Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Diskussion zum Monopol Schleppbetrieb
Achterpiek
31.01.2025, 15:46
Oh Norbert,
welch eine Mühe, 368 Schleppdampfer.:kopfkratz1:
MfG Herbert !
Herbert,
das sind noch nicht alle. Da fehlen noch viele, ca. 150 Stück.
Gruß Norbert
Handhaspel
12.06.2025, 18:54
Hallo,
darf ich da noch was anbringen? Gefunden nach mühevoller Suche bei @BAW / IWZ, Wenig bis keine Daten gefunden.
Gruß, Walter
PS: nicht D200, sondern D208.
McRonalds
15.06.2025, 22:18
Zu Monopol kann ich eigentlich nix beitragen (einfach zu weit weg von mir), aber neulich entdeckte ich auf einem 'wilden' Flohmarkt ein altes Buch über den Dieselmotor als Schiffsantrieb. Das beschäftigt sich zu 99% mit Seeschiffen, aber eine Ausnahme war doch drin; nämlich der Junkers-Gegenkolbenmotor (also zwei Kolben teilen sich einen Zylinder - folglich nur halbe Zylinderzahl) im M 200 von Monopol! Sogar ein Bild gab's (leider nicht gut, aber was soll's) - und bei Bedarf kann ich auch den Text noch liefern. Gruß - Ronald;-)
@ Ronald, Hugo Junkers hat sich den Motor 1897 patentieren lassen. Dieser Motortyp ist in Junkers Flugzeugen verbaut worden und war Benzinbetrieben.
Das bei Monopol schon früh mit Dieselmotoren gearbeitet wurde, war mir bekannt aber das auch Benzinmotoren im Einsatz waren ist mir neu.
McRonalds
16.06.2025, 09:28
Folgendes steht zu den verwendeten Kraftstoffen im Buch: ‘Der mit Steinkohlenteeröl oder anderen minderwertigen Kraftstoffen betriebene Dreizylindermotor (namens M 22) konnte eine Leistung von 200 PS (nach der Liste 220 PS) abgeben. Die Kraftstoffe, mit denen er ‘wochenlang’ lief, galten zu dieser Zeit für den Betrieb des Einkolben-Dieselmotors als ungeeignet. Allerdings war eine Vorwärmung des Kraftstoffs auf 30 bis 40° erforderlich, um eine störungsfreie Kraftstoffförderung zu gewährleisten. Einen problemlosen Überlastbetrieb mit 50 Prozent sicherte eine auf diese Leistung ausgelegte Spülluftpumpe.’
Danke Ronald, es gibt eine Junkers Motoren Liste darin ist dieser Motor M 22 nicht aufgeführt.
McRonalds
16.06.2025, 09:59
Lt. meinem Buch soll es zwei Motoren dieses Typs gegeben haben. Der größere der beiden wurde in den M 200 eingebaut.
@ Handhaspel,
ich werde mir das Foto mit den 10 Monopolboot mal genauer anschauen. Das dürften alles Boote vom Amt Emden sein.
Mit einem Flamenwerfer eine Schleuse enteisen, da muss man erstmal drauf kommen.
Gruss Norbert
McRonalds
26.06.2025, 10:28
...aus dem W.T.A.G.-Thema, da ging’s zwar eher um den O.L.G. 1 im Hintergrund, aber ein schöner Monopol-Schlepper (E 226) ist auch mit im Bild. @Norbert; habe ich das richtig verstanden? Der Buchstabe vorne konnte sich bei den Monopol-Schlepper ändern, aber die Ziffer hinten das war eine laufende Nummer?
@ Ronald,
wenn die Boote die Schleppämter gewechselt haben, gab es einen neuen Buchstaben. In den 1950er Jahren sind viele Boote von Dampf bzw. Gas auf Diesel umgebaut worden, dann gabs eine neue Nummer.
Bei Monopol hatten die Dieselboote eine 200 oder 300 Nummer.
Der E 226 ist der ehemalige D 16 (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?82132-D-16-DSB), davon gab es drei Boote D 16, 17 und 18. Das besondere bei den drei Booten die hatten das Steuerhaus ganz vorne und den Maschinenraum dahinter.
Diese Kesselanlagen sind mit 80 Bar gefahren worden, das waren Miniausgaben der Anlagen, welche auf den Deutschen Schweren Kreuzern Prinz Eugen, Hipper usw. verbaut waren.
Gruß Norbert
McRonalds
26.06.2025, 16:25
Ah, ich verstehe; das Schiff wechselte das Schleppamt (D -> E) und bekam einen Dieselantrieb (16 -> 226). Man lernt immer wieder dazu (auch wenn Monopol nicht mein Spezialgebiet ist)...:-)
Der Schleppbetrieb Monopol ist ein großes PUZZLESPIEL
Die Nummer D 216 konnte der nicht bekommen. Die war schon vergeben, an den ex D 416. Ein Boot mit Gasantrieb. Die Gaser hatten die 400 Nummern.
McRonalds
26.06.2025, 19:03
Die Nummer D 216 konnte der nicht bekommen. Die war schon vergeben, an den ex D 416.Ah so. Irgendwie denken diese Schreibtischhengste (egal bei welcher Reederei) alle gleich, wenn es um die Namens, bzw. Nummerngebung geht. Wenn man das mal verstanden hat, tut man sich in der Forschung (etwas) leichter...:-)
Moin,
H 01 und H 02, die Spitzenreiter bei der Kohleeinsparung.
3 – 4 Jahre kostengünstiges Schleppen ohne Dampfmaschine.:Kap:
MfG
VINI
Moin,
im Heft 1 der Zeitschrift für die Binnen – Schiffahrt 1915 fand ich eine
Tabelle zum Monopol, siehe Anhang.
Dort wird berichtet, das beim Monopol 48 Schlepper zur Verfügung stehen.
Duisburg hat davon 36 und Hannover besitzt 12 Schlepper.
Aus heutiger Sicht vielleicht ein bescheidener Anfang. Mag sein aber man muß die damaligen Gegebenheiten berücksichtigen. Die Idustrialisierung erforderte eine Menge Transportkraft. Die Waren sind hier in der Tabelle schön aufgegliedert sie mußten aber erstmal tranportiert werden. Der steigende Bedarf an Schleppkraft sorgte für eine gewisse „Schlepperknappheit“.
Der Bedarf an Schleppern lies nicht nur die Preise steigen sondern sorgte auch für Gegenmaßnahmen zum Schutz der Bestände.
So war es im Großraum Berlin verboten Schlepper die im Schleppdienst waren zu kaufen. Die galt auch für das Monopol als damals noch als preußisch – königliche Einrichtung. Wir sagen heute ein staatliches Unternehmen.
Die Fech genehmigte den Kauf und die Überführung.
Ohne Genehmigung der Überführung auch kein Kauf. Siehe Anhänge über die Transport- und Kaufgenehmigungen.
Nun zu den 48 Schleppern
In der Tabelle sind 53 bekannte Schlepper auf geführt.
Dabei gibt es zwei Besonderheiten M 17 und M 18. Es gibt zu den Schleppern keine weiteren Nachweise.
Zur Vorbereitung der Gründung des Schleppamtes Magdeburg wurden 1928 alle Schlepper mit der Bezeichnung M umbenannt in D oder H. In der Liste werden die Schlepper M 17 und M 18 umbenannt in D 17 und D 18.
Ob sie später verkauft oder umbenannt wurden ist nicht bekannt.
Von den 53 Schleppern haben wir 13 Schlepper, wo nicht bekannt ist ab wann sie für Monopol im Einsatz waren. Ziehe ich diese 13 Schlepper von den 53 ab bleiben 40 übrig.
Dies bedeutet es fehlen 8 Schlepper. Ob die Zahl von 13 Schleppern komplett abzuziehen gerechtfertig ist mag zu hart sein. Aber wir sind auf der sicheren Seite.
Im Rheinschiffsregister sind die Schlepper erst ab 1926 erfasst, so das dies für die in Dienststellung für 1914 nicht aussagekräftig ist.
Begünstigend für die Nachweise der Schlepper ist, das sie ein lanfristiges Investitionsgut sind. Schlepper sind nicht nach 10 Jahren abgeschrieben und als Schrott zu bezeichnen.
Ihrer hohen Einsatzzeit von mindestens 50 Jahren verdanken wir, das sie in den Schiffslisten bis 1956 erfasst sind.
Leider fallen da altangekaufte Schlepper raus, die vorher wieder veräußert wurden.
Ein großer Teil von diesen Schleppern finden wir in den Rheinschiffsregistern wieder.
Aber leider nicht Alle. M 17 und M 18 und ich bin der Meinung es muß auch den Schlepper M 16 gegeben haben.
Nennen wir sie Schlepper der 1. Generation da 1936/ 37 die „neuen“ Schlepper mit den Bezeichnungen D16, D 17, D 18 gebaut wurden.
Gesamtfazit
Trotz fehlender einzelner Schlepper aus der Zeit ist die Schiffsliste Monopol sehr gut aufgestellt. Die wenigen Schlepper die aus der Zeit fehlen trüben das Gesamtbild nicht. Auch fehlende Nachweise über Verlegungen in andere Schleppämter stören hier ebenfalls nicht.
Die Rekonstruktion der Flotte Monopol ist sehr gut gelungen.
Es gibt für mich noch viel zu tun, um Monopol für mich zum Abschluß zu bringen.
Somit bleibt auch, die Schiffsverläufe so gut wie möglich aufzuklären.
Und dies kann keine Aufgabe eines Einzelnen sein.
Schauen wir, das es uns gelingt so genau wie möglich die Daten zusammen zutragen.
Ich wünsche uns gutes Gelingen.
MfG
VINI
Die Dokumente über den Verkauf und den Überführungen stammen von Theodor Dorgeist.
Moin,
Dokumente über den Einsatz, Beschädigungen oder sogar der Verlust
durch Kampfhandlungen von Monopolschleppern liegt mir nichts vor.
Auch hier ist die Aktenlage mehr als dürftig und es kann keine Auswertung
zur damaligen Zeit getroffen werden.
In dem Buch von Karl B. Kühne mit dem Titel „Hafen am Meer“, fand ich
auf Seite 147 ein Bild mit den Monopolschleppern H 104, H 105, H 106 und H 107.
Der Liegeort ist Cuxhaven vor dem Lentzkai.
Das Bild wurde 1914 aufgenommen. Die Monopolschlepper waren zur Schleppunterstützung im Hafen durch das Militär eingezogen worden. Über den Beginn und dem Ende des Einsatzes ist mir nichts bekannt.
Als Bildquelle ist das Stadtarchiv Cuxhaven genannt, somit steht auch hier einer
privaten Nutzung nichts im Wege.
Register Monopol/ Schiffsnamen 500 – 504
Deutschland hat den I. WK nicht begonnen und ist nur seiner Bündnispflicht nachgekommen war die vorherrschende Meinung.
Da die Sieger die Geschichte schrieben wurde Deutschland als Schuldiger benannt.
Damals hat der überwiegende Teil der Bevölkerung und auch das Reichsschleppamt diese Entscheidungen nicht akzeptiert.
Warum schreibe ich dies, weil es für das Verständnis der Führung der Schiffslisten von belang ist.
Des öfteren wurde schon die Frage gestellt warum die Nummern 500 bis 504 offen gelassen wurden. Der Grund ist eben die Meinung der unrechtmäßigen Reparationsforderungen durch Frankreich und den Verlust von 5 Monopolschleppern. Es waren die Schlepper D 12, D 121, D 136 und D 520.
Man ging davon aus das man sie über den Rechtsweg zurückbekommt.
Im Schreiben vom 19.03.1941 wird die Haltung zum Ausdruck gebracht.
Der Reichsverkehrsminister ordnete an erstmal die 5 Schlepper als Mietschlepper und nicht als Eigentum des Reichsschleppbetriebes zu führen.
Somit sind die Felder in den Nummernbereich 500 bis 504 bis heute leer geblieben.
Erklärung: Zitiert wird hier die Meinung der damaligen Zeit.
Bild und Dokumente im Anhang
MfG
VINI
Auch hier wieder der Verweis auf Theodor Dorgeist der die Dokumente zur Verfügung gestellt hat.
Die Boote H 104 - H 107 gehörten zu einer Serie von 11 Booten, die auf der Werft F. Schichau in Elbing für das Schleppamt Hannover gebaut worden sind.
Maße 21,50 (20,30m CWL) x 5,20 (4,85 auf Spanten) x 1,71 mit 150 PSi Dampfmaschine.
Das entsprach in etwa der Gesetzesvorlage zum Preußischen Wasserstraßengesetz 1913, Maße. 20,30 x 4,40 x 1,60 m mit 150 - 180 PSi Dampfmaschine.
McRonalds
13.01.2026, 22:22
Leute, ich bin weit davon entfernt hier etwas beitragen zu können, aber irgendwie interessiert es mich auf jeden Fall. Kann mir jemand (von den 'Spezialisten') eine Aufklärung geben, was es mit dem Schleppmonopol auf sich hatte - und wie es funktionierte? Kurze Zusammenfassung (für einen Freund von Main) genügt.
Gruß & Dank - Ronald;-)
@ ronald,
ich hab dazu mal einen Artikel geschrieben. Den schicke ich dir morgen per Email.
Gruss Norbert
Moin,
@ Norbert
stell den Artikel doch hier rein, ich glaube wir beißen nicht:-)
MfG
VINI
Moin VINI,
der ist in der Leinen Los erschienen und da habe ich keine Rechte zur Veröffentlichung.
Gruß Norbert
Hallo Zusammen,
ich will das Thema Schleppmonopol mal zusammenfassen.
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts schritt die Industrialisierung im Ruhrgebiet mit großen Schritten voran. Es entstanden immer mehr Zechen und Eisenhütten bzw. Stahlwerke. Was fehlte war die Infrastruktur, es gab schon Eisenbahnen die aber waren nicht ausreichend. So entstand die Idee eines Kanals vom Rhein zur Elbe.
Um diesen wurde im preußischen Landtag heftig gerungen. Die Kanalgegner waren Ostelbische Großagrarier und das Schlesische Kohlerevier. Es ging dabei um wirtschaftliche Interessen. Da eine Einigung schwierig war
wurde zunächst zwischen 1892 und 1899 der Dortmund-Ems-Kanal gebaut.
Während dessen Bauzeit liefen die Verhandlungen über die Rhein Elbe Verbindung weiter. Nachdem mehrere Gesetzesentwürfe im preußischen Landtag gescheitert waren, musste die Preußische Regierung der Opposition deutliche Zugeständnisse machen. Dazu gehörte eine angepasste Zollpolitik, Bau des Mittelandkanals nur bis Hannover, die Einführung von Schifffahrtsabgaben auf den neu zu bauenden Kanälen im Westen, sowie die Einführung des Schleppmonopols darauf.
Obendrauf wurden noch der Ausbau einiger Flüsse in Ostdeutschland und der Bau des Hohenzollernkanals die heutige Oder-Havel-Wasserstraße in das Gesetz mit hinein verhandelt. Auf diesen Flüssen und Kanäle in Ostdeutschland wurde kein Schleppmonopol und keine Schifffahrtsabgaben eingeführt.
Auf den neuen Kanälen im Westen war ein elektrisches Treideln wie am Teltow Kanal angedacht. Was zunächst nur auf der Weststrecke Mittellandkanals (Ems-Weser-Kanal) von Bergeshövede (Abzweig aus dem DEK) bis Hannover vorgesehen war. Die dafür notwendigen Grundstücke wurden mit erworben. Da die Tonnageleistung des Mittellandkanals nicht groß genug war um ihn mit der elektrischen Treidelei wirtschaftlich zu betreiben wurde davon abgesehen. Der Rhein-Herne-Kanal war aufgrund der zu erwartenden hohen Anzahl an Häfen und Verladeanlagen (in Spitzenzeiten 32 auf 45 Km) dafür ungeeignet.
Im Jahr 1911/12 wurde in Berlin bei der Schiffbauversuchsanstalt untersucht wie die Schiffspropeller der Schlepper auf die Sohle einwirken. Die Ergebnisse flossen in den Bau der neuen Boote mit ein.
Das Schleppmonopol wurde 1914 auf dem Rhein-Herne-Kanal, dem Datteln-Hamm-Kanal und 1915 auf dem Mittellandkanal eingeführt. 1930 folgte der Wesel-Datteln-Kanal, so ging das weiter bis 1939. Erst da kam dann auch der Dortmund-Ems-Kanal unter das Schleppmonopol. Es Endete am 31.12.1967, die Schifffahrtsabgaben wurden bis 2018 erhoben.
Im Jahr 1939 erreichte das Monopol seine größte Ausdehnung. In diesem Gebiet lagen über 1.000 Km Kanal mit 115 Häfen und Verladeanlagen.
Dazu gehörten die Schleppämter Duisburg-Meiderich (1914), Hannover (1915), Magdeburg (1938) und Emden (1939). Mit ihren zahlreichen Schlepperbetriebsstellen, Annahmestellen und der Logistik für den Betrieb und der Instandsetzung der Schlepper.
Gruß Norbert
@ Norbert,
wenn du ihn geschrieben hast, ist das ja DEIN Text, oder hast du da ein "Knebelvertrag" unterschrieben?
Ich war mal Mitglied vom Verein, dieser Vorstand sagte alles was ich erstelle gehört dem Verein. Es ging um die Wiemannschiffe.
Habe dem Verein zugesagt sie können gerne Kopien der Datenblätter bekommen, von mir aus auch schriftlich, das sie eine Schenkung sind.
Aber die Datenbank hab ich erstellt und die gibt es nicht.
Hätte ich dem zugestimmt, so hätte ich ohne Erlaubnis keine Daten eintragen können oder die Datenbank verbessern können.
Eine Einigung war nicht möglich. Sowar ich schneller wieder aus dem Verein als man kucken konnte.
Bei aller Freundschaft aber eine gewisse Selbstachtung gehört zum Leben mit dazu.
MfG
VINI
McRonalds
14.01.2026, 19:26
@Norbert; ich danke Dir für die Einleitung in die Materie.
Die zentrale Frage um euren Datensatz der Monopol-Schlepper (oder bessergesagt Einheiten) zu verstehen, ist die Namensvergabe - was ich hier formuliere sind keine Festellungen... eher Fragen:
1. Die Schlepper hatten keine Namen, sondern nur einen Buchstaben als Kennung und dahinter eine Zahl.
2. Die Kennungen lauteten D (für Duisburg), H (für Hannover), M (für Magdeburg), E (für Emden).
3. Soweit ich weiss stand M nach dem Krieg nicht mehr für Magdeburg, sondern für Minden (Ersatz für Hannover).
4. Ist die Zahl hinten eine Fortlaufende, oder versteckt sich in dieser eine Bedeutung (Nummernkreise)? Wurden Schiffsnamen/nummer ein zweites Mal vergeben, wenn das Schiff verlustig ging, abgewrackt oder verkauft wurde? Wie war das mit Umbauten (Dampf -> Diesel, etc-)?
5. Man findet auch manchmal eine 0 [Null... oder doch O] vor der Zahl. Was hat das für eine Bedeutung... und gab es Schiffe mit der Ziffer 1 und 01?
6. Gab es auch Schlepper die ganz normale Namen hatten?
7. Wie war das mit den angemieten Privatschleppern (von denen es wohl etliche gab). Wurden die 'Monopolisiert' (also Monopol-Erscheinungsbild, eventl. auch Namensänderung)? Und vor allem; gibt es über diese Schiffe bei Monopol eine Liste?
8. Gab es im Monopol-Fuhrpark auch andere Schiffe als Schlepper, wie z.B. Arbeitsschiffe, oder war das ein anderer Bereich, der mit Monopol nix zu tun hatte?
9. Gab es spezielle Bugsierer an den Schleusen für das zerlegen und Schleusen der Schleppverbände?
Fragen über Fragen. Aber wenn ich Monopol verstehen will, muss ich so was wissen - und ich bin sicher, die Monopol-Forscher haben die Antworten (keine Angst, ich werde deshalb noch kein Monopol-Forscher).
Gruß & Dank - Ronald;-)
Moin,
Bedeutung der Wasserstrassen und Kanäle
Quelle: Zeitschrift für Binnen – Schiffahrt 1915 Seite 44
„Wasserwege sind an sich von der höchsten Wichtigkeit
für die menschliche Kulturentwicklung. Wasserwege ersparen
dem Wirtschaftsleben gewaltige Jahressummen an Frachtkosten.
Wasserwege machen viele Dinge erst bewegbar und verwertbar,
die ohne sie tot und wertlos sind und bleiben.
Das ist zweifellos ein wichtiger und richtiger Satz!
Wasserwege verteilen das Wirtschaftsleben wie die Bevölkerung über
weite Flächen, während die Eisenbahnen zusammenziehend wirken.
Wasserwege wirken infolgedessen steigernd auf die Volksvermehrung,
während die industriellen und städtischen Zusammenziehungen hindernd wirken.“
Quelle: Zeitschrift für Binnen – Schiffahrt 1915 Seite 32
„Meine Herren, ich hatte bereits vorhin gesagt, daß wir nach Ausbau
der Kanalstrecke Hannover - Elbe einen großen deutschen Binnenschiffahrtsverkehr
bekommen werden.
Bisher haben wir eigentlich mehr oder weniger nur eine Schiffahrt auf einzelnen Stromgebieten gehabt.
Dies wird nach Fertigstellung der Kanalstrecke Hannover— Elbe anders werden.
Neben den Lokalverkehr wird ein durchgehender deutscher Binnenschiffahrtsverkehr treten,
und dieser wird an Ausdehnung vielfach den Lokalverkehr weit überflügeln,
weil er unter viel günstigeren Bedingungen arbeiten kann.
Bei ihm sind die Unkosten für Lade-, Umschlags- usw. Gebühren
verhältnismäßig viel geringer als bei dem Schiffsverkehr auf kür-
zeren Strecken, da sie sich auf größere Entfernungen verteilen.
Was für den Eisenbahnfrachtverkehr gilt, das muß auch für den
Binnenschiffahrtsverkehr gelten; nur auf kürzeren Strecken hat der
teurere Fuhrwerksverkehr mit der Eisenbahn konkurrieren können,
und ebenso wird bei Gütern, für welche die Beförderung zu Wasser
in Frage kommt, der Eisenbahnverkehr nur auf kürzeren Strecken
konkurrenzfähig sein. Bei größeren Strecken spielen die Kosten
für die Heranschaffung von Waren, die bei dem weitmaschigeren
Kanalnetz höher sind als bei dem engeren Eisenbahnnetz, keine so
erhebliche Rolle.“
Auf der Karte im Anhang ist der Mittellandkanal nicht fertig gebaut.
Links und rechts von Magdeburg ist ein „große Lücke“. An Hand der Lücke ist es leicht zu erkennen, was mit den Worten oben gemeint ist.
Schiffahrt, Wasserstrassen ein Blick
Wasserstrassen
Quelle; 1910 Schiffbau WELTAUSSTELLUNG IN BRÜSSEL Seite 48/ 49
Für die Binnenschiffahrt stehen 1905 ca. 10.000 km zur Verfügung.
„Diese Zahl hat sich von 1875 bis 1905 ziemlich unverändert er-
halten; denn wenn auch einige Hundert Kilometer neuer Kanäle
hinzugetreten sind, so hat doch die gleiche Anzahl älterer Wasser-
strassen kleiner Abmessungen ihre Verkehrsbedeutung vollkommen
verloren.“
Eine Gesamtstrecke die erhalten und ausgerüstet sein will.
Das Wasserstrassennetz soll aber auch noch erweitert und ausgebaut werden – wichtig.
Schiffahrt
Quelle; 1910 Schiffbau WELTAUSSTELLUNG IN BRÜSSEL Seite 48/ 49
„Nach den Aufzeichnungen der Reichs-Statistik lässt‚ sich fol-
gende Übersicht herstellen, die den Schiffsbestand am 31. De-
zember 1877 und 1902 angibt.
Die Zahl sämtlicher Schiffe von 17.653 im Jahre 1877 auf 24.839 im Jahre 1902,
also um 41 v. H., die Tragfähigkeit aber von rund 1.400.000 t auf 3.000.000 t,
also um 257 v. H. es gestiegen ist.
Sehr beachtenswert ist auch die Vermehrung der Dampfer, weil
sie zeigt, in wie ausgedehntem Masse die Schiffahrt sich der
neuzeitlichen mechanischen Kraft zur Fortbewegung bedient und
damit die Wasser-Güterbeförderung hinsichtlich der Schnelligkeit
und Zuverlässigkeit des Betriebes den Eisenbahnen nahebringt.
Die Zahl der Dampfer hat sich von 570 mit rund 35.000 Pferdestärken auf 2.604
mit rund 360.000 Pferdestärken gehoben; davon
waren 269 bzw. 1.192 Personendampfer, die übrigen, also 301 bzw.
1.412, Güter- und Schleppdampfer.“
Somit war die Binnenschiffahrt eine Wachstumsbranche und die Werften hatten wohl volle Auftragsbücher.
Ideale Vorraussetzung für die weitere industrielle Erschließung Deutschlands.
Der Kanalbau musste weiter voran getrieben werden.
Die Realisierung dieses riesigen Projektes des Kanalbaus lies sich mit normalen Mitteln
nicht realisieren.
Überall wurden Kanäle gebaut ob Kannada, England, Finnland, Frankreich, Belgien, Holland usw..
Eine Geldrückfluss/Refinanzierung war für solche Riesenprojekte zwingend notwendig.
Hilfsmittel zum Zweck war die Schaffung eines Schleppmonopols.
Ein Schleppmonopol zu bilden, war keine deutsche Erfindung man entschied sich nach langen Beratungen und Abwägungen für ein Model angelehnt an Belgien.
So nun bleibt noch die Frage: Was ist ein Monopol?
Ein Vorrecht, alleiniger Anspruch, alleiniges Recht, besonders auf Herstellung und Verkauf eines bestimmten Produktes.
Also "ein Monopol ausüben, ein Monopol auf etwas haben"
Das Wort Monopol für den Schleppbetrieb zu verwenden ist eigentlich zu kurz.
Richtig muss es lauten Schleppmonopol.
Das Wort Schleppmonopol bedeutet:
Das alleinige Recht haben den Schlepp- Transport auf den vorher festgelegten Wasserstrassen/Kanälen durchzuführen.
(Dies schließt natürlich „Hilfsmittel“ wie die Anmietung von Mietschlepper zur Erledigung
der gestellten Transportaufgaben ein.)
Damit sind wir in meiner kurzen und knappen Darstellung durch, die natürlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit hat.
Für mich bleibt ein Frage offen: Warum werden die Wasserstraßen, die dazugehörigen Brücken und natürlich die Binnenschiffahrt so stiefmütterlich behandelt?
Bleibt mir nur noch eins zu erklären, die Kopien können frei zur privaten Verwendung genutzt werden. Ich brauche kein Copyrihgt.
MfG
VINI
Handhaspel
14.01.2026, 19:56
Hallo,
will nichts dem Norbert vorwegnehmen; zu #26, Punkt 9: 1951 bugsierte ein kleiner Monopoler mit Voith-Schneider-Antrieb im Bereich der Oberhausener Schleuse die Schleppkähne, machte seine Arbeit immer im Rückwärtsgang. selbst gesehen.
Gruß, Walter
Moin,
1. Die Schlepper hatten keine Namen, sondern nur einen Buchstaben als Kennung und dahinter eine Zahl.
Der Name ist die Monopol Registrierung und auch gleichzeitig der Name. Buchhalterisch war es eine Notwendigkeit so zu verfahren.
Somit war es egal wo er eingesetz war, man brauchte wegen einem Schiff nicht gleich eine neue Schiffsliste zu erstellen.
418 der Name und ein Zusatz = D 418. Auf den Kanälen war D 418 zu sehen und so auch für viele der Name.
2. Die Kennungen lauteten D (für Duisburg), H (für Hannover), M (für Magdeburg), E (für Emden).
Ja, fehlt noch Braunschweig und Minden, zu beachten immer unter der Zeittafel Braunschweig gegründet 1945 geschlossen 1948.
Also war das B nur die drei Jahre gültig.
3. Soweit ich weiss stand M nach dem Krieg nicht mehr für Magdeburg, sondern für Minden (Ersatz für Hannover).
Genau, in Hannover war das Schleppamt so stark zerstört, ein scneller Aufbau wäre nicht möglich. So wich man nach Minden aus.
4. Ist die Zahl hinten eine Fortlaufende, oder versteckt sich in dieser eine Bedeutung (Nummernkreise)? Wurden Schiffsnamen/nummer ein zweites Mal vergeben, wenn das Schiff verlustig ging, abgewrackt oder verkauft wurde? Wie war das mit Umbauten (Dampf -> Diesel, etc-)?
Anfangs hat Monopol fortlaufen nummeriert, später nicht mehr haltbar. Mit zunehmender Größe waren Strukturmaßnahmen nötig. Dort kommt in der Zeitachs hier nach und nach Material. War ja jetzt erst beim WK I.
5. Man findet auch manchmal eine 0 [Null... oder doch O] vor der Zahl. Was hat das für eine Bedeutung... und gab es Schiffe mit der Ziffer 1 und 01?
Ja ist komisch, hab mich damals auch gewundert. Ein O gab es nie. Haben leider in Osnabrück kein Schleppamt aufgemacht:lool:
1928 wurde ein neue Struktur eingeführt
Nr. 1 bis 99 schwere Dampfschlepper
Nr. 100 bis 199 leicht Dampfschlepper
Nr. 200 bis 299 schwere Dieselmotorschlepper
Nr. 300 bis 399 leichte Dieselmotorschlepper
Nr. 400 bis 499 Sauggasmotorenschlepper
Nr. 500 bis 599 angekaufte alte Dampfschlepper
DB 1 bis DB 99 Dieselbarkassen
Hochdruckschlepper gab es damal noch nicht. Um nicht wieder die ganze Flotte neu zu struktuieren und umzubenennen
führte man die die Null für diesen Schleppertyp ein D 018. Warum eine Null? mir unbekannt
6. Gab es auch Schlepper die ganz normale Namen hatten?
Nein.
7. Wie war das mit den angemieten Privatschleppern (von denen es wohl etliche gab). Wurden die 'Monopolisiert' (also Monopol-Erscheinungsbild, eventl. auch Namensänderung)? Und vor allem; gibt es über diese Schiffe bei Monopol eine Liste?
keine Ahnug, dies müsste man versuchen mit Bildern zu belegen. Listen gab es aber die waren nicht dauerhaft führbar, da Mietschlepper kamen und gingen. Außerdem hat man dort anscheinend auch erstmal durchnumeriert später Nummern nach Maschinenleistung. Ich habe ein paar der Berichte aber garantiert nicht durchgängig.
8. Gab es im Monopol-Fuhrpark auch andere Schiffe als Schlepper, wie z.B. Arbeitsschiffe, oder war das ein anderer Bereich, der mit Monopol nix zu tun hatte?
Arbeitschiffe gab es. Und nein siegehörten zum normalen Bestand der Schleppämter ach hier war eine Versetzng möglich und üblich.
9. Gab es spezielle Bugsierer an den Schleusen für das zerlegen und Schleusen der Schleppverbände?
Kann ich dir nicht beantworten, bekannt ist mir jedenfalls nicht. da mussten glaube ich die Besatzungen auf beiden Schiffen ran.
MfG
VINI
Moin,
Nachtrag:
Ja eine Neuvergabe des Namens wurde praktiziert und auch durchgeführt. Egal ob verkauft, verschrott usw.
Beispiel 3x M 400
Ein Sauggasschlepper blieb im 400 Nummernblock so lange er ein Sauger war, wurde er umgerüste auf Diesel wechselte er in den 200er Bereich,
da er ja kein leichter Motorschlepper war.
Versteckte Hinweise und spezielle Nummernkreise in dem Sinne nicht.
Meinst du die 1928er Struktureinführung dann ja.
MfG
VINI
McRonalds
14.01.2026, 20:33
Anfangs hat Monopol fortlaufen nummeriert, später nicht mehr haltbar. Mit zunehmender Größe waren Strukturmaßnahmen nötig.
1928 wurde ein neue Struktur eingeführt
Nr. 1 bis 99 schwere Dampfschlepper
Nr. 100 bis 199 leicht Dampfschlepper
Nr. 200 bis 299 schwere Dieselmotorschlepper
Nr. 300 bis 399 leichte Dieselmotorschlepper
Nr. 400 bis 499 Sauggasmotorenschlepper
Nr. 500 bis 599 angekaufte alte Dampfschlepper
DB 1 bis DB 99 Dieselbarkassen
Hochdruckschlepper gab es damal noch nicht. Um nicht wieder die ganze Flotte neu zu struktuieren und umzubenennen
führte man die die Null für diesen Schleppertyp ein D 018. Warum eine Null? mir unbekanntJa, das habe ich gemeint. Ich kenne das von Rhenania, die z.B. 1956 auch eine Reform ihrer Nummerierungen machten - was den 'Rhenania-Forscher' vor Herausforderungen stellt.
Zu dem Hochdruckschleppern; waren das alles Neubauten... oder gab es auch da auch Umbenennungen?
Hallo Walter,
danke für die Antwort, dies wusste ich bis jetzt nicht
MfG
Peter
McRonalds
14.01.2026, 20:42
Für mich bleibt ein Frage offen: Warum werden die Wasserstraßen, die dazugehörigen Brücken und natürlich die Binnenschiffahrt so stiefmütterlich behandelt?@VINI; die Frage hat die Geschichte bereits beantwortet, denn irgendwann (weiss nicht mehr wann es in Deutschland soweit war) setzte man konsequent auf den Straßenverkehr - und der machte dann eben ALLES nieder. Letztlich ist alles heute der Straße untergeordnet (wie wir bauen, wie wir arbeiten, wo wir leben, wie wir unsere Freizeit gestalten...) Da hatten Eisenbahn und (Binnen)-Schifffahrt nichts entgegen zu setzen, obwohl sie in früheren Zeiten eine ähnliche Bedeutung hatten, wenn auch nicht SOOOOO krass.
Das 'Monopol' (es gab noch andere Monopole in der Binnenschifffahrt, aber das gehört in andere Themen) fiel in die Endphase der großen Zeiten des Kanalbaus. Wenn ich manchmal so über den Bayerischen Bruder (MDK) des Westdeutschen-Kanalsystems nachdenke, der ja nun EINDEUTIG zu spät kam, frage ich mich manchmal ob die Fertigstellung richtig war - besonders (wie VINI bereits schreibt) für Pflege und Instandsetzung nur noch das Nötigste aufgewendet wird. Und ein Kanal ist eine sehr sensible Angelegenheit. Ob die damaligen Befürworter des Kanals sich hätten träumen lassen, das er mal zu einen großen Teil für Tourismus genutzt wird? Ich glaube nicht (Dieter Hildebrandt machte in seiner legendären Sendung über den MDK darüber so gar Witze)!
Gruß & Dank für die interessante Diskussion - Ronald;-)
P.S.: Anderes Thema, aber interessant ist das westdeutsche Kanalsystem auch als 'Wasserversorger' - wobei das letztlich auch (im geringeren Maße) der MDK macht.
@ Ronald
ja die waren alles Neubauten sieh kurze Schifflist und Umbenennung 1940 Neubauprogramm.
MfG
Peter
McRonalds
14.01.2026, 20:50
Des öfteren wurde schon die Frage gestellt warum die Nummern 500 bis 504 offen gelassen wurden. Der Grund ist eben die Meinung der unrechtmäßigen Reparationsforderungen durch Frankreich und den Verlust von 5 Monopolschleppern. Es waren die Schlepper D 12, D 121, D 136 und D 520.@VINI; eigentlich kam Monopol damit noch ganz glimpflich davon (klingt jetzt etwas oberlehrerhaft, aber), andere traf es härter. Das ist mir bei meinen vielen Reedereiforschungen aufgefallen. Aber rückwirkend betrachtet waren die Reparationen natürlich Unsinn...
Nein,
lies da ist nicht von mir aber denk mal drüber nach warum? leider weiß ich nicht mehr den Namen des Autors
Vorbetrachtung Monopol
Bevor wir uns mit dem Staatsbetrieb Monopol beschäftigen, sollten wir einen Blick auf die Gegebenheiten in Deutschland werfen.
In Gesprächen über Deutschland, wird oft über seine wirtschaftliche Stärke gesprochen.
Deutschlands sehr gute Infrastruktur wird häufig als wichtige Voraussetzung genannt.
Die gut ausgebauten Autobahnen, das Schienennetz und die großen internationalen Flughäfen werden als Standortvorteil genannt.
Auch die hohe Arbeitsmoral und die gute Qualifizierung unserer Facharbeiter und Ingenieure spielen eine entscheidende Rolle.
Doch warum hat Deutschland eine Schlüsselposition in der europäischen Wirtschaft?
Warum wird Deutschland als Motor und stärkste Kraft in Europa angesehen?
Seit der Industrialisierung gehört Deutschlands Wirtschaft zu den Stärksten.
Dies mit den Argumenten Infrastruktur und Qualifizierung zu beantworten ist sicher zu einfach und nicht umfassend genug.
Hochqualifizierte Facharbeiter und Ingenieure gibt es auch in den anderen Ländern Europas. Autobahnen, Schienennetze und Großflughäfen gibt es ebenso in den anderen europäischen Nationen.
Was hat also Deutschland was den anderen Staaten in Europa in diesem Umfang fehlt.
Es sind die natürlichen Gegebenheiten die Deutschland einen großen Standortvorteil verschaffen und nur diese machen Deutschland attraktiver.
Industriegüter herzustellen ist eine Sache, deren Transport aber eine ganz andere. Die Schnelligkeit und die Kosten beim Transport können sehr schnell über Wettbewerbsvorteile oder Nachteile entscheidend sein. Nehmen wir die großen Flüsse. Auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen und den Kanälen werden 80 % der Industrieproduktion transportiert. Über den Hafen von Rotterdam gelangen sie zur Nordsee und in Übersee.
In der Schweiz, im Raum Basel, finden wir eine starke Ansiedlung der Industrie auf Grund der Schiffbarkeit, ab diesem Rheinkilometer. Das Geschenk der Natur ist heute leider nicht mehr jedem bewusst.
Aber auch die Donau, ihre Nebenflüsse und der Main-Donau-Kanal stehen für eine hervorragende Infrastruktur und industrielle Ansiedlung.
Ohne Elbe wäre der Hamburger Hafen kaum vorstellbar und auch im 19 Jahrhundert war die industrielle Konzentration an der Elbe bereits sehr fortgeschritten.
Durch die Schaffung künstlicher Verbindungskanäle wurde der Standortvorteil weiter verbessert. Genannt sei hier stellvertretend der Mittellandkanal und der „Kaiserkanal“.
Mit dem Nord-Ostsee-Kanal erfolgte eine direkte Verbindung zwischen Nordsee und Ostsee. Anders ausgedrückt die Verbindung der europäischen Handelsstraße auf dem Seeweg. Die Kombination Hamburger Hafen und Nord-Ostsee-Kanal ergab, das der Hamburger Hafen zum wichtigsten Hafen für Russland wurde. Russlands Exporte und Importe von St. Petersburg über Hamburg beträgt ca. 70 % des Gesamtvolumens.
Auch international wird die Bedeutung des Suezkanals nicht so hoch bewertet wie der Nord-Ostsee-Kanal. Die des Panamakanals ist dagegen weniger relevant. Wenn man noch die Ostseepipeline Nord Stream mit in die Betrachtung zieht, so ist zu erkennen, das Deutschland und Russland auf Gegenseitigkeit beruhende lebensnotwendige Interessen haben.
Aber schauen wir mal nach Frankreich und Großbritannien.
Ab London ist die Themse erst richtig befahrbar. Einige kleine Kanäle, die aber eine leistungsfähige Tonnage nicht zulassen. Somit steigt der Kostenfaktor für den Transport erheblich an.
In Frankreich gibt es die schiffbare Seine, welche in den Ärmelkanal mündet.
Die Rhone ist nur teilweise schiffbar und die Loire ungeeignet. Bordeaux als Industriegebiet kann die Gironde nutzen, die in den Atlantik mündet. Aber auch das geschaffene Kanalnetz genügt bei weitem nicht den Transportanforderungen heutiger Industrieproduktionen.
In Italien fehlen eigentlich solche Voraussetzungen ganz.
Natürlich ist die Erkenntnis der Bedeutung der Wasserstraßen nicht erst von heute.
Schon die alten Ägypter, Hethiter und die alten Völker in Asien wussten um dieser Bedeutung.
Und so ist es nur selbstverständlich, das mit der Industrialisierung in Deutschland auch ein massiver Ausbau der vorhanden natürlichen Wasserstraßen und der Neubau von künstlichen Wasserstraßen massiv in Angriff genommen wurde. Damit das Reich auch von den Schleppeinnahmen auf den Kanälen noch besser profitieren konnte, wurde das königliche Schleppamt gegründet und später weiter ausgebaut.
Diese Standortvorteile sind es, die verhindern das Deutschland in eine wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit versinken kann.
Der günstige Transport von Waren ob von Nord nach Süd oder von West nach Ost ist ohne Deutschland in Zentraleuropa nicht machbar. Wer optimale Transportkosten realisieren möchte kommt eigentlich fast gar nicht an Deutschland vorbei.
Unsere großen Flüsse, Nebenflüsse und Kanäle sollten nicht vernachlässigt werden. Sie sind ein hohes Gut für den deutschen Wirtschaftsstandort.
Aus diesem Grunde war bisher die Verwaltung der Bundeswasserstraßen in zentraler Hand, zur optimalen Bundesländergrenzen überschreitende Instandhaltung und zum Ausbau.
Auzug
MfG
Peter
Ronald,
Napoleon bekam ein großes Haus auf Elba als Belohnung.
England ist immer noch genauso groß, Amerika auch.
MfG
Peter
Hallo,
will nichts dem Norbert vorwegnehmen; zu #26, Punkt 9: 1951 bugsierte ein kleiner Monopoler mit Voith-Schneider-Antrieb im Bereich der Oberhausener Schleuse die Schleppkähne, machte seine Arbeit immer im Rückwärtsgang. selbst gesehen.
Gruß, Walter
Walter,
das war der D 310, der soll Rückwärts besser gefahren sein als Vorwärts.
Gruß Norbert
Die zum Schleppmonopol gehörenden Gesetze.
Im § 18 des preußischen Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905 wurde das Schleppmonopol auf den neu zu Bauenden Kanälen RHK, DHK und MLK erstmalig erwähnt.
Im § 1 des preußischen Wasserstraßengesetzes vom 30. April 1913 steht:
„Auf dem Kanale vom Rhein zur Weser, auf dem Anschlusse nach Hannover, auf dem Lippe-Kanal und auf den Zweigkanälen dieser Schiffahrtsstraßen ist ein Einheitlicher Staatliche Schleppbetrieb einzurichten. Privaten ist die mechanische Schlepperei dort untersagt. Zum befahren dieser Schiffahrtsstraßen durch Schiffe mit eigener Kraft bedarf es einer Genehmigung“.
Der Deutsche Bundestag hat mit dem "Gesetz über die Aufhebung des staatlichen Schleppmonopols auf den westdeutschen Kanälen vom 2. August 1967 (BGBl. 1967 II S. 2098)" das Schleppmonopol zum 01. Januar 1968 aufgehoben.
McRonalds
14.01.2026, 22:11
..... ging zu schnell:-)
McRonalds
14.01.2026, 22:14
@Norbert; interessant zu wissen wäre, wie man mit der Motorisierung der Schleppkähne umging. Das begann bereits in den 30er, aber das hatte keinen wirklich gravierenden Umfang. Aber später ab Anfang der 50er nahm das rasend zu...
@Norbert; interessant zu wissen wäre, wie man mit der Motorisierung der Schleppkähne umging. Das begann bereits in den 30er, aber das hatte keinen wirklich gravierenden Umfang. Aber später ab Anfang der 50er nahm das rasend zu...
@ ronald, die Motorschiffe benötigten Anfangs ein Ausnahmegenehmigung zum befahren der Kanäle. Als 1939 der DEK unter das Vollmonopol kam, durften GMS die Kanäle uneingeschränkt befahren.
Nach dem 2. Weltkrieg nahm die Zahl der GMS und der Umbau von Schleppkähnen zu GMS rasant zu. Damit sank die Zahl der Schleppaufträge, was letztlich zum Schlussstrich unter das Schleppmonopol durch den Deutschen Bundestag führte.
McRonalds
14.01.2026, 22:33
Als 1939 der DEK unter das Vollmonopol kam, durften GMS die Kanäle uneingeschränkt befahren.Eventl. bereits eine Folge der Kriegswirtschaft (bzw. der folgenden Kriegswirtschaft...)?
P.S.: Anderes Thema, aber interessant ist das westdeutsche Kanalsystem auch als 'Wasserversorger' - wobei das letztlich auch (im geringeren Maße) der MDK macht.
@ ronald,
das Westdeutsche Kanalnetz ist als riesige Fernwasserleitung anzusehen. Der Wasserhaushalt im DEK, DHK, RHK und WDK im Zusammenspiel mit den Flüssen Ruhr, Lippe und der Rhein ist absolut komplex und würde hier den Rahmen sprengen.
Die genannten Kanäle sind Multifunktionsfähig. Sie sind Bundeswasserstraßen, Fernwasserleitungen, Naherholungsgebiet und auch Badeanstalt. Versuch das mal mit einer Autobahn oder ICE Trasse.
Das nur kurz zu diesem Thema.
Gruß Norbert
McRonalds
14.01.2026, 22:37
Das nur kurz zu diesem Thema.@Norbert; also mich interessiert das. Gibt's irgendwo eine Übersicht wie das Wassersystem funktioniert? Ich nehme an das geht (im Gegensatz zum MDK) nicht nur in einer Richtung. Gruß - Ronald;-)
P.S.: Gehört nicht zu Monopol, aber wo wir gerade mal dabei sind...
@ ronald, auf die schnelle Bitte schön >> WSA Westdeutsche-Kanaele - Homepage - Fernsteuerzentrale Wasserversorgung (https://www.wsa-westdeutsche-kanaele.wsv.de/Webs/WSA/Westdeutsche-Kanaele/DE/Westdeutsche-Kanaele/AnfahrtAdressen/Aussenstellen/AussenstellenDu/FZWDatteln.html)
Handhaspel
14.01.2026, 23:32
Hallo,
erlaube mir einen kleinen Einwurf zu #42: zu einer Reise von Duisburg nach Minden in 1959 durfte ich nur einen Tiefgang von 1,80 m nutzen weil ich 9,50 m breit war. Währen der Fahrt stellte sich das auch höchstnotwendig dar weil an vielen Streckenabschnitten die Böschungen noch Kriegsschäden zeigten.
Gruß, Walter
Hallo Walter,
danke für die Ergänzung. Es geht nichts über Zeitzeugen.
Gruß Norbert
Die Problematik der Wasserversorgung der Industrie, ist wesentlich komplexer.
"Die Talsperren des Ruhrgebiets sind, wie alle Anlagen dieser Art
in der Rheinprovinz und Westfalen, aus eigenen Kräften der Bevölkerung, ohne Inanspruchnahme staatlicher Mittel, errichtet worden.
Im Bergischen Lande und im Ruhrgebiet ist die ursprüngliche Heimat der rheinisch-westfälischen Eisenindustrie.
In diesen Gebirgstälern reiht sich seit alten Zeiten ein Werk an das andere, das
Wasser der Bäche zum Betriebe von Hammer- und Walzwerken, Schmieden, Pressen, Drahtziehereien usw. ausnutzend.
Im Wettbewerb mit der immer mehr erstarkenden Grossindustrie nördlich
der Ruhr litten die vielfach nur kleinen Werke sehr unter dem Wassermangel in der trockenen Jahreszeit, der sie zu Betriebseinschränkungen oder zur Anlage teurer Dampfhilfsbetriebe nötigte."
Kanns mir nicht verkneifen, ja ja der Klimawandel.
In diesem Abschnitt ging es um die Wasserversorgung, aber es geht noch weiter.
"In welchem Umfang die Schiffbarkeit der Weser durch die Zuschüsse aus dem Sammelbecken erhöht wird, ist aus dem nachstehenden Vergleich der Fahrwassertiefen bei Mittelkleinwasser vor und nach Fertigstellung der Waldecker Talsperre zu ersehen.
Fahrwassertiefen bei Mittelwasser
Münden vorher 0,75 m nachher 1,10 m
Hameln vorher 1,00 m nachher 1,25 m
Minden vorher 1,25 m nachher 1,41 m
Hoya vorher 1,35 m nachher 1,52 m
Unterhalb der Allermündung vorher 1,50 m nachher 1,55 m"
Es ist so komlex, das ich es bei diesem Auszügen belasse.
Zwei Gedanken möchte ich dennoch im Zusammenhang mit den Kanalbauten erwähnen.
Technik
Unsummen mussten in Technik investiert werden, um A die Kanäle zu bauen und B die Technik dafür zu haben um die Kanäle und Flüsse instandhalten zu können.
Ich habe Listen über unterschiedliche Bagger und Sauger, vielleicht schaffe ich es mal auf dieses Thema einzugehen.
die Häfen
Von Duisburg bis Emden wurden die Häfen umgebaut und vergrößert, um für die Zukunft ausreichende Kapazitäten zu besitzen,
um dem Zuwachs an Warentransporte gerecht zu werden.
Stellvertretend für alle Häfen sei hier mal Emden mit den Kostete 22.880.000,00 M genannt.
und und und.
Und zum Schluss ein versuchter Vergleich.
Der Oder Havel Kanal wurde gebaut, benötigte aber nicht eine so eine komplexe Infrastruktur.
Die Kosten waren nicht so exorbitant, wie bei den westdeutschen Kanalsystemen.
Er war nicht so groß, denn die Finow Maßkähne waren kleiner.
Ob sich auf dem Havel Oder Kanal, bei dem geringeren Transportumfang (gegeüber den westdeutschen Kanälen),
ein Schleppmonopol rentiert hätte ist wahrscheinlich auch fraglich.
Das Schleppmonopol war immerhin für meherere Kanäle zuständig.
Mal als Info, für die damaligen Gegner eines Schleppmonopols, die den Oder Havel Kanal gerne als Beispiel nahmen.
So nun ist genug, ich bin beim Monopol erst bei 1928, dann kommt Monopl und Kortdüse,
Schlepperneubauprogramm mit allen Hindernissen.
Der II WK mit den katastrophalen Folgen für das Schleppmonopol.
@Walter, da bin ich weiterhin auf deine Beiträge gespannt.
Und schließlich die Nachkriegzeit bis zur Schließung des Bundeschleppbetriebes.
MfG
Peter
McRonalds
15.01.2026, 21:57
@Vini (und natürlich auch andere Monopol-Forscher [klingt wie Nordpol-Forscher, aber die Zeit ist lange vorbei]): sorry wenn ich noch mal 'rückwärts insistiere', aber ich möchte deine interessante Story nicht nur lesen, ich möchte sie auch verstehen. Es geht jetzt erst mal um deine erste Liste von 1914 -> hier (angehängte Datei) (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?122086&p=499844&viewfull=1#post499844).
Mir sind dazu einige Fragen eingefallen:
Du schreibst unten in der Fußzeile, dass 36 Schlepper in Duisburg gemeldet waren und 12 in Hannover. Aus den Namen geht das aber nicht hervor - fast alle tragen vorne den Buchstaben M. Na gut, es fehlen 8 Stück...
Die #111 gibt's 2 mal. Einmal als H 111 und einmals als M 111 (sind auch unterschiedliche Bauwerften). Das dürfte doch eigentlich gar nicht sein, oder?
Worin besteht der Unterschied in der Monopol Registratur und dem Schiffsnamen. Meist ist er ja gleich, aber in einigen Fällen eben nicht.
D 121; D 584 und D 122; D 236 verstehe ich nicht. Wurde das Schiff umbenannt? Und wenn ja, warum?
Und letzte Frage; Das ist die Liste mit der Monopol sozusagen begann? Oder hat Monopol so etwas nie veröffentlich und nur Zahlen genannt?
Gruß & schon mal Dank - Ronald;-)
@ VINI, zu #49 die großen Talsperren im Sauerland wie z.B. Möhne, Bigge oder Sorpetalsperre gehören dem 1913 gegründeten Ruhrverband bzw. Ruhr Talsperrenverband. Das ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechts. Mitglieder sind Städte und Gemeinden im Einzugsbereich der Ruhr. Mit dem Wasser aus den Talsperren werden in erster Linie über 4 Mio. Menschen mit Trinkwasser versorgt. Das Ruhrwasser wird in zweiter Linie in bestimmten Situationen für die Kanäle im Ruhrgebiet verwendet.
Die von dir erwähnte Waldecktalsperre eigentlich Eder Talsperre ging 1914 in Betrieb. Staumenge über 200 Mio. Kubikmeter Wasser. Sie wurde im Zuge des Mittellandkanalbaus errichtet. Zusammen mit der Eder Talsperre Staumenge 20 Mio. Kubikmeter, dienen beide dem Hochwasserschutz und als Wasserreserve für die Weser und den Mittellandkanal.
Die hohen Kosten beim Bau der westdt. Kanäle gegenüber der Oder-Havel-Kanal liegen 1. in der Streckenlänge und 2. in der besondere Lage des Rhein-Herne und Datteln-Hamm-Kanals. Beide wurden in aktives Bergsenkungsgebiet gebaut. Mit den entsprechenden Sicherungen der Bauwerke gegen Senkungen.
Zum Thema Schleppmonopol, dieses und die Erhebung von Schifffahrtabgaben waren von der Opposition geforderte Punkte zur Zustimmung zum Wasserstraßengesetz von 1905.
Das es ohne Schleppmonopol ging sieht man am 1899 in Betrieb gegangenen Dortmund-Ems-Kanal.
Moin,
@ Ronald ich antworte noch auf deine Frage ein bischen Geduld.
@ Norbert
Ich versuch es kurz zu machen, Hab eigentlich keine Zeit.
Schleppamt Magdeburg
1928 war die Kriese vorbei, Planungssicherheit war wieder gegeben.
Also wirds einen Fahrplan für dei Fertigstellung des MLK gegeben habe.
Ob er 37 oder 38 egal dann hätte man auch die Umstrukturierung 35 0. 36 gemacht.
Das Datum steht, das kennen wir nun, dadurch nicht vor 38 die Schleppamteröffnung.
Ist aber nicht der Grund für das Umstrukturierungsjahr 1928.
Kannst dir ja mal Gedanken dazu machen, ich komme später noch mal drauf zurück. - Zeit
Talsperrenbau: Sicher sind das alles Kommunalzweckverbände das ist mir bekannt, doch darum
geht es nicht. Aber wenn du das schon aufgeworfen hast eine kurze Antwort.
Die Kommunen haben die Talsperren finanziert. Und nun alles Schick - eben nicht.
Die Refinanzierung der Millionen von Mark erfolgt über was? Über die Wasserwerke wo schon ewig
bezahlt wird. Schau dich in Deutschland um was für schöne Bauten die Wasserwerke und Energieversorger
haben. Daträumt manch Selbstständiger von.
Die Talsperren usw. sind längst bezahlt und die Unterhaltung ist nicht so teuer wie ein Neubau.
Merkst du was, die Preise steigen immer weiter.!!!!!
Kaiser Wilhelm Kanal refinanziert über eine Sektsteuer heist bei jeder Flasche Sekt die du kaufst füllst du das Staatssäckelchen.
Die Sektsteuer wird HEUTE noch bezahlt!!!!!!!!
Und wer muss heute noch für das Schleppmonopol bezahlen??????
KEINER!!!!
So nun mal etwas grundsätzliches.
Ich habe von früher Tabellen von euren Wasserwerken im Westen aus dieser Zeit, wo die Einahmen steigen.
Ich habe auch Grafiken von Hafenumbauten Düsseldorf, Duisburg bis runter nach Emden, Magdeburg auch.
Selbst qm Zahlen von Flächen für Lagerhaltung die zusätzlich geschaffen wurden.
Aber deshalb bin ich nicht hier!!!!!!!!!
Ich bin wegen dem Schleppmonopol hier.
Wer das Schleppmonopol verstehen möchte muss auch etwas vom Umfeld wissen, warum eine Refinanzierung
stattgefunden hat.
Ein alter Hase sagt mal zu mir "Ein BWLer wird nur ein richtiger BWLer, wenn er auch so denkt. Meine Firma, mein Geld"
Na Norbert wie würdest du entscheiden wenn das alles Deine Kanäle wären und du finanziell alles auf die Reihe bekommen must.
Dafür wollte ich die Leser sensibilisieren.
Es gab schon immer Leute, die alles haben und nutzen wollten und wollen, und wenn sie dafür ein Obolus zahlen sollen wird ALLES schlecht geredet
Am schlimsten sind noch die, die keine Ahnung haben.
Ich bin ein Mitteldeutscher, der Monopol aufarbeitet. nicht mehr und nicht weniger.
Ich konnte KEINEN fragen habe manche Sachen 10 - 20 mal gelesen, manchmal den Kram tagelang liegen lassen um dies alles sacken zu lassen und einen klaren Kopf zu bekommen. Sicherlich fällt mir auch mal etwas hinten runter, bei der Masse. Es sind über 50zig Jahre Monopol die verstanden seien wollen. 1914 über 110 Jahre her.
Für mich seit ca 2015 Neuland.
Ich möchte mit Euch Spaß bei der Sache haben.
MfG
VINI
McRonalds
16.01.2026, 19:44
Den Gegenwert, bzw. die Refinanzierung eines Kanals zu berechnen ist eigentlich unmöglich. Ich kann zwar nichts über den Mittellandkanal und seine diversen umgebenden Kanäle sagen, aber mit dem MDK habe ich mich viel beschäftigt - und allein die Tatsache dass man so viel zusätzlich in den Kanal rein gepackt hat als das reine Verkehrsaufkommen (Wasserüberführung, Wasserspeicher, Energiegewinnung, Freizeitflächen... inzwischen [womit man gar nicht gerechnet hatte] Tourismus), macht es unmöglich zu berechnen, ob dieser Kanal nun wirtschaftlich ist - oder nicht. Und ich glaube das ist auch so gewollt. Letztlich ist so ein Projekt immer mehr eine Frage des Willens als der (vernünftigen) Berechnung. Allen heftigen Protesten in den 80er Jahren zum Trotz.
@Ronald; ich antworte noch auf deine Frage ein bischen Geduld.@VINI; lass' Dir Zeit. Ich glaube ich brauche auch noch lange, bis ich einigermaßen durchsteige bei Monopol... wenn überhaupt je...
Moin,
MLK
Mir fällt auf, das so einige Betrachtungen der damaligen Zeit aus der heutigen Zeit, also JETZT beurteilt werden.
Es ist nicht böse gemeint führt aber zu Fehlinterpretationen zu fast 100%.
Der MLK ist nicht nur für Berlin, Richtung Hamburg und Richtung Dresden - Prag gebaut worden, sondern auch für die Richtungen
Stettin, Danzig, Posen und Breslau um einige wichtige zu nennen.
Auf die geplanten Eroberungen in Richtung Osten, lasse ich mal weg.
Unter dieser Betrachtung, ein Binnenschiffahrtsnetz für das damalige deutsche Reich, verhält sich die Kostenfrage ganz anders.
Auch hier habe ich eine Karte zur Verfügung gestellt, mit der man sich einen guten Überblick und die Beurteilungsfähigkeit
verbessern kann.
Nun zu deinen anderen Fragen
Du schreibst unten in der Fußzeile, dass 36 Schlepper in Duisburg gemeldet waren und 12 in Hannover. Aus den Namen geht das aber nicht hervor - fast alle tragen vorne den Buchstaben M. Na gut, es fehlen 8 Stück…
Leider hab ich keine Aufzeichnungen über den aktuellen Bestand und die aktuellen Bezeichnungen der Schlepper aus der Zeit.
1. Wenn der Bauname M 0815 war, dann ist eben nur M 0815 vorhanden
2. Wenn im RR M 0815 steht dann ist eben nur M 0815 bekannt
3. Wenn der Schlepper als H 0815 in Dienst gestellt wurde und wurde nach 1918 als
M 0815 beim Schleppamt Duisburg eingesetzt, kennen wir nur M 0815.
4. Schlepper von Hannover also H 0815 sind im RR wahrscheinlich nicht gelistet, liegt
zwar sehr nahe aber 100 %tig wissen wir dies auch nicht
Die #111 gibt's 2 mal. Einmal als H 111 und einmals als M 111 (sind auch unterschiedliche Bauwerften). Das dürfte doch eigentlich gar nicht sein, oder?
„Dürfte eigentlich nicht geben“
Versetz dich in die Zeit von damals. Doch damals durfte es, sonst wär es ja nicht.
Schlepper wechselten kaum das Schleppamt, also gab es keine überschneidungen.
Ich glaube, wenn es anders gewesen wäre, hätte man einen der Schlepper, sehr schnell umbenannt.
Man erkannte aber es könnte später mal zu Problemen kommen und verfuhr in Zukunft anders.
Worin besteht der Unterschied in der Monopol Registratur und dem Schiffsnamen. Meist ist er ja gleich, aber in einigen Fällen eben nicht.
D 121; D 584 und D 122; D 236 verstehe ich nicht. Wurde das Schiff umbenannt? Und wenn ja, warum?
Ein Unterschied zur Monopolregistratur und dem Schiffsnamen gab es nicht.
Als D 121 Registratur 121, später als D 584 hatte er die Registratur 584.
Ein Nummernwechsel ist eine strukturbedingte Umbenennung.
D 122 – leichter Dampfschlepper, dann Umbau auf Dieselmotor D 236 – Motorschlepper.
Demzufolge neue Registraturnummer und neuer Name.
Das Schleppmonopol war bemüht die Numern der Reihe nach zu belegen.
Natürlich konnte das nicht immer gelingen. Wenn D 121 ein angekaufter Dampfschlepper war und er wurde mit der Umstrukturierung 1928 in den 500er Block verschoben und Nummer 521 war schon vergeben ging es nicht mehr.
Wenn es 1914 eine gewollte Einteilung gab 0-99 Duisburg und 100 – 200 Hannover ist dies nicht belegt, heißt ich habe nichts.
Ist auch nicht das Zünglein an der Waage.
Ein Schleppername, war ein Mittel zum Zweck und auch beim Monopol kein Brandzeichen. Natürlich wollte man Beständigkeit zeigen und Kosten für nicht zwingende Ubenennung sparen.
Und letzte Frage; Das ist die Liste mit der Monopol sozusagen begann? Oder hat Monopol so etwas nie veröffentlich und nur Zahlen genannt?
Eine Schiffsliste für den innerbetrieblichen Bedarf zu erstellen und eine Liste zu veröffenlichen ist schon mal ein Unterschied.
In den NUR 3 Listen die ich kenne, wurden auch handschriftliche Veränderungen vorgenommen. Beispiele sind die Bustaben bei Wechsel in ein anderes Schleppamtes oder „1940 Motorwechsel“ usw.
Eine Veröffentlichung der „Arbeitslisten“ kann man wohl ausschließen. Ob für die Öffentlichkeit Listen in Kurzform veröffentlicht wurden ist mir nicht bekannt.
Kurzform – für die Öffenlichkeit ist eine Kesselnummer sicher nicht von Bedeutung.
Die „ERSTE“ Schiffsliste, die ICH kenne ist von 1951. Die nächste von 1954 und schlieslich von 1956. Die Liste von 1956 ist bekannt und im Netz? wohl unterwegs.
Von der Zeit davor gibt es nix.
Die Schiffliste von mir ist eine Zusammenfassung von gefundenen Daten.
Also eine Rekonstruktion des gesamten bekannten Schiffsbestandes.
K 5 das Betonschiff, kein Nachweis beim Monopol, war ein Netzfund von einem User.
Später wurde ein Erwähnung von einem zweiten Betonschiff bekannt, hab ihn K 6?
genannt für einen Nachweis in der Liste. K 5 gabs andere davor ??? Warum Nr 5 ????
Man muss auch mit Kompromisse leben können.
Die angekauften Schlepper die Anfangs beim Monopol waren konnte ich auf Grund der Einträge im RR einpflegen. Sehr viele sind in der 51er, 54er und der 56er Liste nicht mehr enthalten. Angekauft bitte nicht mit Neubauten in einen Topf schmeissen. Real gab es 1956 keine 3x M 400er Schlepper und auch nicht 3x 400er Registriernummern.
Hier möchte ich mich nochmals bei Helmut bedanken, der mich mit den RR von Anfang an unterstützt hat. Danke Helmut, einfach prima!!!!
MfG
Peter
McRonalds
16.01.2026, 20:44
@VINI; vielen Dank für die ausführlichen Ausführungen. Jetzt sehe ich etwas klarer. Viele der 'Probleme', die Du schilderst, kenne ich von anderen Reederei, zuletzt vom Thema Fendel/Stinnes/Jaegers, oder auch vorher S&B. Die haben das recht ähnlich gelöst. Auf die Art kann der Forscher auch Schiffe 'erahnen' die er noch gar nicht kennt. Und meist stimmt das dann auch! Gruß - Ronald;-)
McRonalds
16.01.2026, 20:55
Sehr viele sind in der 51er, 54er und der 56er Liste nicht mehr enthalten.Meinst Du die Schiffsnummer, die 1976 vergeben wurden? Wenn ja, dann dürften die eigentlich bei der Monopol-Forschung gar nichts bringen (es sei denn, es stehen Ex-Namen dabei!), weil sie erst 9 Jahre nach dem Ende von Monopol eingeführt wurden.
Moin,
100 % ins Schwarze,
Da möchte ich mit Euch zusammen hin.
Deswegen Stück für Stück in der Zeitachse, auch mit Pause zum sacken lassen.
Schleppmonopol kann Spaß machen, aber wer kann schon den ganzen Tag Spaß vertragen.:lool:
Mit Dokumenten zur Übersicht gehören natürlich auch dazu.
Übrigens die Zeittafel hat mir sehr geholfen und hilft immer mir immer noch, war eine Supersache sie anzufertigen.
Hab noch was für Cuxi, schaff ich heute nicht mehr.
Morgen, Morgen nicht heute, sagen alle fleißigen Leute.:captain1:
MfG
Peter
Moin,
Ergänzungen zum Jahr 1928
Vorher schauen wir uns das Jahr 1921 an. Am 29.07.1921 wurde die Reichsschleppverwaltung Münster umgewandelt in den Reichsschleppbetrieb Münster.
Unter unserem Verständnis eine Firma die Dienstleistungen erbringt und somit eine kaufmänische Einrichtung ist. Diese ist steuerpflichtig, leistet Sozialabgaben und bei dieser Größe des Reichsschleppbetriebes verpflichtet jährlich eine Bilanz zu erstellen.
Das trifft alles auf den Reichsschleppbetrieb derzeit nicht zu. Er brauchte nicht nach den kaufmännischen Grundlagen zu arbeiten.
Welche Sonderregelung da galt ist mir nicht bekannt, habe es auch nicht recherchiert.
Möglich war, den Reichsschleppbetrieb sicher durch die Weltwirtschaftskrise zu bringen. Dem Betrieb eine Schonzeit für die Umstellung von einem Verwaltungsapparat zu einem wirtschaftlich selbständigen Unternehmen zu gewähren.
Ab dem 01.04.1930 erfolgte die Umwandlung des Reichsschleppbetriebes in einen kaufmännischen Reichsbetrieb gemäß § 15 der Reichshaushaltsordnung.
Er war nun steuerpflichtig, musste Sozialabgaben leisten und war verpflichtet jährlich eine Bilanz zu erstellen.
Nun zu 1928
Umstrukturierung und Umbennennungen von Schleppern in Vorbereitung der Gründung des Schleppamtes Magdeburg.
So lautet die offizielle Bezeichnung für diese Verordnung.
Die Aussage zu den 10 Jahren von mir war scherzhaft zum neugierig machen gemeint.
Der Vorstand hat schon genau gewußt, was er tat. Und die Umstrukturierung erfolgte bewußt zu diesem Zeitpunkt.
Vielleicht können wir sagen unglücklich formuliert, vielleicht war es auch gewollt dies so zu schreiben. Wir wissen es nicht aber ist es wirklich wichtig?
Der handfeste Grund für genau 1928 durchgeführte Umstrukturierung, ist die Expansion der Flotte.
Hierzu habe ich eine Übersicht erstellt nach Baujahren. Baujahr 1928/29 und 1929 werden als 1929 geschrieben, ebenso bei den weiteren Baujahren:
ooooooooooooooooooooooooooooo 1929 1930 1931 1932 1934 1935 1937 1938 1939
Schwere Dampfschlepper oooooooo - oo - oo - oo - oo - oo - oo 3 oo - oo -
Leichte Dampfschlepper oooooooo 5 oo 1 oo - oo - oo - oo - oo - oo - oo -
Schwere Dieselmotorschlepper oo - oo - oo - oo - oo 1 oo 3 oo - oo - oo -
Leichte Dieselmotorschlepper oo 6 oo 3 oo - oo - oo - oo - oo 1 oo - oo -
Sauggasmotorschlepper ooooooooo - oo - oo - oo - oo - oo - oo 3 oo 9 o 11
Angekaufte alte Dampfschlepper o8 oo 2 oo 1 oo - oo - oo - oo - oo - oo -
Dieselbarkassen ooooooooooooooo 2 oo 4 oo 2 oo 2 oo - oo - oo - oo - oo 1
Gesamt ooooooooooooooooooooooo 21 oo 9 oo 3 oo 2 oo 1 oo 3 oo 7 oo 9 o 12
Die Zahl 21 Fahrzeuge für das Baujahr 1929 spricht eine deutliche Sprache.
Der Grundstein, die Schaffung einer strukturierten Flotte unter einer zentralen Leitung und Koordination, war gelegt.
Unter diesem Aspekt können wir sagen zwei auf einen Streich. Wenn man schon die Flotte nach der neuen Struktur umbenennt, konnte man natürlich gleich den Buchstaben M für das zukünftige Schleppamt Magdeburg frei machen.
In der Bezeichnung der Verordnung steht Magdeburg für mich als Unterstreichung wie wichtig die Reform war.
Magdeburg war in Planung, wer wollte da schon gegen Magdeburg Einspruch erheben.
Das einzige was ich bedauere ist, keine weiteren Unterlagen zu den Umbennenungen der anderen Schleppämter zu haben.
MfG
VINI
Leider schmeißt er die Formatierung beim speichern über den Haufen.
hier die Tabelle als PDF.
MfG
VINI
McRonalds
17.01.2026, 19:05
@VINI: ich habe mir erlaubt deine Tabelle entsprechend in Form zu bringen. Besser so?! Wenn etwas falsch steht, bitte melden. Gruß - Ronald;-)
@Ronald
danke sieht sehr, sehr gut aus.
Mach weiter so wirst eingestellt.:lieb1:
Meinst Du die Schiffsnummer, die 1976 vergeben wurden? Wenn ja, dann dürften die eigentlich bei der Monopol-Forschung gar nichts bringen (es sei denn, es stehen Ex-Namen dabei!), weil sie erst 9 Jahre nach dem Ende von Monopol eingeführt wurden.
1976???? 9Jahre danach eingeführt ?????
Fragmente von Schiffsverläufe sind mitunter nicht zuordnungsbar, wenn du die meinst.
Der Schlepper M 400 ist in den 1930er Jahren verkauft worden.Er steht natürlich 1951, 1954, 1956 nicht mehr in der Arbeitsliste.
Schiffslisten 1951, 1954, 1956 waren Arbeitslisten. Mit diesen Listen wurde ein schneller Zugriff auf den Bestand der Flotte und den technischen Daten gewährleistet. Wir verwenden heute PC.
Wenn es bei der Abschrift der Arbeitsliste/ Schiffsliste meinerseits geblieben wäre, hätten wir ein Abschrift der technischen Daten mit einer Numer und noch 3 Buchstaben für drei Schleppämter.
Somit habe ich versucht die Schiffsliste zu erweitern.
1. mit Schiffen die schon längst in den 3 Schifflisten nicht mehr existent sind und ins Nirwana verschwunden sind.
2. Die Namen der Schiffe und deren technische Daten etwas "Leben" einzuhauchen durch das Hinzufügen der Schiffsverläufe bis zum Schiffshimmel, denn erst dann ist der Schiffsverlauf abgeschlossen. Sowie noch ein Schiff aktiv ist, ist auch die Schiffsliste aktiv und nicht abgeschlossen.
1. ist mit Kompromissen verbunden, Angaben fehlen oder sind ungenau. Trotzdem ein Erfolg, jedes Schiff was in der Liste steht ist und bleibt existent. Ein Stück gelebte Geschichte.
2. Schiffsverläufe mal so mal so. Insgesamt, wenn auch in einzelnen Fällen ärgerlich eine tolle Sache. Es ist erstaunlich was diese Monopoler leisten und geleistet haben. Welch stolzes Alter sie erreichten und erreichen.
MfG
Peter
McRonalds
17.01.2026, 20:05
1976???? 9Jahre danach eingeführt ?????
Fragmente von Schiffsverläufe sind mitunter nicht zuordnungsbar, wenn du die meinst.@; ach so, ich habe hier Schiffsnummern mit den sogenannten Euronummern durcheinander gebracht. Sorry, vergiss einfach meinen Beitrag. War natürlich Unsinn.
McRonalds
17.01.2026, 20:08
Eine Frage zu den Schiffsbezeichnungen; was verbirgt sich hinter einer Dieselbarkasse? War das eine Art Bereisungsboot? Oder diente das Service-Zwecken? Und gibt's irgendwo ein optisches Beispiel (sprich: Foto) für so ein Schiff? Gruß & Dank - Ronald;-)
Muranfan
17.01.2026, 20:13
Hallo,
da wir gerade bei den Monopolern sind:
Etwa 2018 habe ich dieses Foto (von der WSD Duisburg) hier eingestellt mit der Frage, ob dies ein Monopoler sei (kann mich aber nicht an Reaktionen erinnern und finde den Beitrag jetzt nicht mehr).
Vielleicht klärt sich das ja jetzt.
Grüße
Muranfan
McRonalds
17.01.2026, 20:24
Foto aus den (späten) 30ern?
@ Muranfan,
nein ist leider kein Monopoler.
Es ist ein Schiff vom WSD Duisburg.
Alle diese Ämter hatten auch eine interne Arbeitsregistratur dort hieß der Schlepper D 1. (im Kreis vom Rettungsring)
Einen anderen Namen trug er zu dieser Zeit wohl nicht. Repräsentation nach außen war noch nicht wichtig.
@ Ronald
Dieselbarkassen waren kleiner wie normale Schlepper. Es waren Mehrzweckschiffe, kleiner Schlepper für einen Arbeitsprahm,
Materialtransport ohne Anhang, Bereisungsschiff im Sinne von den Wasserstraßenämtern eher nicht. Bereisungsschiff im Sinne von Menschen bei Notwendigkeit.
Kann mir da vorstellen für Reparaturbrigade bei irgendeiner Havarie. Die letzten DB's waren größer und auch kräftiger im Zug.
Wegen Bilder musst du dich an die Bildersammler wenden.
MfG
Peter
Ronald,
schau dir mal den Kinderwagen im Hintergrund an. Das sieht mehr nach den 1950er Jahren aus. Im Rettungsring steht glaube ich D 1 das könnte der ex M 1 sein. Der ist später beim Schleppamt Emden als E 1 (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?79599-E-1-DSB) gefahren.
Was mich wundert er hat keinen weißen Ring um den Schornstein.
Gruß Norbert
McRonalds
17.01.2026, 20:50
Ronald, schau dir mal den Kinderwagen im Hintergrund an......genau der brachte mich auf meine Bemerkung. Aber Du hast recht, die gab es natürlich auch in den frühen 50ern.
McRonalds
17.01.2026, 20:54
Im Rettungsring steht glaube ich D 1......ich lese eher D 11... also jedenfalls steht noch etwas hinter der 1...
Tut mir wirklich leid, sogern ihr das auch möchtet, das es ein Monopoler ist.
Das Bild von Cuxhaven vor ein paar Tagen. Selbst 1914 waren die Zigarrenringe "geschmückt", damals sogar noch mit dem preußischem Adler.
Es schwirrt hier ein Bild von der Arnhemsche, wo Schlepper vor der Auslieferung mit einer Monopolkennung gekennzeichnet waren.
Fragen wir den Kinderwagen- bewohner. er könnte noch leben. :-)
MfG
Peter
...genau der brachte mich auf meine Bemerkung. Aber Du hast recht, die gab es natürlich auch in den frühen 50ern.
Ich hab mal die Fotos von Muranfan hier mit dem vom Schlepper E 1 verglichen. Der D 1 hat vorne am Bug 2 x 2 Poller, die hat der E 2 nicht, es besteht aber die Möglichkeit das die Poller hinter die Verschanzung versetzt wurden und eine Öffnung für die Drähte nachträglich eingebaut wurden. Beim E 1 ist die Verschanzung am Bug erhöht. Auch die Lage der Tür vor dem Steuerhaus mit dem runden Entlüftungsschieber ist ähnlich.
Also genau ist das wohl nicht zu klären, denke aber das es ein Monopoler ist.
Gruß Norbert
Ronald den 11 hätte ich als M 11 - DSB (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?82073-M-11-DSB) noch im Angebot. :wink:
McRonalds
17.01.2026, 21:18
Seht mir meine (teilweise) etwas dummen Kommentare nach, ich bin neu in der Monopol Forschung, aber...
Ich bin eher bei VINI, das Foto von Rolf ist kein Monopoler. Seht euch mal den schmächtigen Schornstein an... und dann den 'Riesenrüssel' vom E 1!
Außerdem; hatten diese Monopoler gar keine Poller?! Ich kann am E 1 keine entdecken. Auf Rolfs Foto sehe ich hingegen ungewöhnlich 'filigrane' Poller.
Na ja, ich glaube den Schlepper heben wir uns mal für später auf... zum identifizieren...:-)
@Ronald,
danke für den Hinweis auf die zweite Zahl. Die ist mir garnicht aufgefallen. Damit ist meine Theorie vom D1, E 1 hinfällig.
Das Foto vom M 11 ist leider sehr unscharf, das keine Details zu sehen sind. Das ist sehr schade , da nebendran der M 8 auf dem Kopfsteiger liegt. Beide Boote sind 1913/14 bei SCHIMAG gebaut worden.
Man hätte eine Bug und Heckansicht des Bootes.
Die Form des Schiffsrumpfes bei dem gesuchten Boot hat große Ähnlichkeit mit der Rumpfform vom M 202, insbesondere der gerade Vorsteven.
Dieses Boot werde ich mal im Auge behalten.
Gruß Norbert
Muranfan
18.01.2026, 10:10
Hallo,
anbei eine weitere Aufnahme des Bootes aus #64.
Anhand der Negativnummern steht der Aufnahmezeitraum frühe 1950er Jahre fest.
Wenn der Dampfer nicht bei Monopol fuhr dann vielleicht für eines der Duisburger WSÄ oder hatte der Duisburger Hafen Dampfboote?
Grüße
Muranfan
@ Muranfan,
das ist der gleiche Schiffstyp, wenn nicht sogar das gleiche Boot. Das könnte ein Aufsichtsboot vom WSA Dbg Rhein sein. Mit großer Wahrscheinlichkeit kein Hafenschlepper aus Ruhrort.
An diese Möglichkeit hatte ich noch garnicht gedacht.
Gruß Norbert
Wenn der Dampfer nicht bei Monopol fuhr dann vielleicht für eines der Duisburger WSÄ oder hatte der Duisburger Hafen Dampfboote?
Ich hatte vor einigen Jahren mal eine Anfrage vom Museum altes Schiffshebewerk. Es ging dabei um ein Schiff der Duisburger Hafenverwaltung. Mir ist aber der Schiffsname entfallen. Ich muss mal meine Festplatten durchsuchen, vielleicht werde ich dort fündig.
@ Rolf – mein bester NOS Fan.
und gleichzeitig an Alle
Ich habe dich mehrmals gebeten, mir zu helfen. Du hast zeitnah reagiert und hast immer geantwortet. Das hat mich beindruckt und ich möchte dir daufür auch danken.
Nun habe ich die Gelegenheit dir etwas zurückzugeben. Ich hoffe zu deiner Zufriedenheit.
Eigentlich hätte hier ein Aufschrei von den Profis kommen müssen. Denn es gibt Verordnungen die ganz klar Regel, wie ein Schiff in den Verkehr gebracht werden darf.
Jede Werft die ein Schiff ausliefert, liefert es mit vollständiger Kennung aus. Spätestenz bei der Werftprobefahrt sind die Schiffe beschriftet. Bildbeweise im Forum gibt es genug.
Rolf sogar du hast mindestens eins veröffentlicht. Dies hätte uns allen schon bei Norberts interpretation auf die Füße fallen müssen. Eine Umbennennung erfolgt in der Ruhezeit im Heimathafen. Für eine Umbenennung, muss ein alter Name und der Zigarrenring beim Monopol beschriftet und in dem Falle weiß bemalt sein. Die ganze Farbe runterkratzen war nicht nötig und Restspuren waren sicherlich sichtbar.
Ihr Fahrensleut wisst das sicherlich besser wie ich.
Das Thema der Beschriftung seitlich an den Steuerhäusern ist nicht neu. Als das Buch von
Bernd Schwarz „Schlepper im Hafen Hamburg“ von Bernd Schwarz erschien, hatte ich ein Mailaustausch zu diesem Thema mit ihm.
Auf der Seite 112 ist der Wiemanneisbrecher SEELÖWE, Bau Nr. 134, abgebildet. An der Seite vom Steuerhaus steht D 2. Der Schlepper war beim WSA beschäftigt und sein Heimathafen war Lauenburg.
Die Bildaufnahme stammt von 1973. Ein Zusammenhang zwischen den Dampfer SEELÖWE und Monopol gibt es nicht.
Eine entscheidene Frage ist, was war zuerst da ein Name wie SEELÖWE oder ein Nummernbezeichnung D 2.
Die Frage könnt ihr euch schon selber beantworten, wenn ihr an die Masse der Schleppkähne denkt.
Bevor die Nummernbezeichnung zur Unterscheidung eingeführt wurden, entstanden viele, Einheiten, zum Beispiel Prahme, wo wir immer lesen müssen gebaut ohne Namen.
Für die Nachweisführung und die Bewirtschaftung der Flotten war dies tödlich. Dieser Umstand musste ab einen bestimmten Zeitpunkt beseitigt werden. Nummern und Buchstaben waren die Lösung. Wir verwenden heute noch diese Kürzel bei der Bennennung von Arbeitschiffen (eigentlich ist es nicht ganz richtig denn Arbeitschiffe waren sie ALLE).
D für Dampfschlepper, MB für Motorboot, M für Motorschlepper oder nehmen wir als Beispiel die alte Bezeichnung B 3. Hier ein Datensatz von Dr. Günther Meyer:
B 3 (1931, Mannheim: Schimag) 130 t, 55 PSi; 31,60 x 6,75 x 0,85 m; Schwimmbagger, WSA Heidelberg; 19xx umbenannt Biber; 03.1945 gesunken Rhein, bei Lampertheim;
11.1948 , repariert 12.1972 stillgelegt; 06.1973 verkauft zum Abbruch;
Auch die alten Bezeichnungen waren nicht in Stein gemeißelt und wurden bei Bedarf geändert.
Ein möglicher Ansatz für die kurzen Bezeichnungen ist die Führung der Nachweise in den Büros mit Hilfe von Karteikarten. Ich kann leider nicht sagen ob eine hängende oder stehende Rigistratur verwendet wurde.
Man brauchte ein schnelles effektives System, um schnell auf den Bestand der Flotte zu greifen zu können.
Vielleicht kennt ihr noch die Karteikästen beim Artzt. Die Sprechstundenschwester die die Kartei- Akte herraus holte, wenn man an der Rezeption stand.
Vorne auf der Schublade waren die Zettel mit den Buchstaben in der vorgesehen Halterung angebracht. Wenn man D 2 suchte braucht man nur die Schublade D öffnen und man war schnell bei D 2 angelangt.
Auch bei der Erstellung eines Auftages egal für was, war D 2 schneller geschrieben als der Name SEELÖWE.
Vielleicht war ja einer von den ältern Fahrensleute in einem solchen Büro und kann es berichten.
Im Anhang sind Belege von Theodor Dorgeist angefügt. Dort ist sogar ein Oldi D 2 Seitenraddampfer (eventuell BREITENAU) aufgeführt ohne weiteren Namen.
Da man aus einem Buch nur auszugsweise etwas einstellen darf hier ein Ausschnitt aus dem Bild von Seite 112 aus dem Buch von Bernd Schwarz „Schlepper im Hamburger Hafen“
MfG
VINI
Muranfan
18.01.2026, 12:21
@ VINI
Danke für Deinen umfangreichen Beitrag. So ganz klar ist mir allerdings immer noch nicht der Eigentümer des Dampfbootes (leider sind die Schiffe der WSV meist nur teilweise in den Registern erfasst).
Anbei ein Auszug aus dem Nachtrag 1953 zum RSR 1951 mit den Dampfschleppern "D + Nr." (im RSR 1951 sind keine erfasst).
Grüße
Muranfan
@ Muranfan
Ich habe leider nur ein Bruchteil am alten Bestand. Ich bin froh, dies noch so belegen zu können.
In den 40er Jahren wurde die Listen der Wasserstrassenämtern schon umgestellt. Dort nennt man die Schlepper und Motorboote jetzt mit Namen wie Motorboot SENDEN usw.
Bestandslisten sind nur in Fragmenten vorhanden aber leider nicht aus Duisburg.
Dein Dampfboot glaube ich, ist schon ein kleiner Oldtimer, auch hat er keine Schleppvorrichtung. Vielleicht ein Zubringer für Baustellen usw.
Nur mal so ein Gedanke.
Kleiner Nachtrag die Benennungen wichen bei den Kleinfahrzeugen ab. Erst nach und nach schaffte man ein einheitliches System wie Monopol oder umgekehrt.
Danke für das Registerblatt
MfG
Peter
Ich hatte vor einigen Jahren mal eine Anfrage vom Museum altes Schiffshebewerk. Es ging dabei um ein Schiff der Duisburger Hafenverwaltung. Mir ist aber der Schiffsname entfallen. Ich muss mal meine Festplatten durchsuchen, vielleicht werde ich dort fündig.
Noch eine Anmerkung,
bei dem von mir hier genannten Boot handelt es sich um das MSB Ottmann (https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?37127-Ottmann-MSB) der Duisburg-Ruhrorter Hafen AG. Das ist ein Dieselschlepper das passt also nicht. Auf dem Foto in #4 liegt das Boot Gendt von der HAFAG dahinter, der ist es auch nicht.
Gruß Norbert
McRonalds
19.01.2026, 11:48
Dieselbarkassen waren kleiner wie normale Schlepper. Es waren Mehrzweckschiffe, kleiner Schlepper für einen Arbeitsprahm, Materialtransport ohne Anhang, Bereisungsschiff im Sinne von den Wasserstraßenämtern eher nicht. Bereisungsschiff im Sinne von Menschen bei Notwendigkeit.
Kann mir da vorstellen für Reparaturbrigade bei irgendeiner Havarie. Die letzten DB's waren größer und auch kräftiger im Zug. Wegen Bilder musst du dich an die Bildersammler wenden....Dank BAW kann ich mir meinen wunsch selbst erfüllen; DB 7!
Die DB 7 befindet sich im Hafenbecken Minden I in Fahrtrichtung Oberschleuse. Über die Schleuse werden die Schiffe 6,30m in den Mittellandkanal hoch geschleust.
Schiffsdaten
Name: DB 7
Eigner: RSB
gemeldet in:
Nationalität: https://www.binnenschifferforum.de/images/icons/deutschland%20kaiserreich.gif
Länge: 12,00 m
Breite: 3,20 m
Tiefgang: 1,53 m
Maschinenleistung: 80 Ps
Maschine: MAN
Baujahr: 1931
Bauwerft: Boizenburger Werft GMBH
Verbleib: ?
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