbeit
Oberwinter: Am Montag trafen die bei Humbold-Deutz überholten Maschinen für das sichauf der Bootswerft Klausen in Reparatur befindliche Schiff „Sieg“ ein. Sie wurden mit dem Hebewerk in das bereits schwimmende Schiff transportiert, wo nun mehr der Einbau erfolgt. Interessant ist die Arbeitsweise des als besten Eisbrecher des Rheins bekannten Schiffes. Beim Auffahren auf das zu brechende Eis wird durch große Pumpen Wasser aus den vorderen Tanks in die sich im Hinterschiff befindlichen Tanks getrieben, wodurch sich das Schiff vorne hebt und dadurch möglichst weit auf das Eis gleitet. Im gleichen Augenblick pumpt sich das Wasser wieder in die vorderen Tanks, durch dessen Gewicht das Eis dann bricht. Mit der Fertigstellung des Schiffes wird zu Anfang des Frühjahres gerechnet." *57


- General-Anzeiger 2 (17.12.1949) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3937288?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30):
"Fähre zu Wasser gebracht
Oberwinter: Die sich auf der Bootswerft Klausen im Bau befindliche neuartige Rheinfähre wurde am Mittwoch über die Gleitanlage der Werft zu Wasser gebracht, um die Dichtigkeit und Schwimmeigenschaften des Fahrzeugs zu prüfen, die sich als ganz hervorragend erwiesen. Die Maschinen sind bereits eingebaut, die Anbringung des VoithSchneider-Antriebs erfolgt jedoch erst nach Beendigung der Verschalungs- und Ausstattungsarbeiten." *58


- Honnefer Volkszeitung 66 (12.1.1950) 10 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4309809?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22):
"Ein neues Fährschiff stellte sich vor.
Eine auf der Schiffswerft Clausen in Oberwinter gebaute Autoschnellfähre mit VoithSchneider-Antrieb verkehrte gestern zur Probe zwischen Honnef und Rolandseck. Die Fähre, welche über eine große Schnelligkeit und Wendigkeit verfügt, ist für die Stadt Speyer bestimmt. Der Voith-Schneider-Antrieb gestattet den Schiffen ein Fahren in jeder Richtung, auch seitlich, und gibt ihnen eine besondere Wendigkeit, die man gestern beobachten konnte." *59


- General-Anzeiger 59 (20.1.1950): (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3938251?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22)
"Rolandseck- Honnef in zwei Minuten Rheinüberquerung kein Problem mehr— Taufe eines neuen Fährbootes
Seit Menschengedenken ist die Flußüberquerung stets ein Problem gewesen. Nun glaubt man es gelöst zu haben und zwar durch die auf der Schiffswerft Clausen in Oberwinter erbaute und mit einem Voith-Schneider-Propeller ausgestatteten Fähre, die erste ihrer Art auf dem Rhein. Sie wurde gestern nachmittag auf den Namen „Pfalz“ getauft und wird in den nächsten Tagen die Fahrt nach ihrem neuen Bestimmungsort Speyer antreten. Die neue Fähre bei ihrem Stapellauf Photo: Hans Altendort
Die mit dem Voith-Schneider-Propeller ausgestattete Fähre— ein Meisterwerk der Präzision— benötigt kein Steuerruder. Durch die beiden Propeller wird das Schiff vorwärts und rückwärts bewegt und zugleich auch gesteuert. Dadurch läßt es sich besser und leichter manövrieren. Es kann auf der Stelle eine volle Wendung vornehmen, es kann schnurgerade den Rhein überqueren, ohne Gefahr zu laufen, abgetrieben zu werden, es kann sogar breitseits gegen den Strom fahren.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß selbst schwere Lastzüge, ohne ihre Anhänger abzukoppeln, auf die Fähre ungehindert auf- und abfahren können. Probefahrten in den letzten Tagen haben ergeben, daß für die Auffahrt der Autos, die Ueberfahrt von Rolandseck nach Honnef, für das Anlegen und die Abfahrt der Kraftwagen insgesamt zweiundeinehalbe Minute benötigt wurden, und daß sich das Schiff innerhalb von 20 Sekunden— dies entspricht einer Fahrtgeschwindigkeit von 18 Stundenkilometern— um seine eigene Achse drehte.
Welch großer Vorteil dies ist, dafür eine kleine, von nur wenigen bemerkte Begebenheit am Tage der Probefahrt: Als die Fähre aus dem Oberwinterer Hafen nach Rolandseck fuhr, tauchte plötzlich ein holländischer Schlepper auf. Bei jedem anderen Schiff wäre ein Zusammenstoß unvermeidlich gewesen. Herr Clausen, der selbst steuerte, ließ das Schiff einmal nach links, dann schnell nach rechts drehen, und schon war die Gefahr gebannt." *60


- General-Anzeiger 59 (25.1.1950) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3938291?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22):
"„Schiff der Zukunft“
Das auf der Schiffswerft Clausen in Oberwinter erbaute neuartige Fährschiff „Pfalz“ — wir berichteten bereits mehrmals darüber — findet nach wie vor in Fachkreisen größtes Interesse. Gestern besichtigten es Vertreter des Verkehrsministeriums, der Wasserstraßendirektion, der Wasserstraßen-Erprobungsanstalten Duisburg, Wesel, Köln und Münster sowie der Kreisresidenzoffizier Downer. Auch sie bezeichneten das Fährboot als das „Schiff der Zukunft“, da es alle Schwierigkeiten einer Rheinüberquerung spielend meistert. Bekanntlich ist das Fährboot, das erste seiner Art auf dem Rhein, mit einem Voith-Schneider-Propeller ausgestattet, der es dem Schiff u. a. ermöglicht, innerhalb von zwei Minuten den Rhein zu überqueren, Lastzüge können, ohne abzukoppeln, auf- und abfahren." *61


- General-Anzeiger 59 (7.2.1950) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3938399?query=unfall%20rheinf%C3%A4hre%20linz%20bo ot%20maria):
"Bei Probefahrten beschädigt
Oberwinter: Bei Probefahrten blieb die neue Rheinfähre in der Nähe der Hafenmündung an einem unter der Wasseroberfläche unsichtbaren Hindernis hängen, wobei der Voith-Schneider-Antrieb erheblich beschädigt wurde. Die Reparaturen nahmen längere Zeit in Anspruch. Erst am Samstag konnte die Fähre nach ihrem Bestimmungsort Speyer überwiesen werden." *62


- General-Anzeiger 59 (3.3.1950) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3938611?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30):
"Neues Motorschiff für Bad Godesberg
Die Werft Clausen in Oberwinter hat ein neues Motorschiff in Bau, das Ostern in Bad Godesberg in Dienst gestellt wird. Das Boot ist 22 Meter lang, fünf Meter breit und erhält zwei durchgehende Decks in der Art der Aufbauten der Köln-Dusseldorfer Dampfer. Der Schiffsrumpf ist mit einem besonders stabilen Kastenboden versehen. Er wird nach erprobtem Verfahren aus Einzelplatten zusammengeschweißt. Mit seinen weitläufigen Decks und seiner formschönen und alle Bequemlichkeiten bietenden Inneneinrichtung verspricht das neue Boot seinen Fahrgästen auch auf längeren Fahrten den Strom hinauf Entspannung und Genuß. Auf der gleichen Werft liegt das Boot „Stadt Bad Godesberg“ zurzeit „auf dem Trockenen“. Es wird überholt und neu gestrichen." *63


- General-Anzeiger 59 (4.3.1950) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3938632?query=%22werft%20Clausen%22~10):
"Aus Trümmern wurde ein stolzes Schiff - In drei Stücke zerfetzt kam die „Sieg“ im Oberwinterer Hafen an
Wer das schmucke Motorschiff im Oberwinterer Hafen liegen sieht, mag kaum glauben, daß es vor zwei Jahren völlig zerbombt und in drei Stücke auseinander gebrochen eingeschleppt worden ist. In wenigen Tagen verläßt die „Sieg“ als stolzes Rheinschiff die Clausen-Werft in Richtung Köln, wo sie in Zukunft als Mehrzweckschiff in Dienst gestellt wird. Der vollkommen überholte Deutz-Dieselmotor singt mit 400 PS sein stolzes Lied. Er läuft, als wir den Rheinhafen Oberwinter aufsuchen, gerade zur Probe. Kein Zutritt zum Maschinenraum! Dort sind fleißige Handwerker dabei, den technischen Einrichtungen den letzten Schliff zu geben. Sie entsprechen in allem dem neuesten Stand. In den Kojen und Kabinen sind die Anstreicher am Werk. Die Wände des Vorderdecks, das aus großen, breiten Fenstern den Blick nach allen Seiten hin freigibt, sind mit Holz verkleidet. Noch fehlt die Inneneinrichtung, die einer Bonner Firma übertragen worden ist. Die Ausgestaltung wird einfach, gediegen und zweckmäßig sein. Jeder Quadralzentimeter Raum des Regierungsschiffes ist sorgsam genutzt. Durch die Bullaugen blickt man in die Im Schiffsbauch untergebrachten holzvertäfelten Kabinen. Im Vorschiff entstehen ein kleiner Arbeits- und Aufenthaltsraum mit Schreibtisch, Sitzbank und Liege und zwei Schlafkojen, die den Gästen auf engstem Raum alle erdenklichen Bequemlichkeiten bieten: selbst fließendes Wasser fehlt nicht, alle Räume werden zentral beheizt. Die Heizungsanlage führt eine Godesberger Firma aus. Achtern hat die Schiffsbesatzung Ihr Reich: Kapitän, Maschinist und Matrose. Ihnen stehen zweckmäßige und bequeme Schlafkojen und eine kleine Küche zur Verfügung. Die „Sieg“ wird nicht nur als Fahrgastschiff eingesetzt werden, sondern auch im Winter als Eisbrecher, vor allem im Gebiet der Loreley, Dienst tun. Besondere Anlagen gestattet es, sie ebenso als Feuerlösch- und Pumpschiff zu verwenden wie auch als Schleppschiff." *64


- General-Anzeiger 59 (26.4.1950) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3939449?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30):
"Aus Erpel Zweite Fährboot
Erpel: Für den Fährverkehr Erpel—Remagen wird das gepachtete Boot „Wacht am Rhein“ durch ein neues Boot abgelöst. Das neue Boot wird auf der Oberwinterer Werft gebaut, modern ausgestaltet und wird über 100 Personen fassen." *65


- General-Anzeiger 59 (11.5.1950) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3939715?query=%22yachtwerft%20Clausen%22~30):
"80 PS in der „Sommerfrische“ Boot der Wasserschutzpolizei wird überholt - Neue Stabantenne bis acht Meter Länge
Das rund 12 Meter lange Boot der Bonner Wasserschutzpolizei wird gegenwärtig auf der Yachtwerft Clausen in Oberwinter überholt. Das schlanke Wasserfahrzeug wurde 1946 als Verkehrsboot für die Kriegsmarine gebaut. Viele fleißige Hände sorgen dafür, daß das Boot zu Pfingstern wieder „seeklar“ ist. Auf dem Vorderdeck hat man ein paar morsche Planken herausgerissen und durch neue aus Kiefernholz ersetzt. Ein erfahrener Bootsbauer ist eben dabei, sie mit Werg abzudichten. Die Antenne, die man früher vom Topp zum Heck spannte, ist nun überflüssig. In dem Boot wird nämlich eine Stabantenne eingebaut, die teleskopartig bis zu acht Meter Länge ausgefahren werden kann. Das Funkgerät wird von der Oberpostdirektion Köln nachgesehen. Es ist für Sprech- und Tastfunk geeignet. Polizei will noch schneller werden. Im Inneren des Schiffes sieht es wüst aus. Das Möbiliar steht außenbords, der Fußboden ist abgenommen, auf den Schotten und Spanten balanzieren HAndwerker, die ein neues Lager für die Schraubenwelle montieren. Der Motor zeigt mit 80 PS schon eine recht beachtliche Lesitung. „Aber wir müßten noch schneller werden“, meint Oberwachtmeister Steinfort von der Bonner Wasserschutzpolizei bei der Inspektion. Er glaubt, daß die Kapazität der Maschine erst durch ein Untersetzungsgetriebe richtig ausgenutzt wird. Doch das würde mindestens 2000 DM kosten ... R. G." *66


- General-Anzeiger 59 (24.10.1950) (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/3943244?query=%22Clausen%22%20bootswerft):
"Aus Oberwinter Neues Schiff für die Möhne-Talsperre Oberwinter:
Ein 21 Meter langes und 140 Personen fassendes Schiff erstellt die Bootswerft Clausen im Rohbau für die Möhne-Talsperre." *67


Weiter mit Teil VII.

Quellen:
*54 - 67 General-Anzeiger 2 & 59:
Bonn : Neusser, 1.1889,1.Dez. - 51.1939,30.Juni = Nr.1-16486; 51.1939,1.Aug. - 57.1945,2.März = Nr. 16513-18215; 2.1949,82(15.Juli)-129(30.Sept.); 58.1949,1.Okt.-31.Okt. = Nr. 18216-18241; mehr nicht digitalisiert ; Düsseldorf : Westdt. Zeitungsverl., 2.1949,82-129


*59 Honnefer Volkszeitung 66 (12.1.1950) 10 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4309809?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22):
Honnef : Honnefer Volkszeitung, 4.1889,2(5.Jan.) - 8.1893; 9.1894,76(3.Juli) - 25.1910,145(30.Juni); 26.1911 - 27.1912,148(28.Juni); 28.1913 - 46.1929; 47.1930,149(1.Juli) - 59.1942,148(27.Juni); 1949, Nr. 1 (1. Oktober 1949)-97. Jahrg., Nr. 1 (31. Dezember 1977/1. Januar 1978) ;

[faehrenfan]

Moin,

hier nun Teil VII der Quellensammlung.

Gruß Alex


Über die Entwicklung der verschiedenen Einzelfähren, wie die "Baurat Stahl", die "Königswinter", den Typfähren "GODO I" und "GODO II", sowie die Fähren für die Weser, berichtet ich noch separat.



Zeitungsberichte & Zeitungsnotizen (1951-1967):

- Honnefer Volkszeitung 67 (17.8.1951) 190 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4312514?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22):
"Godesberg. Die Schiffswerft Clausen in Oberwinter hat die Arbeiten an der neuen für den Verkehr von hier nach Niederdollendorf bestimmten Fähre sehr gefördert.
In der nächsten Zeit beginnt man deshalb am hiesigen und am Dollendorfer Rheinufer mit dem Bau der Anlegerampen." *68


- Honnefer Volkszeitung 67 (5.10.1951) 232 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4312722?query=%22Schiffswerft%22%20%22Oberwinter%2 2%20%22Clausen%22):
"Lokales: Honnef, den 5. Oktober. Honnefer Rheinfähre erhält Motorantrieb.
Wo keine Brücken die Ufer des Rheinstroms verbinden, müssen Fähren in den Dienst des Verkehrs gestellt werden. Unter den zahlreichen Fähren, die den Uferwechsel ermöglichen, ist im Laufe der Zeit mit den ständig wachsenden Erfordernissen des modernen Verkehrs ein großer Teil motorisiert worden, um die Uebersetzzeiten abzukürzen. Daneben aber sind noch viele Seilfähren in Betrieb, wie auch zwischen Honnef und Rolandseck.
Um den heutigen Verkehrsproblemen zu steuern und auch hier eine schnelle Verbindung zum anderen Ufer zu schaffen, hat sich die Fährgesellschaft Honnef jetzt entschlossen, ihre bisherige Seilfähre Honnef— Rolandseck zu motorisieren und mit VoithSchneider-Propellern auszurüsten. Bis zum 1. April 1952 soll der Umbau beendet sein. Damit wird Honnef über eine ganz moderne Großfähre verfügen, die im Verkehrsinteresse nur erwünscht sein kann. Der Umbau erfolgt auf der Schiffswerft von Clausen in Oberwinter, die über den Bau von Voith-Schneider-Fähren eine große Erfahrung besitzt.
An den Honnefer Autobesitzern liegt es nun, das Wagnis der Fährgesellschaft durch Benutzung ihrer Fähre anzuerkennen. Während des Umbaues wird eine andere freifahrende Fähre den Dienst versehen." *69


- Honnefer Volkszeitung (29.1.1952) 25 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4313511?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30):
"Aus Nah und Fern. Godesberg. Nach einer Probefahrt wurde das von der Werft Clausen in Oberwinter erbaute neue, für den Verkehr zwischen Godesberg und Niederdollendorf bestimmte Fährschiff abgenommen.
In etwa zwei Wochen wird das Fährschiff nach Godesberg übergeführt und soll dort die Schiffstaufe sein. Es erhält den Namen „St. Christophorus“.
Der Fährdienst kann allerdings noch nicht aufgenommen werden, da die Rampenbauten an beiden Ufern noch nicht fertig sind." *70


- Honnefer Volkszeitung (14.2.1952) 39 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4313581?query=%22Schiffswerft%22%20%22Oberwinter%2 2%20%22Clausen%22):
"Fährbetrieb Honnef—Rolandseck. Zwecks Motorisierung und Einbau von Voith-Schneider-Propellern wird die Wagenfähre HonnefRolandseck am Montag, dem 18. Februar, zur Schiffswerft von Clausen in Oberwinter gebracht. Der Umbau soll bis Ende März beendet sein. Während dieser Zeit ruht der Wagenfährverkehr. Der Personenfährverkehr einschließlich Fahrräder wird mit einem Motorboot unverändert aufrechterhalten." *71


- Honnefer Volkszeitung (9.4.1952) 86 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4313813?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22):

"Letzte Hand an Honnefs Schnell-Fähre. Eine Besichtigung auf der Clausen-Werft.
Nun ist es bald so weit, daß eine neue Honnef—Rolandsecker Rheinfähre ihren Dienst antreten kann. In siebenwöchiger Bauzeit wurde auf der Schiffswerft Clausen, Oberwinter, in das bisherige Seil-Fährschiff ein Voith-Schneider-Propellerantrieb eingebaut. Schon in den allernächsten Tagen wird diese neue Auto-Schnellfähre die Verbindung zwischen Honnef und Rolandseck herstellen. Das Problem der Flußüberquerung ist so alt wie die Menschheit selber und wahrscheinlich älter als jede andere Art der Schiffahrt. Die ideale Lösung der Flußüberquerung sind feste Brücken oder behelfsmäßig auch Schiffsbrücken. Dort, wo solche festen Verbindungen von Ufer zu Ufer nicht existieren, entwickelte sich die Fähre, die nach und nach auch dem Fahrzeugverkehr nutzbar gemacht wurde. In hiesiger Gegend nennt man das ganz einfach „Ponte“, was nichts anderes bedeutet als „Brücke“.

Diese Ponte, die in Honnef seit 1945 wieder am Seil ging, liegt beim Uebersetzen mit ihrer Längsseite quer zum Strom. Durch die stark zunehmende Motorisierung, den immerfort anwachsenden Verkehr war diese Seilfähre den Anforderungen nicht länger gewachsen; schon wegen der verhältnismäßig langen Dauer der Ueberfahrt und dem damit verbundenen Zeitverlust wie auch durch das wenig schnelle An- und Ablegen mußte sich die Honnefer Fährgesellschaft dazu entschließen, ihr Fährschiff wieder zu motorisieren. Sie entschloß sich zum Einbau von VoithSchneider-Propellern, die in der Lage sind, die Antriebskraft in jede beliebige Richtung zu steuern. Diese Propeller sind so angeordnet, daß sie das Schiff unabhängig von Strömung und Wind in jeder gewünschten Fahrtrichtung bewegen und halten können. Man kann z. B. mit dem Schiff quer zu seiner Längsachse fahren und zwar so schnell, daß man die Strömung des Rheines spielend überwindet. Durch seine gute Manövrierfähigkeit kann das Schiff sich in 20 Sekunden um seine eigene Achse, drehen, also gewissermaßen „karussellfahren“.

Dabei ist ein Hauptaugenmerk darauf gerichtet, daß, die Propeller gegen Grundberührung jeder Art sowie gegen anschwimmende feste: Körper, wie Treibeis und dergleichen, geschützt sind. Die Hauptforderungen, die der moderne Kraftverkehr an eine zeitgemäße Uebersetzmöglichkeit stellt, sind ja reibungsloses Befahren der ganzen Anlage, kein Rangieren auf der Fähre und möglichst kurze Wartezeiten. Diesen Forderungen ist bei dem Honnefer Fährschiff jetzt Rechnung getragen, und besonders die letzte, möglichst keine Wartezeiten entstehen zu lassen bzw. diese sehr gering zu halten, wird durch den Voith-Schneider-Antrieb gewährleistet, indem durch seine große Manövrierfähigkeit die Stromüberquerung zusammen mit Ab- und Anlegemanöver auf ein Minimum herabgesetzt wird.

Mit dem Einbau dieses modernen Antriebs hat sich nun auch die Honnefer Autofähre den jetzigen Erfordernissen angepaßt; sie behindert jetzt nicht mehr als Seilfähre den Schiffsverkehr, und damit gibt es auf dem gesamten Rheinstück zwischen Germersheim (Oberrhein) und Uedesheim(Niederrhein) kein einziges Fährschiff solcher Art mehr. Was nun in diesen vergangenen sieben Wochen auf der Schiffswerft Clausen im Oberwinterer Hafen vor sich ging, ist kurz folgendes: Man hat als Antrieb zwei luftgekühlte Deutz-Dieselmotore eingebaut, die 150 PS leisten: Hiervon angetrieben werden die Voith-Schneider-Propeller, die drehbar gelagerte Flügel haben. Diesen Flügeln wird während ihres Umlaufs eine verstellbare Schwingbewegung gegeben. Es ist möglich, von der Brücke aus sehr bequem sowohl Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung einzustellen, denn man hat bei dem ebenfalls durchgeführten Neubau des Ruderstuhls auf jedes Steuerrad verzichtet: eine sehr einfach zu handhabende Knüppelsteuerung erleichtert das Manövrieren des Schiffes wesentlich. Während gestern bereits Probefahrten unternommen wurden, werden jetzt noch die letzten Arbeiten vorgenommen. In den nächsten Tagen soll die Jungfernfahrt steigen." *72


- Honnefer Volkszeitung 77 (25.10.1958) 249 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4326100?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30):
"Bonn.(Fähre mit Radar.) Starker Nebel lähmte gestern den gesamten Schiffsverkehr im Mittelrheingebiet. Am Bundeshaus war das gegenüberliegende Rheinufer nicht zu erkennen.
Auf dem Wasser lag die Sicht teilweise unter der 30-Meter-Grenze. Die erste Rheinfähre mit Radaranlage wird heute in Mondorf ihren Verkehr aufnehmen.
Das Fährboot, das von einer Oberwinterer Werft gebaut worden ist, wurde nach dem neuesten Stand ausgerüstet. Die Radaranlage ermöglicht es ihm, auch bei starkem Nebel zu verkehren." *73


- Honnefer Volkszeitung 79 (10.11.1960) 263 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4330013?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22):
"Rubrik: Spiegel der Heimat: Königswinter.(Neues Fährschiff.)
Die „Königswinter III“, das neue Fährschiff der hiesigen Rheinfährengesellschaft, ist fertiggestellt. Am Samstag erfolgt im Hafen der Schiffswerft Clausen in Oberwinter die Taufe des Schiffes, das anschließend seine Jungfernfahrt nach Königswinter antritt. Dort wird Pfarrer Simons die kirchliche Segnung vornehmen." *74


- Honnefer Volkszeitung 86 (18.11.1967) 272 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4343585?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30):
"Adenauer-Führe. „Dr.-Konrad-Adenauer-Fähre“— diesen Namen erhält das neue moderne Fährschiff der Auto-Schnellfähre Bad Godesberg—Niederdollendorf GmbH, das am 2. Dezember, 15 Uhr, in der Werft zu Oberwinter geweiht und in Dienst gestellt wird. Diese Mitteilung machte Bürgermeister Riscop auf der jüngsten Sitzung des Niederdollendorfer Gemeinderates. Die „Adenauer-Fähre“ wird an der Stelle verkehren, wo der Honnefer Ehrenbürger Bundeskanzler Dr. Adenauer in seiner Amtszeit fast täglich über den Rhein setzte." *75

Weiter mit Teil VIII.


Quellen:
*68 Honnefer Volkszeitung 67 (17.8.1951) 190 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4312514?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22)
*69 Honnefer Volkszeitung 67 (5.10.1951) 232 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4312722?query=%22Schiffswerft%22%20%22Oberwinter%2 2%20%22Clausen%22)
*70 Honnefer Volkszeitung (29.1.1952) 25 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4313511?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30)
*71 Honnefer Volkszeitung (14.2.1952) 39 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4313581?query=%22Schiffswerft%22%20%22Oberwinter%2 2%20%22Clausen%22)
*72 Honnefer Volkszeitung (9.4.1952) 86 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4313813?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22)
*73 Honnefer Volkszeitung 77 (25.10.1958) 249 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4326100?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30)
*74 Honnefer Volkszeitung 79 (10.11.1960) 263 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4330013?query=%22Schiffswerft%20Clausen%22)
*75 Honnefer Volkszeitung 86 (18.11.1967) 272 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4343585?query=%22Werft%20Oberwinter%22~30)
Honnef : Honnefer Volkszeitung, 4.1889,2(5.Jan.) - 8.1893; 9.1894,76(3.Juli) - 25.1910,145(30.Juni); 26.1911 - 27.1912,148(28.Juni); 28.1913 - 46.1929; 47.1930,149(1.Juli) - 59.1942,148(27.Juni); 1949, Nr. 1 (1. Oktober 1949)-97. Jahrg., Nr. 1 (31. Dezember 1977/1. Januar 1978)

[faehrenfan]

Moin,

hier nun Teil VIII der Quellensammlung.

Gruß Alex


Die Geschichte der ersten Motorfährschalde "Pfalz" Baujahr 1950

Über die erste Autoschnellfähre für Speyer berichtete die Rheinpfalz 1950: "Sie ist einmalig auf der ganzen Rheinstrecke."

Sie folgte der kleinen Fähre "Katharine" (15 m, 36 PS, 66 Personen), auch liebevoll "Zonenkattel" genannt. Diese verkehrte, nachdem die Zonengrenzen am 20. August 1948 aufgehoben und sie für den Transport von Fahr- und Motorrädern hergerichtet war, vom 27. Oktober 1948 an täglich zwischen Speyer und dem gegenüber liegenden Rheinufer. An manchen Tagen war sie so stark belegt, das man am 17. Dezember 1948 das zweiten Fährboot "Karl Theodor" dazu erwarb. Zusammen pendelten beide Fährboote nur 2 Jahre.

Weil der Straßenverkehr zunahm und immer mehr Autos fuhren, erwarb die Stadt Speyer in einer Oberwinterer Werft eine 40-Tonnen-Schnellfähre, die auf den Namen „Pfalz“ getaufte wurde. Die Autoschnellfähre kostete 132.000 Mark und ersetzte im Februar 1950 die "Zonenkattel" und den "Karl Theodor".

"In sechseinhalb Jahren pausierte die Fähre übrigens nur an 29 Tagen. Wegen Nebel, Hochwasser und wegen Treibeis, das damals gar nicht so selten war.
Die Leistungsbilanz der „Pfalz“ lässt erahnen, warum: Sie beförderte insgesamt 2.000.612 Fußgänger, 1.468.209 Radfahrer, 447.429 Motorradfahrer, 1.032.454 Personenwagen, 328.242 Lastwagen, 59.772 Omnibusse und 1580 Fuhrwerke.
Dass die Fähre „Pfalz“ diese Mengen verkraftete, war nicht zuletzt das Verdienst der Besatzung, die ihren 20-Stunden-Tag in drei Schichten absolvierte: der Fährführer, der Kassierer, ein Matrose, ein Maschinist, ein Nachtwächter und an beiden Ufern je fünf Schrankenwärter. Bei Wind und Wetter waren diese Männer auf dem Posten – im Sommer täglich 20, im Winterhalbjahr bis zu 18 Stunden. Eine Fahrt über die 225 Meter dauerte eineinhalb bis zwei Minuten. Die beiden Deutz-Dieselmotoren schluckten täglich rund 300 Liter Kraftstoff. *1
Rekorde gab es auch. Bei den Renntagen auf dem Hockenheimring und während der Pfingsttage 1956. Doch dank des eingespielten Personals gab es keine Zwischenfälle. Für die Verkehrsregelung an Land sorgte übrigens die Wasserschutzpolizei Mannheim. Mehr als 12.000 Kraftfahrzeuge, 5000 Fußgänger und 6300 Radfahrer wurden an jeweils einem Feiertag über den Rhein befördert. Besonders auffallend waren, so hieß es in einer Pressemitteilung, die aus dem Saarland angereisten Motorradfahrer. Auf badischer Seite gab es am Pfingstmontag stundenlange Wartezeiten. *1
Der Stapellauf der Fähre fand im Werfthafen von Oberwinter statt. Mit dabei waren unter anderem Speyers Oberbürgermeister Paulus Skopp und eine Delegation aus Speyerer Bürgern. Die „Pfalz“ war rheinauf, rheinab das erste Schiff ohne Ruder und Schraube. Jedoch: Der Wunsch des Werftvertreters, dass die Fähre so alt werden möge wie der Dom, löste bei den Speyerern einen Schrecken aus. Eine feste Rheinbrücke wäre allen lieber gewesen, „als die schnellste Fähre auf dem ganzen Rheinstrom“.

Am 12. Februar 1950, 15 Uhr, legte sie bei Rheinkilometer 400 in Speyer an – begrüßt von Schülern, die mit rot-weißen Fähnchen winkten und dafür mit Brezeln belohnt wurden. Die „Pfalz“ kostete 132 000 D-Mark. Hinzu kam rund eine halbe Million Mark für die Schaffung der Zufahrtsrampen. Die Omnibusse im Linienverkehr Speyer-Heidelberg hatten unbedingtes Vorfahrtsrecht. Andere Benutzer, die es ebenfalls eilig hatten, reagierten mitunter ungehalten. *1
Am 19. November 1956 übergab Bundesverkehrsminister Christoph Seebohm die neue Rheinbrücke dem Verkehr. Damit erübrigte sich die Fähre. Am 27. März 1957 stand in der RHEINPFALZ, dass die „Pfalz“ nach Rees verkauft wurde. Das Fährschiff setzte dort als „Stadt Rees“ zwischen Duisburg und den Niederlanden über den dort 370 Meter breiten Strom. Zeitweise am Steuer: der bereits in Speyer bewährte Schiffsführer Sebastian Brech."

Die Schnellfähre pendelte bis zum 3. November 1956, dem Tag der Einweihung der später nach den Saliern benannten Rheinbrücke. Dann erwarb die Stadt Rees am Niederrhein die „Pfalz“ für 85.000 Mark und benannte sie in den neuen Stadtnamen um. *


Auszug von der früheren Webseite der Rheinfähre Maul:

"Glücklicher Weise handeln Fährleute lieber als dass sie reden – und so fand die Jungfernfahrt der Fähre Cornelia am 30. März 1968 unter viel Aufsehens von Oestrich-Winkel nach Ingelheim und ab 1. April dann der Regelbetrieb statt.
Geleitet wurde die Fährstelle anfangs von Albert Kraft und seiner Frau Wisa, geb. Maul. Im Zuge der Umstrukturierung und Aufteilung der Firma Maul KG übernahmen dann der Bruder von Wisa Kraft, Horst Maul 1971 die Fährstelle.

Bereits 1975 war eine Verbreiterung des Fährschiffs von 12 auf 18 Pkw notwendig und es fuhr nun unter dem Namen Tanja, der Tochter von Horst und Ingrid Maul. Dieser Name sollte später noch an Bedeutung gewinnen (s. Kap. Fährbetrieb Tanja)
Die Fähre bekam so den Ruf sehr zuverlässig zu verkehren und wurde mit immer steigenden Beförderungszahlen belohnt.

1986 wurde daher das Fährschiff Michael (nach dem Sohn benannt) mit einer Kapazität von 32 Fahrzeugen angeschafft und für den Dienst hier ertüchtigt. Die Michael ist heute noch eine der größten Fähren auf dem Rhein. 1998 erfolgte dann der Einstieg von Michael Maul in die Firma, der sie bis heute führt.

Der Fährbetrieb Tanja in Darchau an der Elbe
Nach dem sich die neuere und große Michael in Oe.-Winkel etabliert hatte wurde die Fähre Tanja 1991 nach Darchau / Neu-Darchau an die Elbe verkauft. Hier wurden nach dem Fall der Mauer alte Verbindungen wiederbelebt. Horst Maul hat hier nicht nur seine Fähre eingebracht, sondern durch viel persönliches Engagement geholfen die erste Fährstelle über die ehemalige Zonengrenze zu errichten.

Und da der Name „Fähre Tanja“ bei der Bevölkerung sofort Anklang fand, entschied man sich nach kurzer Zeit den Namen für den ganzen Betrieb und später auch für die folgende Fähre (Tanja 2) zu übernehmen. So betreibt heute noch der Fährbetrieb Tanja mit der Fähre Tanja 2 den Übersetzverkehr zwischen Darchau und Neu-Darchau an der Elbe.
Anmerkung:
Wie gut die Konstruktion der Clausen Fähren ist, lässt sich bereits an der Fähre "Pfalz" erahnen. 1950 gebaut, ist sie mit über 70 Jahren noch immer im aktiven Fähreinsatz zwischen Neuburgweier und Neuburg am Rhein (Rhein-KM 354).
Wenn es erforderlich war, wurde sie an die neueren Umwelt- und Sicherheitsvorschriften angepasst. Daher wurde die Fähre im Laufe der Jahrzehnte mehrfach umgebaut und deswegen existieren auch unterschiedliche Abmessungen und Daten zur Fähre, z. B. zur Motorisierung, zu den Antrieben, und natürlich auch in den Abmessungen.

Die ursprünglichen Maße benennt Clausen in seinem Buch: Die Fähre war 22 m lang und 9 m breit, so wie die spätere Typfähre GODO. Die 22 m Länge beziehen sich dabei auf die Rumpflänge, quasi zwischen dem ersten und dem letzten Querspant. Die Rumpflänge ist damit identisch zur Deckslänge und entspricht der damals maximalen zulässigen Gesamtlänge eines schweren LKW.

Ein Problem bei der Bestimmung der tatsächlichen Länge einiger Clausen Fähren besteht darin, das die Fähre über Pylonen verfügen, an denen die Fährklappen aufgehangen sind und die ca. 1,5 m über die Rumpfenden hinaus ragen.
Wenn Clausen also schreibt, das seine Fähre 22 m lang war und über 5 m Fährklappe verfügte, war sie somit 32 m über Klappen lang (Länge über Klappen).

In manchen Dokumentationen taucht aber eine Rumpflänge von 25 m auf. Dies ist dann die Länge gemessen zwischen den Pylonen, wobei die bewegliche Traverse, an der die Fährklappe aufgehangen ist, und die noch einmal ein Stück weiter hinaus ragt, nicht mitgemessen wurde. Gerade die Länge der Traverse, ihre Form und Materialstärke, variieren je nach Klappenlänge, Breite und Gewicht; denn eine größere und schwerere Fährklappe braucht auch eine stärkere Traverse, damit diese sie tragen kann und nicht abknickt.

Diese 25 m Längenangabe entsprechen also der Gesamtlänge der Fähre über die Pylonen, ohne Klappen. Folglich kann die Fähre dann auch nicht 35 m über Klappen lang gewesen sein.
Zum besseren Verständnis am Beispiel eines Segelbootes: Gesamtlänge des Bootes 15 m (ohne Bugspriet), 17 m mit Bugspriet.

Warum ich hier so genau darauf eingehe: Weil viele Fähren auf hydraulische Fährklappen umgebaut wurden und dabei auch die Pylonen umgebaut wurden. Wenn dann auch noch die Klappen parallel dazu verlängert wurden, ergeben sich so schnell abweichende Längenangaben.



Lebenslauf der Autoschnellfähre "Pfalz"

1950-1956
1950 mit 2 Voith-Schneider-Propeller gebaut, wurde sie vom 12. Februar 1950 an bis zur Fertigstellung der Speyerer Rheinbrücke am 19. November 1956 in Speyer im Fährdienst eingesetzt. Nach der Einstellung des Fährbetriebs, hat sie dann wohl eine Zeit lang aufgelegen.
Die Rheinpfalz berichtet am 27. März 1957 , das die Fähre nach Rees verkauft wurde, wo sie als "Stadt Rees" zwischen Duisburg und und den Niederlanden über den 370 m breiten Strom übersetzt. Zeitweise am Steuer: der bereits in Speyer bewährte Schiffsführer Sebastian Brech.

1957
Nach den aktuell vorliegenden Informationen, ging die auf den Namen "Stadt Rees" getaufte Fähre "Pfalz" am 10.03.1957 in den Fährdienst zwischen Rees und Reesschanz. Eigner war Eduard Bos aus Emmerich, der auch die Fährstelle Emmerich - Kleve betrieb.
Ursprünglich wurde wischen Rees und Reeserschanz eine alte Gierseilfähre eingesetzt, die 1949 schon einmal wegen diverser Sicherheitsmängel nicht mehr verkehren durfte. Der Artikel Fährromantik" berichtet dazu:
"Als 1956 das Seil endgültig stark beschädigt wurde, stieg man in das Motorzeitalter ein. Begeistert empfingen die Reeser dann am 7. Dezember 1957 ihre neue Fähre mit einem kleinen Volksfest. Die neue Reeser Ponte kam aus der Pfalz und verkehrte mit ihrem neuen Pächter Eduard Boß drei Mal stündlich. Jedes Mal überwand sie sicher die 800 Meter Luftlinie bis Niedermörmter."


Anmerkung:

Dieser Text stimmt aber nur teilweise, da es verschiedenen Gierfähren / Fähren zwischen Rees und Reesschanz gab.
Die erste Fähre, das "Rääßche Pöntje", war eine Gierseilfähre am Längsseil. Als sie (wegen der Längssschiffahrt) nicht mehr eingesetzt werden durfte, folgte eine am Querseil fahrende Gierrfähre. Diese wurde zeitweilig von einem seitlich gekuppelten Motorboot unterstützt. Diese Querseilfähre wurde im 2. Weltkrieg zerstört. Sie wurde 1949 repariert und zum geschleppten Fährprahm umgebaut. Als Antrieb dienten die beiden Motorfährbooten "Stadt Rees" und der "Senator".
1956 musste u. a. der Betrieb wegen fehlender Verkehrssicherheit eingestellt werden.

Als Ersatz folgte der Emmericher Fährprahm mit seitlich gekuppeltem Motorfährschiff "Woglinde".
Aber auch dieser motorisierte Schaldenbetrieb soll 1957 nicht mehr verkehrstüchtig gewesen sein.

So folgte die Motorfähre "Stadt Rees".
Belegt ist, das sie bis zur Fertigstellung der Reeser Rheinbrücke am 20. Dezember 1967 im Fähreinsatz war.
Während dieser Zeit fand auch der erste Umbau statt, wie man den Fotos (die mir vorliegen, entnehmen kann).
Auf dem Fahrgastraum befand sich ein kleiner Signalmast, der als Lampenträger für die beiden Toplichter fungierte und seitlich abgespannt war. Diese Abspannseile wurde auch als Wimpelseile verwendet.
Der Mast wurde auf das höhere Steuerhausdach gesetzt, was zu einer verbesserten Sichtbarkeit der Toplichter für die Schifffahrt diente. An ihm konnten nun auch größere Flaggen ohne Sichtbeeinträchtigung des Fährmanns gefahren werden.
Nach der Einstellung des Reeser Fährbetriebs, wurde die Fähre an den Fährbetrieb M. Maul KG, Rüdesheim verkauft.



1968
Am 30. März 1968 kam die nun auf den Namen "Cornelia" getaufte Fähre an der neu geschaffenen Fährstelle Ingelheim - Oestrich-Winkel zum Einsatz. Geleitet wurde die Fährstelle von dem Binnenschiffer Albert Kraft und seiner Frau Wisa (geb. Maul).
Anmerkung: Ergänzung zum Binnenschiffer Albert Kraft: Bereits kurze Zeit später erweiterte die M. Maul KG das Geschäftsmodell mit dem Fahrgastschiff "Adeline", welches für Ausflugsfahrten nach Nierstein eingesetzt wurde.
Als die Wasser und Schifffahrtsverwaltung 1978 die Fährstelle Nierstein-Oppenheim - Kornsand zum Kauf ausschrieb, beteiligte sich Albert Kraft an der Ausschreibung und erhielt den Zuschlag für die Fährstelle. Die "Adeline wurde wieder verkauft.


1971
1971 übernahm Horst Maul die Fährstelle und benennt die "Cornelia" in "Tanja" um.
Wegen dem stetig zunehmenden Betriebs, wird die "Tanja" 1975 von 12 auf 18 PKW vergrößert (verbreitert auf 10,40 m).
Sie erhielt 2 weitere Voith-Schneider-Propeller und besaß damit nun 4 Antriebe. Im Zuge der Verbreiterung wurden auch größere (stabilere) Fährklappen benötigt, die nun per Hydraulik auf und ab bewegt werden. Vielleicht nur ein kleines Detail, aber doch wichtig: An den neuen Fährklappen befinden sich nun Fallpoller, mit denen sich die Fähre am Ufer im Fährkeil einhängen kann. Auch Fahrbahnbegrenzungsschranken wurden verbaut. Der einfache Lampenträger auf dem Steuerhausdach, wurde gegen einen dreibeinigen Lampenträger ausgetauscht und das Steuerhausdach über die Seiten nach Außen herausgezogen, was zu einem besseren Blendschutz bei Sonne und weniger Regen auf den Scheiben führte. Weiterhin wurde ein Flußradar mit Parabolantenne montiert. Das bis dahin seitlich in den Davids hängende kleine Beiboot wurde entfernt.


1980
Ein weiterer Umbau fand 1980 statt. Bei diesem erhielt die "Tanja" ihr heutiges, riesige Steuerhaus aufgesetzt.

1986-1989
Ab 1986 diente sie nur dann noch als Ersatzfähre für die 32 PKW tragende, größere Fähre "Michael". Durch den Mauerfall 1989 wurden an der Elbe Querungsmöglichkeiten gebraucht. Nach und nach wurden alte / neue Flußübergänge geschaffen. Der Markt für gebrauchte Fähren war überschaubar, Neubauten dauerten Jahre und Werftkapazitäten waren kaum vorhanden. So kam in Dienst, was gerade noch fahren konnte, selbst wenn es eigentlich zu klein für die Fährstelle war, oder zu umständlich (wie ein Schaldenfährbetrieb) oder eigentlich zu alt (motorlose Fährprahme) ...

1990-1997
Im Amt Neuhaus hatte man das Glück, das man die Fähre "Tanja" aus Ingelheim am Rhein kaufen konnte. Sie war zwar alt, aber gut in Schuss und mit 4 Antrieben und Motoren sehr zuverlässig. So konnte die Gemeinde Neu Darchau sie ohne große Schwierigkeiten am 14.04.1990 an der Fährstelle Darchau (Landkreis Lüchow-Dannenberg) und Neu Darchau (Amt Neuhaus/Landkreis Lüneburg) in Betrieb nehmen.
Eigner wurde die Gemeinde Neu Darchau, Betreiber der neu gegründete Fährbetrieb Tanja.

1993
Durch den stetigen Zuwachs bei den Übersetzzahlen, wurde die "Tanja" 1993 zu klein. Sie wurde durch die aus den Niederlanden stammende Fähre "Wijkse Veer" (Baujahr 1959), ersetzt, welche ebenfalls auf den Namen "Tanja" getauft wurde. Die erste "Tanja", ex "Cornelia", diente noch bis 1997 als Reserve-/ und Ersatzfähre.

1997
1997 kauft der Fährbetrieb Kreger die Ersatzfähre "Tanja" und brachte sie zurück an den Rhein. Neuer Einsatzort für die in "St. Nikolaus" umbenannte Fähre wird die Fährstelle zwischen Leimersheim und Leopoldshafen (Rhein-KM 372).

2000
2000 übernimmt J. Freiwald die Fährstelle Leopoldshafen - Leimersheim samt der Fähre "St. Nikolaus".
2004 erweitert Herr Freiwald seinen Fährbetrieb und kauft die Clausen Fähre "Wesermarsch" von der Fährstelle Brake - Sandstedt. Er bringt sie von der Weser an den Rhein nach Leopoldshafen, benennt sie um in "Peter Pan" und setzt sie zwischen Leopoldshafen und Leimersheim ein.
Die "St. Nikolaus" übernimmt nun sein Sohn M. Freiwald für die eingestellte Personenfähre Neuburgweier - Neuburg.

2004
Die "St. Nikolaus" wird in "Baden-Pfalz" umbenannt und kommt an der wiedereröffneten Fährstelle Neuburgweier - Neuburg zum Einsatz. Betreiber ist der Fährbetrieb M. Freiwald.
Vor der "Baden-Pfalz verkehrte dort von 1984 bis 2004 nur eine kleine Personenfähre.
Manngels Ersatzteile für die alten Voith-Schneider-Antriebe, wird die "Baden-Pfalz" von Marc Freiwald bis 2012 nach und nach auf Schottel-Ruder-Propeller umgebaut.



Technische Daten zur Technische Daten zur Schnelllastfähre "Pfalz", "Cornelia" und "Baden-Pfalz" (ENI: 04807300)




"Pfalz" (1950)
"Cornelia" (1975)
"Baden-Pfalz" (2012)


Länge über Klappen:
32,00 m
36,00 m
36,00 m


Rumpflänge / Deckslänge:
22,00 m
22,00 m
22,00 m


Länge der Klappen:
5,00 m
7,00 m
7,00 m


Länge über Pylonen:
25,00 m
25,00 m
25,00 m


Breite über alles:
9,00 m
10,40 m
10,40 m


Tiefgang leer / beladen:
0,80 m - ?
0,80 m - ?
0,80 m - ?


Tragfähigkeit:
40 t
40 t
30 t


Transportkapazität:
12 PKW, ? Personen
18 PKW , ? Personen
15 PKW, 200 Personen


Fahrspuren:
2
3
3


nutzbare Fahrbahnbreite:
6 m
7,40 m
7,40 m


zul. Gesamtgewicht:
40 t
30 t
30 t


zul. Achslast:
16 t
16 t
16 t


Antrieb:
2x VSP-Antriebe
4x VSP-Antriebe
4x SRP-Antriebe


Maschinen:
2x Deutz Diesel je 70 PS
4x Diesel je ? PS
4x Diesel je ? PS



Anmerkungen:
Fahrbahnbreite: Clausen gibt in seinem Buch eine Fahrbahnbreite von 5 m an, was ausreichend für eine LKW und PKW Fahrspur ist. Das Lichtraumprofil zwischen den Deckshäusern beträgt sogar 6 m. Das heißt, jeweils links und rechts neben der eigentlichen Fahrbahn verbleibt noch Platz zum laufen. Das ist auch der Grund, warum die Fähre später nur 1,40 m verbreitert werden brauchte. Dadurch entstehen 7,40 m nutzbare Fahrbahnbreite. Geht man bei den 3 Fahrspuren von 2x PKW und 1x LKW Spur aus, währen die PKW Spuren 2,45 m breit, die LKW Spur 2,50 m, die zulässige LKW Breite.


Weiter mit Teil IX.



Quellen:
*76 Speyerer Brückengeschichten: Kurze Fahrt und lange Wartezeiten von Robert Wolf 2019
*77 Mit der „Zonenkattel“ ins Badische
*78 Geschichte der Rheinfähre Maul, INgelheim-Oestrich
*79 Artikel aus der WAZ.de "Erst Matrose, später Maschinist auf der Rheinfähre"
*80 Fährromantik Rees Magazin: "Ein Blick zurück auf die Ponten" von Michael Hoffmann, Veröffentlicht von G. Behrendt
*81 Artikel (mit Foto) auf KLE_blog "Eine Rhein-Fähre im Kleverland"
*82 Artikel auf KLE-Blog "Die letzte Fahrt einer Rheinfähre"
*83 Artikel auf KLE-Blog: "Gekannt? Die Fähre Woglinde zu den Ölwerken Germania"

[faehrenfan]

Moin,

hier nun Teil IX der Quellensammlung.

Gruß Alex


Clausen Fähre Typ "GODO":

Für die Geschichte der Clausen Werft dürfte auch das angehängte Foto eines LKW Unfalls auf der Umgehungsstraße (heute B9), auf Höhe der Clausen Werft interessant sein, da es außer dem besagtem LKW Wracks, auch eine Clausen Fähre Typ "GODO" im Hafenbecken vor dem Werftgelände liegend zeigt. Das Foto wurde auf der Webseite der "Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V." mit um 1950 datiert, ist nun online aber nicht mehr verfügbar. Dieses Foto hatte ich schon einmal online gefunden (Michael Fritz, chroniknet.de), da wurde es mit 1956 datiert, was aber definitiv falsch ist.

Zeitliche Eingrenzung des Fotos:
Die erste Clausen Fähre Typ "GODO" war die "St. Christophorus", Baujahr 1952. Diese abgebildete Fähre sieht genau so aus, wie die "St. Christophorus". Zwar fehlen im Foto Details der Fähre, oder sie sind im Foto nicht erkennbar, was auf einen Zeitraum nach dem Stapellauf und vor der Erstinbetriebnahme am 9. April 1952 hin deuten.

Schaut man sich den Schornstein am Steuerstand der Fähre an, kann man Rauch erkennen. Dieser Schornstein wurde für den Kohleofen gebraucht, welcher den Mannschaftsraum und das Steuerhaus heizte. Wenn er an war, muss es draußen kalt gewesen sein. Dazu das trübe und neblige Wetter, deutet alles auf Jahresanfang 1952 hin. Würde auch darauf hin deuten, das die Innenausbauten der Fähre noch nicht fertig waren, weswegen in den Räumen gearbeitet wurde.

Weitere Ausschlusskriterien:
Zwar wurde die "St. Christophorus" später bei Clausen noch einmal umgebaut (modernisiert), aber das war nach 1956. (Das genaues Jahr ist derzeit noch nicht bekannt).

Es kann auch nicht die Motorfähre "Pfalz (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?98975-Pfalz-AF-04807300)" (Baujahr 1950) sein, die sah anders aus.

Es kann auch nicht die "St. Michael (https://digit.wdr.de/entries/100696)" oder die "Christophorus (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?24962-Christophorus-AF-05103830)" (beide Baujahr 1954) sein, da beide Fähren zum Nachfolgertyp "GODO II" gehören.

Zur "Christophorus" sei noch erwähnt, das sie nur Baujahr 1954 (statt vereinzelter Quellen mit Baujahr 1953) sein kann, da sie bereits Verbesserungen gegenüber der "St. Michael" aufweist. Leider existiert ihre Bautafel nicht mehr, so das die Baunummer unbekannt ist. Eine weitere Fähre Typ "GODO" hat es nicht gegeben.

Es kann auch nicht die 1953 gebaute Fähre "Baurat Stahl (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?17789-Baurat-Stahl-Bingen-AF-Bingen-04805230)" sein, den sie besaß das Steuerhaus auf einer Bogenbücke über dem Fährdeck (Brückenfähre).
Die Pylonen (Hunedhütten) der "Baurat Stahl" hatten Anfangs die gleiche Bauform wie jene der Typfähre "GODO".


- Honnefer Volkszeitung vom 25.01.1952 (https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4313495?query=Oberwinter%20LKW%20Unfall%20hafen):
"Oberwinter. (Sturz in den Hafen). Auf der Umgehungsstraße rammte ein Lastzug mit zwei Anhängern einen entgegen kommenden Kühlwagentransporter mit einem Anhänger. Beiden Triebwagen wurden die Vorderachsen abgerissen; der eine Lastzug stürzte fünf Meter tief über die Böschungsmauer und den Leinpfad hinweg in den Hafen. Die beiden Fahrer erlitten nur leichte Verletzungen und konnten sich aus dem im Wasser liegenden Führerhaus wieder befreien." *84



Geschichte 1952 / Typschiff "GODO":


Grundlagen zur Entwicklung:

In seinem Buch beschreibt Clausen die Entwicklung des Typschiffs "GODO" wie folgt:
"Zunächst galt es, die Abmessungen der neuen Fähre festzulegen. Sie sollte eine optimale Größe besitzen, d. h. eine genügende Zahl von Fahrzeugen bis hin zum kompletten Lastzug aufnehmen können. Auf der anderen Seite durfte das Schiff nicht zu groß konzipiert werden, weil es dann nicht mehr so beweglich gewesen wäre, Fahr und Wartezeiten sich verlängert hätten. Aufgrund dieser Überlegungen wurde die Länge des Fährschiffes auf 22 m und damit auf die damals zugelassene Länge eines Lastzuges festgelegt."


Anmerkung:
Bei der Länge bezieht sich Herr Clausen immer auf die Rumpflänge bzw. die Länge über Deck. Auch damals galt schon die Vorschrift, das kein Fahrgast bzw. Fahrzeug auf den Fährklappen mitfahren / abgestellt werden darf.

"Mit Rücksicht auf die Kränkungsstabilität wurde die Decksbreite mit 9 m angenommen. Dies ergab eine Nutzbreite der Fahrbahn von 5 m, ausreichend für eine LKW-Reihe und eine Reihe PKW. Zwischen Fahrbahn und Bordwand gab es Oberstrom einen Fahrgastraum für die damals noch zahlreichen Fußgänger. Nach Unterstrom stand ein gleiches Deckshaus in geringerer Breite mit Mannschaftsraum, einer Werkstatt und und WC zur Verfügung. Auf diesem Deckshaus thronte das Ruderhaus mit möglichst ungehinderter Rundumsicht. Die Deckshäuser kragten nicht mehr außenbords über, wie es auf den Bildern der alten Gierponten zu sehen ist. Das Lichtraumprofil zwischen den Deckshäusern betrug mindestens 6 m, so daß sich die Kfz-Türen immer öffnen ließen."


Anmerkung:
Ein Teil der hier aufgeführten Aufbauten, gab es so bis dahin bei kleineren Fähren nicht. Solche Räume fanden sich nur auf größeren Fähren, die z. B. über einen See, einen Fjord, oder übers Meer fuhren. Gierponten besaßen im Normalfall nur ein kleines Deckshaus, das als Aufenthaltsraum und Lager für die an Bord befindlichen Fährleute / Fährgerätschaften diente.


"Der Unterwasserteil des geplanten Schiffes besaß zwar viel Ähnlichkeit mit einer Gierponte, doch mußte sich das Unterwasserschiff den Erfordernissen der Motorisierung anpassen.
Die Gierponte hatte einen einfachen flachen kiellosen Schiffsboden besessen, der an beiden Schiffsenden nach oben gezogen war, damit die Ponte möglichst weit auf die Straßenrampe fahren konnte.
Die lotrechten Bordwände waren mit einer scharfen Kimm rechtwinklig an den Boden angeschlossen. Die lotrechte Bordwand war erforderlich, um die daran befestigten Schwerter senkrecht ansenken zu können. Die scharfe Kimm gab zudem eine bessere Gierwirkung als eine gerundete.
Der Nachteil eines derartig rechteckigen Hauptspants zeigte sich bei Bilgewasser. Dieses fließt nämlich zur Kränkungsseite und vergrößert dadurch noch ungewünscht die Kränkung.
Mit unter wurde dies sogar gefährlich."



Die technische Konstruktion:

Ferdinand Clausens neu konzipierte Wagenfähre hatte dagegen Hauptspanten in Trapezform. Die Rumpfkonstruktion beschreibt er so:
"An einem Flachkiel von etwa 15 % der Schiffsbreite schließen beiderseits Aufkimmungen an, welche in der Leerwasserlinie an die nach oben ausfallenden Bordwände trafen.
Der Flachkiel war an beiden Schiffsenden nach oben gezogen wie der Schiffsboden der Gierponte, so daß genauso angelegt werden konnte wie mit der Ponte.
In der Unterstromaufkimmung wurden noch Nischen und Propellerkoker (offene Propellerfundamente) zur Aufnahme der Voith-Schneider-Propeller angeordnet.

Die Bordwände waren nach oben ausfallend, damit bei größerer Ladung, aber auch größerer Kränkung die Wasserverdrängung überproportional wächst und somit die Stabilität und Sinksicherheit verbessert ist. Ferner wird Wellenschlag und Spritzwasser an Deck vermindert.
Auch treten Schäden bei eventuellen Kollisionen eher über als Unter Wasser auf. Die Aufkimmung des Schiffsbodens verhindert zudem die zusätzliche Kränkung durch Bilgewasser.
Das Trapezspant mit der Anordnung der Propeller in der Nähe der Unterstromkimm bewirkt einen günstigeren Wirkungsgrad der Strömung in der Querachse als das Rechteckspant."



Fahreigenschaften:

Die Fahreigenschaften seines neuen Fährschiff beschreibt er so:
"Das neue Schiff läßt sich quer im Strom halten, es kann sogar noch bescheidene Fahrt stromauf erreichen. Mit etwas Phantasie könnte behauptet werden, das Schiff sei 9 m lang und 22 m breit. Die Anordnung des Ruderhauses auf der Unterstromseite unterstreicht diese Theorie. Tatsächlich ist der Führersitz im Ruderhaus so angeordnet, daß die Blickrichtung hauptsächlich über das Deck zur Oberstromseite gerichtet ist. Natürlich ist der geringste Fahrwiederstand in der Längsachse des Schiffes.

Weil das Schiff mit zwei gleichen Schiffsenden ausgestattet ist, wird es auch Doppelendschiff genannt: Es besitzt somit zwei Hauptfahrrichtungen und ermöglicht damit den transportierenden Fahrzeugen, die Fähre ohne Wendemanöver in die gleiche Richtung zu verlassen, wie sie aufgefahren sind. Es kann aber auch in jede beliebigen anderen Richtung, ähnlich einem Teewagen, bewegt werden. Frappierend wirkt es, wenn es gelegentlich um sich selbst kreiselt."



Der Aufbau des Decks:

Dann folgt seine Beschreibung zur Konstruktion der Fahrbahn, die das Deck und die Landeklappen betrifft. Erwähnenswert ist dabei, das diese unter die Vorschriften des Brückenbaus fallen, da es im klassischen Schiffsbau keine dazu geeigneten Vorschriften gab. Dies hängt damit zusammen, das beim klassischen Schiffsdeck keine beweglichen Kräfte (z. B. durch befahren mit einem LKW) auftreten, sondern nur punktuelle Belastungen durch die verstaute Ladung.
Kritische Momente entstehen bei einer Brückenkonstruktion aber nicht nur bei Vollast, sondern auch bei Teillast, vor allem, wenn die LKW nicht nur in einer Linie darüber fahren, sondern es auf dem gesamten Deck zu Belastungen kommt.
Um die Innovation seines Fährdecks seiner neuen Fähre zu verstehen, muss man daher wissen, wie die Fahrbahnkonstruktion einer alten Gierponten aufgebaut war. Diese bestand aus dicht nebeneinander liegenden Querbohlen aus Holz, die auf Längsbalken auflagen. Diese wurden nach unten im Abstand von 0,5 m von Decksstützen getragen. Ein Stabilitätsnachweis eines solchen Decks war folglich recht schwierig.

Clausen beschreibt die Lösung dieses Problems so:
"Die althergebrachte Steipenkonstruktion erfüllte bisher empirisch alle Forderungen und zwar auch dann noch, als die Längsbalken durch U- oder Doppet-T-Profile, die Steipen und Wrangen durch L-Profile ersetzt wurden. Ein namhafter Professor für Statik an der TH Darmstadt, der um die Prüfung der erforderlichen Brückenklasse für das Fährschiff-Projekt ersucht wurde, verlangte eine erhebliche Verstärkung der vorgesehenen Steipen aus Gründen der Knickfestigkeit.

Verfasser als Konstrukteur des Fährschiffes verneinte diese Forderung, weil sich die Bauart Generationen lang bewährt habe und überdies eine einzelne Wrange die der Steipe zugrundegelegte Last gar nicht auffangen könne. In Wirklichkeit wird der Druck eines schweren LKW-Rades nicht von einer Steipe alleine aufgenommen, sondern die Nachbarsteipen beteiligen sich daran in dem Maße, wie der ganze Fahrbahnrost Elastizität besitzt. Dies bestätigt einen Lehrsatz eines berühmten Dozenten an der TH Aachen: "Wenn etwas zu Bruch geht, so muß man es nicht verstärken, sondern elastischer machen, damit es nachgeben kann!"

Von Elastizität hielt der Brückenbau-Spezialist aus Darmstadt aber nicht viel. Dafür legte er einen stabilen Eigenentwurf vor, der aber das Eigengewicht des Fährschiffes so schwer machte, daß kaum noch Nutzlast übernommen werden konnte. Die Nutzlast ist jedoch aus verständlichen Gründen der eigentliche Zweck einer Fähre.
Obwohl schwere Lasten und vor allem Massengut auf dem Wasser wirtschaftlicher befördert werden als auf der Schiene und erst recht auf der Straße, von der Luft ganz zu schweigen, sind im Fährbetrieb zusätzliche Gesichtspunkte zu beachten. Bekanntlich muß zu jeder Beschleunigung, z. B. beim Starten eines Fahrzeugs, eine bestimmte Menge Energie investiert werden, die bei der Verzögerung manchmal wiedergewonnen werden kann, meist aber durch Abbremsen einfach vernichtet wird.

Ein Schiff besitzt jedoch keine solche Bremsen. Um an einem vorgegebenen Punkt anzuhalten, ist es vielmehr erforderlich, die investierte Energie durch Erzeugung einer Gegenenergie aufzuheben. Ähnlich verhält es sich bei der Kurskorrektur eines Wasserfahrzeug. Wird z.B. ein Drehmoment eingeleitet, so wird sich das Schiff noch lange weiter drehen, es sei denn, es wird eine Gegenkorrektur vorübergehend eingeleitet, in Fachkreisen "Stützruder" genannt.

Nicht nur wegen der häufigen Forderung nach geringem Tiefgang, sondern auch aus vorstehenden Erwägungen ist Gewichtssparen im Fährwesen besonders wichtig, weil eine Überfahrt nur aus lauter Manövern besteht. Sein Fazit daraus: Leichtbau, Festigkeit und Stabilität schließen sich gegenseitig nicht aus, die Sicherheit dagegen wird sogar verbessert.
Eine gut durchdachte Schweißkonstruktion erspart bei gleicher Festigkeit gegenüber der herkömmlichen Nietung unerwartet viel Gewicht. Die Außenhaut wird mehr durch die vielen Nietlöcher geschwächt. Wenn auch das Niet das Nietloch wieder ausfüllt, so ist doch die ursprüngliche Zugfestigkeit nicht mehr vorhanden.:

Beim Schweißen kann die Blechstärke entsprechend geringer gewählt werden. Das Spant braucht nicht mehr mit einem Schenkel auf der Außenhaut anzuliegen. Dabei entfällt nicht nur das lästige Schmiegen, sondern auch die Rostanfälligkeit. Wenn sich dagegen ein Schenkel des L-Profils im Schiffsinneren parallel zur Außenhaut befindet, so wird mit der Außenhaut ein U-Profil gebildet, dessen Wiederstandsmoment ein Mehrfaches des einfachen Schenkels beträgt. Dadurch kann ein leichteres L-Profil gewährt werden.
Beinahe unbemerkt änderte sich durch durch den Stahlbau und die Schweißtechnik, auch die uralten Tradition der Spantenanordnung der Schiffe. Diese ähnelten mit Ihren Querspanten den Gräten eines Fisches. Die Anordnung der Spanten waren der Eigenart des Baustoffes Holz geschuldet, welches nur in der Faserrichtung Festigkeit besitzt.
Durch den Stahlbau konnten nun auch große Längsspanten und vollwandige Spanten fertigen, die in alle Richtungen die gleiche Festigkeit aufwiesen. Dadurch wurde wasserdichte Abteilungen und Schotten möglich.

Während die hölzernen Schalden noch nicht mit solchen Schotten versehen waren, stattet man die stählernen bereits mit zwei Kollisionsschotten aus. Das erste Nachkriegs-Fährschiff, die Fähre Godesberg - Niederdollendorf, besaß dagegen sieben wasserdichte Schotträume, die durch sechs Querschotten gebildet wurden. Durch diese Konstruktion wurde noch die volle Schwimmfähigkeit gewährleistet, wenn bei einem Unfall ein Leck an der ungünstigsten Stelle entstand, so daß zwei benachbarte Schotträume geflutet wurden."


Da von den Fährgesellschaften außerdem auch ein dichtes Deck gegen Regenwasser gefordert wurde, setzte Clausen bei der Konstruktion auf ein möglichst geschlossenes Deck in Höhe der Bordwandoberkante, das sich nach unten auf die Spanten abstützt und diese als tragende Elemente nutzte. So entstand ein stabiles Kastengrundgerüst, aus verschiedenen, wasserdichten Abteilungen.

Die 5 m breite Fahrbahn erhielt eine Unterkonstruktion aus Faltblech, welches die schweren Achsdrücke gut aufnehmen konnte, dabei aber ein geringes Eigengewicht beanspruchte. Zudem besaß die Fahrbahn einen negativen Sprung, so das Regenwasser zum Schiffsende hin ablaufen konnte. Zugang zu den geschlossenen Räumen erhielt man über verschließbare Decksluken.



Die Anordnung der Aufbautren:

Der Beschreibung des Rumpfes folgt dann eine Abhandlung über die Aufbauten, deren Aufteilung und Ausstattung. Erwähnenswert ist dabei der Kohleofen im Mannschaftsraum, der gleichzeitig das darüber befindliche, aus verständlichen Gründen rundum verglaste Ruderhaus, mit beheizte. Im Inneren des Ruderhauses stand an der Fahrbahnseite das Kontrollpult und eine Art "Barhocker". Im Vergleich zur heutigen Ausstattung, sehr spartanische.

Weiter geht seine Beschreibung zu den Fährklappen der Fähre, 5 m lang und in Fahrbahnbreite ausgelegt. Sie wurden anfangs wie bei den Gierponten mit Gegengewichten in der Schwebe gehalten, mit leichter Neigung zum Wasser. Zur Überfahrt wurden sie mit einer Handwinde angehoben.
Um den Nachteil der aus Gewichtsgründen so kurzen Fährklappe auszugleichen, empfahl Clausen am Ufer auf die Fährrampe einen Keil anzubringen, an den die Fähre auch festgemacht werden kann. Durch diesen Anlegekeil würde der Übergangswinkel zwischen Fährklappen und Fährrampe deutlich flacher ausfallen und so Fahrzeuge mit großem Überhang (z.B. Wohnmobile) oder Fahrzeuge mit niedriger Bodenfreiheit (z.B. Busse), leichter rauf und runter fahren können.
Um den Keil an den schwankenden Wasserstand anpassen zu können, empfahl er Rollen am Keil anzubringen. Somit könnte man den Keilwagen mit der Fähre hoch und runter ziehen, wodurch schwere Seilwinden auf dem Keilwagen entfallen würden.



Der Antrieb:

Zu den Antrieben der Fähre wurde ja bereits erwähnt, das es sich Anfangs um 2 Voith-Schneider-Propeller handelte.
Clausen beschreibt in seinem Buch daher die verschiedenen Antriebssysteme, die vorher bei Schiffen genutzt wurden und weshalb diese für einen Fähre als Antrieb nicht in Frage kamen. Als einzige Antriebsform blieb die feststehende Schiffsschraube (Propeller) übrig, angetrieben von Dieselmotoren, und zum Steuern das Schiffsruder.
So wurde dann auch in der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg, an verschiedenen Fährstellen mit Fähren mit mehreren feststehenden Propellern und Schiffsrudern experimentiert.

Diese waren aber sehr aufwendig in der Steuerung und Bedienung und erforderte viel Geschick und Übung im Querverkehr.
Man stelle sich das mal vor: Ein Motor, zwei separat ansteuerbare Propeller, und dahinter jeweils ein Schiffsruder. Zur Bedienung wurde also ein mechanischer Kupplungshebel je Propeller gebraucht, es gab den Gashebel für den Motor und das Haspel (Steuerrad) und das ganze mal zwei.
Und damit musste man die Fähre quer über den Strom fahren, gänzlich ohne seitlichen Schub, denn die Propeller erzeugten nur einen Voraus / Zurück Schub.

Ein seitlicher Schub fehlte. Der Fährmann musste also mit Rückwärtsschub von der Fährrampe ablegen, dann die Fähre gegen die Strömung aufdrehen und mit langsamen Vorausschub und passender Ruderlage die Fähre zur anderen Uferseite bringen und dabei der Längsschifffahrt ausweichen.


Clausen beschreibt dies so:
"Erst der Einsatz von schnelllaufenden Dieselmotoren wie bei den Fähren "Mondorf", "Linz" und "Honnef" brachte eine Wendung, doch blieben die im Querstromverkehr erforderlichen Seitenkräfte auf eine Schalde unzureichend, an die Geschicklichkeit des Fährmanns wurden so erhebliche Anforderungen gestellt.
Zur Motorisierung einer Schalde fehlte es mithin an einem aktiven Seitenschuborgan. Als Organ, das Schübe in jeder beliebigen Richtung und Stärke erzeugen konnte, war etwa 1935 der sogenannte "Voith-Schneider-Propeller" - VSP auf den Markt gekommen. Ex- "Albert-Leo-Schlageter" war das erste und damit ausgerüstete Fahrgastschiff der Köln-Düsseldorfer Dampfschifffahrtsgesellschaft. "Düsseldorf", "Köln", "Bonn" und "Koblenz" folgten noch bis kurz vor Kriegsausbruch; den Neubau eines Raddampfers gab es von da an nicht mehr.
Auch erhielt das Schleppboot "Köln" des Wasser- und Schifffahrtsamtes Köln ebenfalls einen Antrieb mit VSP.

Verfasser als Konstrukteur des geplanten neuen Fährschiffes für die Fähre Godesberg - Niederdollendorf griff den VSP als den nahezu ideal geeigneten Antrieb für die Schaldenform auf. Er hatte sich bei der Motorschalde in Speyer, im Tag- und Nachtbetrieb ständig voll ausgelastet bewährt. Gesammelte Erfahrungswerte kamen dem Projekt Godesberg - Niederdollendorf zugute. So wurde zwar die Anordnung der beiden VSP an den Unterstromecken sowie deren Typ unverändert übernommen, aber bei der Kühlung gab es Probleme.

Auf der Fähre in Speyer wurden Zylinderblock und Auspuffsammelrohr direkt mit Seewasser gekühlt. Im Ruderhaus gab es eine Sichtkontrolle des Kühlwasserflusses. Die Temperatur wurde mit der Hand erfühlt. Da die Bedeutung der Betriebstemperatur bereits bekannt, der Thermostatregler aber noch nicht weit genug entwickelt war, wurde mittels eines Dreiwegehans nach Bedarf ein Teil des abfließenden Wassers wieder der Pumpe zurück geführt.
Mit diesem System war bis dahin in der Schifffahrt viel gefahren worden. Da die Schubstärke eines Schraubenantriebs durch die Drehzahl des Motors geregelt wurde, funktionierte dies auch leidlich gut. Bei verminderter Leistung des Motors förderte die Kühlwasserpumpe nämlich ebenfalls geringere Wassermengen, so daß die Temperatur in Grenzen gehalten wurde.

Beim VSP bleibt jedoch die Drehzahl bei jeder Leistung konstant, weil die Schubstärke nur innerhalb des Gerätes mit der Flügelsteigung geregelt wird.
Die Folge waren bei jeder Überfahrt große Temperaturschwankungen und, weil nicht dauernd nachgeregelt werden konnte, herrschte zumeist eine starke Unterkühlung des Motors.
Der Motorenhersteller, auf dieses Problem angesprochen, riet zu luftgekühlten Motoren, wie Magirus, die Spezialfirma für Feuerlöschgeräte, ihn für ihre schnell einsetzbaren Geräte entwickelt hatte. Während des Krieges hatte sich dieses Kühlsystem sowohl in den Tropen, als auch in arktischen Gebieten zuverlässig bewährt.
Einziger Nachteil war die unangenehme Lautstärke, doch dagegen ließ sich im Schiff etwas tun.
Trotzdem stand die ganze Schifferzunft Kopf: Wo doch soviel Wasser zur Verfügung steht, Luft zu nehmen, erschien absurd. Ein unerwarteter Vorteil der Luftkühlung war die gleichzeitige Kühlung des Maschinenraums, weil die Abluft nach Außen geführt wurde. Die nachfolgende Zuluft bewirkte in der Motorumgebung ein angenehmes Klima.

Die Konservativen Schiffer konnten sich zunächst auch mit anderen, ihnen verrückt erscheinenden Ideen nicht befreunden. So wurde der Motor nicht mehr starr eingebaut, wie es immer geschehen war, sondern auf Silentblocks elastisch gelagert. Eine im Schiffsbau bis dahin unbekannte Kardanwelle stellte die Verbindung zwischen Motor und VSP her. Damit noch nicht genug, trat an die Stelle der bisher üblichen, ausdrückbaren Kupplung eine Turbokupplung. Diese war den Anschauungen der Zeit ebenfalls weit voraus, sie befindet sich heute in jedem automatischen KFZ-Getriebe, das sich zwar zögernd, aber allmählich immer mehr einführt.
Bezüglich der Motorenwahl blieben die Schiffer äußerst skeptisch, da es sich nach ihrer Ansicht bei den "schnelllaufenden" Maschinen sozusagen um ein Spielzeug mit kurzer Lebensdauer handelt."

Dann beschreibt er, was "Schnellaufende" und "langsam" laufende Motoren sind und kommt zum Schluß, das es für die Haltbarkeit (Standzeit) keine Rolle spielt. Diese kleinen Motoren entsprachen den damaligen Erfahrungen und Vorgaben, insbesondere was die Größe und das geringe Gewicht betraf, welches für eine Fähre so ausschlaggebend ist. Auch währen Ersatzteile für diese in größeren Stückzahlen gebauten Motoren besser verfügbar, als bei Schiffsmotoren. Der Ausfall eines Schiffes mit Motordefekt ist zwar ärgerlich, aber noch zu verkraften, Der Ausfall der Fähre dagegen ist für die Fährkunden eine Katastrophe, selbst wenn der Ausfall über Radio rechtzeitig bekannt gegeben wird.
Selbst dann würden Fahrgäste verärgert an der Rampe stehen wenn keine Fähren fährt, auch wenn alles wider OK wäre, würden die Fahrgäste erst langsam wieder kommen, weil sie sich nicht sicher sind, ob die Fähre wirklich fährt; ein Ausfall ist also tunlichst zu vermeiden.

"Um diese Nachteile möglichst gering zu halten, sind die Motoren der Godesberger Fähre einschließlich ihrer Propeller so installiert, daß sie schnell, d. H. in wenigen Stunden gegen vorgehaltene Aggregate ausgewechselt werden können. Für die ausgebauten Geräte könnten dann wiederum sogenannte Austauschsätze beschafft werden. Damit wurden längere Ausfallzeiten vermieden. Diese Verfahren ist in jedem Fall preiswerter, als wenn Reisemonteure und Ersatzteile angefordert werden müssen und die Fähre wochenlang nicht verkehren kann."

Es folgt dann noch eine Beschreibung zur Funkion der Voith-Schneider-Propeller und des von Clausen entwickelten Bedienpultes und wie er es geschafft hat, das Voith seine Vorgaben (Ideen) zur Änderung der Steuerung akzeptierte.

"Die Stellkräfte des Propellers, sowohl für den Fahrtschub als auch für die Lenkung (Querschub) übersteigen die Muskelkraft des Schiffsführers. Daher besitzt jeder VSP einen eingebauten Servomotor, der die von der Brücke über leichtgängige Gestänge erteilten Sollwerte auf die Propellerflügel überträgt. Trotz der Leichtgängigkeit verlangte damals die Fa. Voith für die Querlenkung traditionsgemäß immer noch Ruderräder mit Ruderlagenanzeiger. Diese konnten zwar so gestaltet werden, daß die Ruderlage auch bei Dunkelheit sichtbar war, doch ist es ungleich vorteilhafter, die jeweilige Ruderlage im wahren Sinne des Wortes regelrecht erfühlen oder "erfassen" zu können, insbesondere im Fährschnellverkehr.

Für die von Godesberg - Niederdollendorf geplanten Ruderkabel für die Propeller lehnte Voith jede Gewährleistung ab, weil damit die Servomotoren überfordert werden könnten. Erst nachdem die Ruderhebel durch angehängte Stoßdämpfer an zu raschem Bewegungen gebremst wurden, gab Voith den Wiederstand auf.
Das erste Fährschiff Godesberg - Niederdollendorf, 1951 in Dienst gestellt, ist somit das erste freifahrende motorbetriebene Schiff, das eine Hebellenkung besitzt.
30 Jahre später wird kaum noch ein größeres Fahrzeug mit Ruderrad neu gebaut."


Weiter mit Teil X.