Paul-Marie - Lastrohrfloß (Westphalfloß)

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VORWORT
Das Lastrohrfloß ist ein neuartiges Wasserfahrzeug für Massenguttransport, das unter dem Namen "Westphal-Floß" ( Erfinder: Dr.-Ing. Eberhard Westphal) in Binnenschiffahrtskreisen bekannt geworden ist. Die E r f i n d u n g stammt aus dem Jahr 1940. Der Erstbau verdankt seine Entstehung dem Neubau der Hütte Braunschweig der Reichswerke. Dieses große Werk hätte bei Vollausbau allein für seine Kohlentransportevon etwa 1 000 Einheiten bauen und dauernd in Fahrt halten müssen. Die gleiche Transportleistung sollten etwa 100 selbstfahrende Lastrohrfloße mit einem Bruchteil der Beschaffungskosten einer Kahnflotte und entsprechend niedriger Frachten bewältigen. 1943 wurde das erste Lastrohrfloß "Paul-Marie" gebaut, erpropt und in Dienst gestellt. Es hat sich bis heute im Betrieb bewährt.
(Die mir Vorliegende Schrift ist ein Neudruck des bei Kriegsende vernichteten Erstdrucks. Das Westphalfloß Bonn, im März 1947. : Navico 2)
Fortsetzund folgt:
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Gruß Manfred

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Fahrzeit
Der Massenguttransport auf dem Wasserweg, und zwar im Binnenverkehr, der hier ausschließlich zur Betrachtung kommt, ist nur den Transport in Frage kommende Gefäß ist der Kahn, einBehälter ohne Eigenantieb. Er wird im Verband zusammen mit anderen Kähnen von einem S c h l e p p e r geschleppt. Ein solcher S ch l e p p z u g bewegt sich auf den Kanälen und, bei Fahrt zu Berg, auch auf anderen Strömen mit Fußgängertempo.
Während auf den Flüssen private Schleppbetriebe oder die Kahnreederei sebst die Kähne schleppten, besteht auf den Westdeutschen Kanälen Schleppzwang des Reichsschleppbetrieb: Kähne, die über eigene Antiebskraft nicht verfügen, müssen sich von den Schleppern des staatlichen Schleppmonopol schleppen lassen.
Diesem Unternehmen ist es zu danken, daß besonders in den letzten Jahren umfangreiche und grundlegende Modell-und Großversuche durchgeführt wurden, um die Frage der widerstandsgünstigsten Kahn-und Schlepperform, der besten und wirtschaftlichsten Antriebsmaschinen sowie der zugkräftigsten Schrauben für Kunstwasserstraßen zu klären mit dem Ziel, Transportgeschwindigkeit im volkswirtschaftlichen Intresse zu steigern und beschleunigten Kahnumlauf die Selbstkosten des Behälters und damit die Frachten so niedrig wie möglich zu halten.
Das Ergebnis war die Feststellung einer H ö c h s t g e s c h w i n d i g k e i t
oberhalb deren einerseits die Schlepper durch die mit wachsender Geschwindigkeit auf beengten Gewässern unverhältnismäßig ansteigende Maschinenleistung wegen zu hohen Brennstoffverbrauchsunwirtschaftlich arbeiten, andererseits die Kähne durch Wellenbildung, Wasserstau, Wassersog und die Schlepper durch Schraubenwühlwirkung die Wasserstraße und ihre Bauwerke gefährden.
Vielgeringer als diese Höchstgeschwindigkeit, die nur auf freier Strecke vorübergehend erreicht wird, ist die normale Verkehrsgeschwindigkeit. Sie wird diktiert vom veralteten, aber noch brauchbaren Kahn und Schlepper, vom überlangen und entsprechend langsameren Schleppzug, und sie hemmt schnellere Einzelfahrzeuge (Selbstfahrer)und moderne Schleppzüge durch das für beladene Fahrzeuge gültige, bei der großen Verkehrsdichte unumgängliche Überholungsverbot
Quelle: Das Westphalfloß Bonn März 1947
Fortsetzung folgt
Viele Grüße
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Manfred

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Lastrohrfloß
Durch Neben-und Hintereinanderkuppeln von Lastrohren entsteht ein elastischer Behälterverband von beliebiger, den jeweiligen Stromgebieten anzupassender Länge und Breite.
Bug und Heck sind zugleich Fahrzeug-T e i l e als Kopf und Ende des Lastrohrfloßes, und Fahrzeud-E i n h e i t e n als selbständige Bugsierer. Ihre Unterwasserschiffsform kongruiert an der hinteren bzw.vorderen Stirnwand mit dem TauchQuerschnitt der auf Tiefladelinie schwimmenden Lastrohre.
Der Bug hat möglichst weit vorn und außen liegende, durch Düsen geschütze Schrauben,die von vorne angesaugte das Wasser schräg seitlich nach hinten ausstoßen. Die hierdurch ungewöhnliche breite Schiffsform bringt wegen der geringen Geschwindigkeit und, weil die Schrauben die Bugwelle absaugen, keine Widerstandsverminderung; sie bietet Vorteile beim Bugsieren. Der Antieb der Schrauben erfolgt durch Dieselmotoren über Wellenleitung, die durch doppelte Kegelräderpaare in Spezialgetriebe umgelenkt werden. In den Getrieben liegt zugleich die Untersetzung von der Motorenzahl auf die Schraubendrehzahl. Zum Schalten von Voraus-auf Rückwärtsfahrt sind Wendegetriebe eingebaut.
Das Heck hat eine um 360° drehbare, durch Düse geschützte " Ruderschraube" 1 Die Einstellung der Schraubenstrahlrichtung erfolgt vom Steuerhaus aus, der Antrieb der Schrauben durch Dieselmotoren über eine Wellenleitung mit doppelter Umlenkung und mit Drehzahluntersetzung ähnlich wie beim Bug.
Zu1
Bei der Erstausführung hat wegen Kriegsbedingter Lieferschwierigkeiten auch das Heck Doppelschraubenantrieb erhalten.
Quelle Das Westphal-Floß Bonn im März 1947
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Manfred

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Maschinenanlage
Im I n n e r e n beider Einheiten befinden sich Maschinenraum, Tanks und Heizraum mit selbsttrimmendem Koksbunker, drei Besatzungskammern mit Wohnküche, eine Reservekammer und, auf halber Treppe, Waschraum, Brause und WC. Das Steuerhaus an Deck enthält neben dem Niedergang zum Maschinenraum die Schalthebel und Steuerrad zur Bedienung der Motoren und Ruder.

Lieferfirma der ersten beiden Einheiten war
A.F.Smulders Werft in Schiedam, Holland.
Die Demag, Darmstadt bauten die Motoren.
Die Schiffs-und Maschinenbau A.G. Mannheim, die Wellenanlage, Getriebe, Kortdüsen und Schrauben.
Die Lastrohre in Straßburg- Neudorf
Quelle: Das Westpfahl-Floß Bonn in März 1947
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Manfred

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Bemannung
Das Kommando auf dem L a s t r o h r l o ß führt der Bug-Kapitän. Dem Schiffer eines Selbstfahrer oder letzten Kahnes im Schleppzug vergleichbar ist der Heck-Steuermann, jedoch mit dem Unterschied, daß seine Verantwortung sich nur auf einem Teil des Fahrzeuges, nämlich auf die letzten Rohrsätze, erstreckt. Die Verständigung zwischen beiden ist bei 200 m Entfernung durch eine einfache optische Signal zwar möglich, aber ebenso erforderlich wie die direkte Verständigung zwischen Schlepperführer und Schiffer des letzten Kahnes im Schleppzug. Je ein Maschenist beaufsichtigt die Mascinenanlage auf Bug und Heck und betätigt sich bei Manöver, wie auf Selbstfahrer üblich, an Deck. Außerdem fährt auf Bug und Heck je ein Matrose, so daß die Besatzungskopfzahl sechs Mann beträgt.
Durch die Verteillung von je drei Mann auf Bug und Heck sind sowohl diese bei Alleinfahrt als auch das ganze Lastrohrfloß ausreichend bemannt. Die Bedienung der Kupplungen und Fender, die nur in engen Kurven, in den Schleusen und bei Begegnungen erforderlich ist, erfolgt durch die Matrosen der Antriebsschiffe. Das Floß fährt also nur mit Schleppermannschaft, während der K a h n s c h l e p p z u g neben der Schlepperbesatzung auf jedem Kahn zusätzlich je nach Kahntyp drei bis vier Mann zur Bedienung des Kahnes sozusagen als Begleitmannschaft für die Ladung benötigt. Ein Kahnschleppzug gleicher Tragfähigkeit hat daher s e c h s z e h n Mann Besatzung
Quelle: Das Westphal-Floß Bonn im März 1947
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Manfred

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Bemannung
Der Fortfall der Begleitmannschaft für die Ladung beim Lastfloß hat weittragende Rückwirkungen auf seine Konstruktion. Es erübringen sich z.B. einem die Schleusen des Mittellandkanals füllenden Lastrohrfloß sechs bis acht Schiffer- und Matrosenwohnungen mir ihrer gesamten Einrichtungen sowie drei bis vier Deckshilfsmaschinen-Anlagen mit Ruder-, Anker- und Verholwinden. Da beide auf dem Vor- und Hinterschiff untergebracht sind, können diese Schiffsteile bzw. der dafür erforderliche Raum auch entbehrt werden. Lastrohrfloße beanspruchen infolgedessen und wegen Kurzkupplung ihrer Behälter weniger als die Hälfte der Länge von Kahnschleppzügen gleicher Tragfähigkeif. Dies ist für Begegnungsdauer und für die Verständigung zwischen Bug und Heck besonders in Kurven wichtig.
Die K i p p a n l a g e für Lastrohre arbeitet mit einem Kranführer und einem Schmierer, also mit z w e i M a n n. Da das Lastrohr selbsttrimmend ist, sind Trimmer nicht erforderlich. Das Verholen der Lastrohre am Umschlagplatz besorgen die Mannschaften von Bug und Heck, wie beim Kahn Schiffer und Matrosen. Eine Gr e i f e r b r ü c k e erfordert zusätzlich vier Trimmer, also s e c h s Mann.
Quelle: Das Westphal-Floß Bonn im März 1947.
Anmerkung: Nach meinen Erkenntnissen und mit einem Gespräch mit Herr Dr.-Ing. Eberhard Westphal in Bonn 1991 wurden die Lastrohre nur im Wasser geladen und gelöscht. Die Idee, die Lastrohre an Land zu Laden und mit Ladung an Land zu drehen (Löschen- Kippanlage) hat nie stattgefunden.
Die 1940 gebauten Lastrohre in Straßburg waren 24 m lang und 3 m breit.

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mfg
Manfred

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Herstellung
Bug und Heck, die Antriebsteile eines Lastfloßes, sind in ihrer Herstellung an eine Schiffswerft gebunden. Nach verlassen der Werft brauchen sie nur in seltenen Fällen zur Wiederherstellung an die Werft zurückzukehren, weil die Kippanlage die Fahrzeuge an vier eingebauten Decksaugen aus dem Wasser heben kann, und daher alle häufigen Unterwasserreparaturen, z.B. Beseitigung von Beulen und kleine Leckagen, Schraubenwechsel, Entrostung und Anstrich ohne weiteres am Umschlagplatz vorgenommen werden können. Das gesamte Fahrzeug ist somit ohne Inaspruchnahme einer Werft innerhalb des eigenen Betriebes reparierbar.
Beim L a s t r o h r ist wegen der Einfachheit seiner Konstruktion auch die H e r s t e l l u n g nicht werftabhängig. Der vollständige geschweißte Behälter kann ebensogut in jedem kleineren Eisenbaubetrieb mit einfachen Mitteln, wie in großen Werken mit großzügigen Mitteln in Serienfabrikation, gebaut werden. Vorrichtungen zum Drehen des Lastrohres beim Zusammenbau , damit die Schweißung von Hand oder mittels Schweißautomat stets von oben erfolgen kann, sind zu empfehlen. Die zwei und mehr Meter breiten Bleche werden in Zonen auf Rohrdurchmesser gewalzt und stumpf aneinander geschweißt. Am Lastrohr befindet sich kein Niet.
Lastrohrbau auf einer Werft ist unwirtschaftlich, weil nur der Eisenschiffbau Arbeit erhält, während Werftschmiede,-schlosserei,-zimmerei,-tischlerei und Elektrowerkstatt hierbei unbeschäftigt bleiben. Es ist von großer Bedeutung, daß die eigentliche Tonnage auf dieser eine verbreitete Herstellungsmöglichkeit erhält, weil die Werftkapazität in Konjunkturzeiten oft beschränkt ist. Man braucht zum Lastrohrbau nur Bauplatz, der nicht einmal am Wasser liegen muß, eine Werkstatt mit eigenen Werkzeugmaschinen für die Eisenarbeiten und Schweißgeräte für den Zusammenbau.
Zum Anlandnehmen der Lastrohre zwecks W i e d e r h e r s t e l l u n g steht in ihrer arbeitsfreien Zeit die Kippanlage am Umschlagsplatz zur Verfügung. Diese kann nicht nur unbeladene, sondern auch beladene lecke, also mit Wasser und Ladung bis zum Rand gefüllte Lastrohre aus dem Wasser heben. Das eingedrungene Wasser wird bei unbeladenen Rohre in den Hafen gestürzt, bei beladenen durch Bohrlöcher abgezapft oder mit der Ladung ausgekippt, und die Leckage dann durch Dichtschweißen beseitigt. Der Boden des in den Hubzangen hängenden Lastrohr ist bei der Bearbeitung bequem zugänglich. Die Entrostung und Konservierung der Lastrohre wird mittels Sandstrahlgebläse und Farbspritzanlage, die auf der Kippanlage mitfahren, durchgeführt.
1 Lastrohr
L: 24,00 m
B: 3,00 m
T: 2,00 m
Ton ca: 70
Das Westphal-Foss Bonn im März 1947
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mfg Manfred

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Abmessungen

Die Erstausführung des Lastfloßes mußte sich in der Wahl der Abmessungen des einzelnen Lastrohres nach der für die Kippanlage angenommenen Hubleistung und den Kanalvorschriften richten, sowie Bahntransportmöglichkeit berücksichtigen.

Das L a s t r o h r erhielt eine Breite von 3 m und eine Länge von acht Breiten = 24 m. Bei diesen Abmessungen ist seine Tragfähigkeit auf Höchsttiefgang 130 t, entsprechend der für die Kippanlage in Aussicht genommenen Hubleistung von 150 bis 160 t. Die Seitenhöhe ist so gewählt, daß bei größtem Tiefgang und zulässigem Freibord das meistgefahrene Gut, die Kokskohle, mit einem Schüttgewicht von etwa 0,8 t pro cbm in trockenem Zustand gerade raumfüllend ist. Für die mögliche Verwendung oder Verschickung des Lastrohres auf der Schiene bilden die gewählten Abmessungen Grenzwerte.

Ein Lastrohr wiegt 24 t einschließlich Gewichtsausgleich (Beton) also 1 t pro m Länge. Sein Leertiefgang beträgt 0,6 m, also ein Fünftel des Durchmessers. Die Luke des Lastrohres hat 1,8 m Breite und eine an den Schotten durch Quergangborde unterbrochene gesammte Nutzlänge von etwa 22 m. Das Lastrohr kann daher im Notfall auch mit Greifer gut gelöscht werden. Die Längsgangborde sind 600 mm, die Quergangborde 400 mm bzw. 360 mm breit. Die wasserdichte Abteilungen haben 5 bzw. 7 m Länge. Rumpf und Schotten haben durchschnittlich 7 mm, die Schwimmer 6 mm Blechstärke.

Bug und Heck sind je 15 m lang und haben auf den westdeutschen Känälen höchstzulässige Breite von 9 m. Der Bug-Erstbau verfügt über eine Maschinenleistung von 2 x 150 PS = 300 PS, der Heck-Erstbau hat 2 x 125 PS = 250 PS.

Die Gesammtleistung von 550 PS wird zur Erreichung der mittleren Kanalgeschwindigkeit nicht entfernt benötigt. Die Überdimensionierung der Maschinen geschah mit Rücksicht auf die nicht voraussehbaren Manöveriereigenschaften des Lastfloßes

Das L a s t r o h r f l o ß wird für die Fahrt auf den westdeutschen Kanälen aus 24 Lastrohren zusammengestellt. Dabei werden je 3 Lastrohre zu einem "Rohrdrilling" nebeneinander und 8 Drillinge hintereinander gekuppelt. Der Floßverband hat dann eine Länge von 8 x 24 = 192 m und eine Breite von 3 x 3 = 9 m wie Bug und Heck. das gesammte Lastfloß paßt mit seiner Gesammtlänge von 192 + 2 x 15 = 222 m und 9 m Breite bei allseitig 1,5 m Spielraum gerade in die normale Schleusenkammer von 225 m Länge und 12 m Breite hinein.

Die Tragfähigkeit des Lastrohrfloßes ist insgesammt 24 x 130 = 3120 t.

Die Kupplungsschlaufen bestehen aus 28 mm starkem Draht.

Fortsetzung folgt.

Das Westphal-Floss Bonn in März 1947

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mfg
Manfred

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Bevor ich mit meiner Darstellung vom Lastrohrfloß weiter berichte, hier vorab ein Foto vom Lastrohrfloß "Paul-Marie".

Die Aufnahme ist vom Dezember 1943.

Anlegemanöver im Hafen Salzgitter-Beddingen Hafen Süd.

Heute ist dort eine Bandverladeanlage: Felswerke (Stein und Erden) der Salzgitter A.G.

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mfg Manfred

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Fahren
Beim alleinfahrenden Schiff ist Heckschraubenantrieb der geeignetste, weil der ausgestoßene Schraubenstrahl, aufs freie Wasser treffend, den besten Vortrieb erzeugt. Beim Schlepper hat dieser Antieb den Nachteil, daß das Schraubenwasser dem ersten Anhang vor den Bug gestoßen und der Wasserwiderstand dadurch vergrößert wird. Man hilft sich durch möglichst langen Schleppdraht zwischen Schlepper und erstem Anhang. Auf Flüssen vermeidet der Seitenradschlepper, dessen Rumpf eine "Gosse" mehr oder weniger undurchwirbelten Wassers von Kahnbreite für die nachfolgenden Kähne freihält, diesen Nachteil. Wegen zu geringer Wasserbreite ist diese Schleppart auf Kanälen nicht anwendbar. Anordnung der Antriebsschrauben nur im Hinterschiff kommt für das Lastfloß nicht in Frage, weil das gelenkige Fahrzeug sich nicht wie ein starres Fahrzeug ausschließlich von hinten steuern läßt.

Diese Überlegung führten beim Lastfloß zum Doppelschrauben-B u g a n t r i e b, damit das gelenkige Fahrzeug mehr gezogen als geschoben wird. Die Bugmaschinen dienen also in erster Linie zum Z i e h e n und in zweiter Linie bei verschiedener Drehzahl der B.B-und St.B.Maschine zum S t e u e r n des Kopfes in eine andere Richtung. Ruder sind, auch wenn sie im Schraubenstrahl angeordnet werden, da sie auf Mitte Buglänge liegen, von nur geringer Wirkung.

Der H e c k a n t r i e b dient in erster Linie zum S t e u e r n , d h . zum Freihalten des Lastfloß-Endes vom Ufer und von begegnenden Fahrzeugen. Hierzu benötigt man bei festen Schrauben große Ruder, die durch Anordnung im Schraubenstrahl wirksamer werden. Zum Steuern geeigneter ist eine um 360° drehbare "Ruderschraube", die ihre volle Leistung nach Bedarf zum Steuern oder zum S c h i e b en ausnutzen kann.

Die Praxis zeigt, daß mindestens zwei Drittel der Maschinenleistung im Bug installiert werden müssen. bei dieser Leistungsverteilung liegt der Floßverband bei Vorausfahrt gut gestreckt. Ein zu starkes Mitschieben durch das Heck staucht die Lastrohrdrillinge zusammen und führt zu Unregelmäßigkeiten, Bucht- und Knickbildungen im Floßverband. Dabei verliert der Bug die Gewalt über das Floß, das in der vom Heck gewiesenen Richtung "treibt".

Um dem Bug das Kurshalten zu erleichtern, wird er bei der Erstausführung mit dem ersten Rohrsatz durch ein um einen Zapfen drehbares Joch gelenkig gekuppelt. Das Joch kann vom Steuerstand aus für Gradeausfahrt blockiert werden. Die Rückwand des Bugs ist von oben gesehen stumpfwinklig ausgeführt und legt sich je nach Drehung zur Hälfte gegen die Stirnwände des 1. Lastrohrdrillings.

Anbei 2 Fotos Vom Lastrohrfloß:
Leerfahrt, Ausfahrt von Salzgitter Oberhalb Schleuse Üfingen.
Aufnahme Anfang 1950
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mfg Manfred

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Begegnen

Die Befürchtung, daß das auf den engen Kanälen zu Kollissionen führende Begegnen mit Schleppzügen beim gelenkigen Fahrzeug noch größere Schwierigkeiten bereiten würde, hat sich nicht richtig erwiesen.

Wie bei Schleppzug-Begegnungen allgemein üblich, schieben sich der entgegenkommende Schlepper und der Bug des Lastrohrfloßes ihre Stauwellen gegenseitig zu, indem sie zunächst aufeinander zusteuern und erst kurz vor Beginn der eigentlichen Begegnung abfallen. Jeder nachfolgende Kahn erzeugt ebenfalls vor seinen Bug eine S t a u w e l l e . Es entsteht ein W e l l e n b e r g, auf dem die elastisch gekuppelten Lastrohre seitlich, also vom begegnenden Kahn weg, örtlich abgleiten.
Auf diese Weise treibt jedes begegnende Fahrzeug eine Bucht in den Floßverband, die sich neben ihm herlaufend durch den ganzen Verband fortsezt. Mit anderen Worten: das Floß ist vermöge seiner Elastizität in der Lage, dem begegnenden Kahn laufend auszuweichen.

Hinter dem Kahn entsteht durch den S o g seines Hinterschiff umgekehrt ein W e l l e n t a l, in das die Lastrohre nunmehr gegenläufig örtlich abgleiten, bis der nächste Kahn sie durch seine Stauwelle wieder abdrängt. Das F l o ß bildet auf dieser Weise bei Begegnungen eine S c h l a n g e n l i n i e. Die Kollisionsgefahr ist geringer als bei einander begegnenden Kähnen #1, die sich infolge größerer starrer Länge weniger elastisch verhalten.

#1 Bisher ist bei fast 10 000 Begegnungen des ersten Lastrohrfloß eine gegenseitige Verletzung nicht eingetreten.

Beim Begegnen ist die übliche Herabsetzung der Geschwindigkeit einzuhalten. Man darf sie jedoch nicht zu weit treiben, weil bei zu geringer Geschwindigkeit der Schiffer durch abnehmenden Steuereffekt seines Ruders die Gewalt über sein Schiff verliert und weil die dem Klarkommen an sich günstigen dynamischen Vorgänge bei zu langsamer Fahrt in ihrer Wirkung stark abgeschwächt werden.

Der Bug bildet den vorderen, das Heck den hinteren Knotenpunkt der Schlangenbewegung des Lastrohrfloßes. Beide müssen durch geeignete Manöver mit den Maschinen ihre Lage im Kanal, in der Querrichtung gesehen, möglichst zu halten suchen.

Beim Lastfloß muß während der Begegnung die Aufmerksamkeit mehr auf die am Ufer als auf die dem Schleppzug zugekehrte Seite gerichtet sein, um Böschungsberührung besonders bei tiefbeladenen Lastrohr zu verhüten. Bei leeren Lastrohren oder leeren Kähnen ist der A u s w e i c h e f f e k t nicht so ausgeprägt wie bei tiefbeladenen und außerdem die Gefahr der Böschungsberührung wegen kleineren Tiefgangs geringer.
Quelle: Das Westhpal-Floß Bonn März 1947

Anbei 1 Foto, ich meine Anfang 1950,
RHK Talfahrt Oberhalb Schleuse Herne Ost (VII)
Im Hintergrund Hafen Victor, und an der Spundwand lagen immer die Kähne und haben auf Ladung gewartet.

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mfg Manfred

[Jürgen S]

Hallo Manfred,

auf dem angehängten Foto von mir ist die Fexibität bei einer Begegnung ( hier kurz vor Mehrum) gut zu sehen!

Gruß
Jürgen S

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Schleppzeit

Kahnschleppzüge unterliegen auf den westdeutschen Kanälen dem Schleppzwang des staatlichen Schleppmonopol, das im Rahmen seines weitverzweigten Großbetrieb in erster Linie die eigene Wirtschaftlichkeit im Auge halten muß. Der Schlepper arbeitet um so wirtschaftlicher, je weniger Stillstände er hat und je mehr Kähne er gleichzeitig schleppt. Der einzelne Kahn muß daher häufig nicht nur auf den Schlepper, sondern auf weitere schleppbereite Kähne warten. Für das Lastrohrfloß fällt die Wartezeit auf Schlepphilfe wie für ein Selbstfahrer ganz aus, weil er Eigenantrieb hat.

Die eigentliche S c h l e p p z e i t würde bei gleicher Geschwindigkeit von Kahnschleppzug und Lastrohrfloß die gleiche sein, wenn nicht durch die Verkehrsdichte das Bild wesentlich geändert würde. Das Lastrohrfloß hat durch seine viel geringere Länge kürzere Begegnugszeiten, braucht also nur kürzere Zeit seine Fahrt herabzusetzen. Es reicht daher im Mittel 10 % höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und holt einen Kahnschleppzug ein, auch wenn dieser in Freifahrt ebenso schnell fährt. Die Zeitersparnis summiert sich, wenn sie durch früherer Aufbruch morgens und durch späteres Festmachen abends (wegen des Überholverbotes in Fahrt) geschickt ausgenutzt wird, im Laufe einer Rundreise zu mehreren Tagen, ist also sehr beachtenswert.

Weiterhin läßt sich beim Lastrohrfloß, die sich auf Antrag bei eiligen Gütern schon heute gestattet N a c h t f a h r t ohne technische Schwierigkeiten verwirklichen. Bug und Heck bieten genügenden Raum zur Mitnahme einer zweiten Nachtschicht-Besatzung. Der Güterverkehr in der Seeschiffahrt, auf der Eisenbahn und auf der Straße kennt keine nächtlichen Unterbrechung. Die erforderlichen Uferbeleutung könnte vom Fahrzeug aus durch Scheinwerfer und Anleuchten von Ufer-Rückstrahlern wie auf Reichsautobahnen erfolgen. Bei Tag-und Nachtfahrt würde die Reisezeit des Lastfloßes auf annähernd die Hälfte abgekürzt.

Während die Einführung der Nachtfahrt sich beim Schlepper durch organisatorischen Maßnahmen wie bei der Eisenbahn ermöglichen ließe, ist sie beim Kahn nur durch einschneidende technische Maßnahmen, daher wohl nur bei Neubauten unter Verlust von Laderaum und Tragfähigkeit möglich.

Das Westphal-Floß Bonn März 1947

Foto Nr. 1 Zweigkanal Salzgitter Bergfahrt Oberhalb Schleuse Üfingen
Foto Nr. 2 Zweigkanal Salzgitter Bergfahrt Hafen Süd Salzgitter. Im Hintergrund heutige Salzgitter A.G. Kanalende.
Aufnahmen Anfang 1950

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mfg Manfred

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Fahren

Um dem Bug das Kurshalten zu erleichtern, wird er bei der Erstausführung mit dem ersten Rohrsatz durch ein um einen Zapfen drehbares Joch gelenkig gekuppelt. Das Joch kann vom Steuerstand aus für Gradeausfahrt blockiert werden. Die Rückwand des Bugs ist von oben gesehen stumpfwinklig ausgeführt und legt sich je nach Drehung zur Hälfte gegen die Stirnwände des 1. Lastrohrdrillings.

Siehe Bericht Nr. 10

Hier ein Foto vom drehbaren Joch, wie oben beschrieben.

Aufnahme um 1950.

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mfg Manfred

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Hier habe ich noch ein Foto gefunden.

Es zeigt eine Begegnung mit Paul-Marie und einen Schleppzug im MLK. Die Begegnung müßte ungefähr bei Km 112-114 Rusbend-Niederwöhren gewesen sein. Paul-Marie ist mit Kohlen auf dem Weg nach Salzgitter. Der Schleppzug in Richtung Minden/Westfalen.

Schade, daß das nur ein s/w Foto ist. Bei diesem winterlichen Wetter würde sich ein Farbfoto sehr gut machen. Die Aufnahme müßte vor 1950 aufgenommen sein, weil noch die Vorrichtungen bei den Lastrohren zum Drehen (Auskippen) mit Ladung für an Land zusehen sind.

Das ist nach meinem Wissen und auch von Zeitzeugen berichtet, nie passiert. Es wurde immer mit Greifern gelöscht.

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Mfg Manfred

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Schleusungszeit

Die geringe Länge sowie die große Stopp-und Anfahrgeschwindigkeit ermöglichen dem Lastrohrfloß schnelle Einfahrt in die Schleusenkammer und schnelle Ausfahrt aus derselben. Die S c h l e u s u n g s d a u e r beträgt bei 9 m Hubhöhe 28 Minuten beim leeren und 30 Minuten (1)beim beladenen Floß, gerechnet von der beginnenden Einfahrt bis zur beendeten Ausfahrt.
(1)Mittelwerte aus je 40 Schleusungen.
Der Kahnschleppzug braucht wegen langsamer Ein-und Ausfahrt bei mehr als doppelter Länge erheblich längere Zeit.

Neben der Verkürzung der Schleusungsdauer bewirkt das Fehlen der Vor-und Hinterschiffe der einzelnen Kähne beim Lastfloß ein größeres Fassungsvermögen auf geringerer Länge und damit eine größere S c h l e u s e n f ü l l u n g.

Aus verringerter Schleusendauer und Vergrößerter Schleusenfüllung ergibt sich die beim Schleusen von Lastflößen erheblich erhöhte S c h l e u s e n l e i s t u n g. Schleust beispielweise ein Schleppzug mit drei Kähnen 2000 t in 50 Minuten und ein Lasrohrfloß 2400 t in 30 Minuten stündlich, beim L a s t r o h r f l o ß 4800 t stündlich, also doppelt so groß. Auf gleicher Ladungsmenge bezogen, schleusen also die Ladungen in Schleppkähnen doppelt so lange wie in Lastrohrflöße oder, mit anderen Worten, die effektive Schleusungszeit des Lastrohrfloßes ist Halb so groß wie die des Kahnschleppzug. Der Bau weiterer Schleusenkammern zur Bewältigung einer von Jahr zu Jahr ansteigenden Transportmengen wird also um so weiter hinausgeschoben, je mehr Lastflöße verkehren.

Beim Schleusen handelt es sich um den einzigen Vorgang, bei dem auch das Lastrohrfloß von fremder Hife abhängig ist und und auf den es auch nicht, wie im Hafen auf den dem gleichen Unternehmen unterstehenden Lade-und Löschbetrieb, Einfluß ausüben kann. Es unterliegt also der damit zwangsläufig verbundenen Wartezeit ebenso wie der Kahn. Lastrohrflöße verursachen durch schnelleres Schleusen eine Abkürzung der S c h l e u s e n w a r t e z e i t, deren Nutznießer bei dem weit überwiegenden Kahnverkehr zunächst der letztere sein wird. Umgekehrt treffen die oft empfindlichen Wartezeiten an den Schleusen infolge der längerer dauernden Schleppzugschleusungen einseitig des Lastrohrfloß. Da eine Abkürzung und Effektsteigerung des Schleusungsvorganges beim Kahnschleppzug nicht möglich ist, liegt es im volkswirtschaftlichen Intresse, Lastrohrflöße bei der Schleusung vor anderen Schleppzügen den Vorrang zu gewähren, damit das schneller schleusende Fahrzeug größerer Tragfähigkeit nicht aufgehalten wird.

Das Westphal-Floß Bonn im März 1947

Foto 1 Ausfahrt Oberwasser Schleuse Üfingen, Beladen, Aufnahme Ende 1940.
Foto 2 & 3 Ausfahrt Oberwasser Schleuse Üfingen, Beladen, Aufnahme Ende 1940.
Foto 4 Talschleusung Schleuse Üfingen, Leer, Aufnahme um 1950.
Foto 5 Bergschleusung Schleuse Üfingen, Beladen Aufnahme um 1950.
Foto 6, 7 & 8 Talfahrt Unterhalb Schleuse Üfigen, Leer, Aufnahme um 1950.

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mfg Manfred

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Rückfahrzeit

In den seltensten Fällen steht dem Massengutbedarf eines Großverbrauchers beim Erzeuger ein gleich großer Bedarf an Massengütern und Erzeugnissen, über die Transporte überwiegend in einer Richtung laufen, Rückladung also nur teilweise vorhanden ist und somit die Tonnage in einer Richtung vorwiegend unbeladen fährt. Die L e e r - R ü c k f a h r t auf Wasserstraßen vollzieht sich kaum nennenswert schneller als die beladene Hinfahrt, bedingt also annähernd die gleiche Unkosten, die natürlich das in einer Richtung fahrende Gut zusätzlich belasten. Einen geringeren Vorteil zugunsten des Lastrohrfloß ergibt sich hier die Tatsache, daß im Kahnschleppzug beladene und leere Kähne zusammen geschleppt werden, während das Lastrohrfloß stets als Ganzes leer zurückfährt, also schneller fahren kann. Dieser Vorteil würde jedoch durch das Verbot des Überholens eingeholter Kahnschleppzüge illusorisch, wenn man ihn nicht durch das Vorbeifahren an den stilliegenden Schleppzügen, durch die frühere Abfahrt morgens und späteres Festmachen abends wenigstens teilweise erzwingen könnte.

Eine Möglichkeit zu schnellerer Rückkehr des unbeladenen Kahnes gibt es nicht. Dagegen ist beim Lastrohrfloß durch die Unterteilung des Laderaumes in Behälter von Eisenbahnwaggongrößefolgende Lösung denkbar:

Die Lastrohre werden nach dem Auskippen auf Eisenbahnwaggongestelle abgesetzt und diese zu S c h i e n e n - L a s t r o h r z ü g e n zusammengekuppelt, mit denen die Rohre innerhalb eines Tages zum Ladehafen zurückkehren, um dort ins Wasser gesetzt und erneut beladen zu werden. Hierdurch würde es gelingen, die Rundreisedauer bei nicht vorhandener Rückladung um bald die Hälfte zu kürzen.

Bug und Heck müssen für diesen Fall natürlich ebenfalls bahnprofilgerecht konstruiert werden, was durchaus möglich erscheint. Im Ladehafen genügt das Vorhandensein eines Kranes, der in der Lage ist, ein leeres Lastfloß bzw. einen Sektor von Bug und Heck zu heben, sofern man nicht die Waggons mit den Lastrohren und Antrieben auf einer schiefen Ebene bis zum Aufschwimmen ins Wasser fahren läßt.

Bei geschickter Organisation muß es sich erreichen lassen, daß leere Lastrohre überhaupt nicht mehr auf dem langsamen Wasserweg befördert werden, sondern nur der schnellere Transport per Schiene zwecks Abkürzung der Fahrzeit in Frage kommt. Rückladung fahrende Flöße sollten dann stets vollbeladen fahren und nicht auf geringem Tiefgang mit halber Ladung, damit für möglichst viele leere Rohre der Schienenweg ausgenutz werden kann.

Anmerkung: Bug und Heck erreichen in Alleinfahrt 7,5 Kmh, zusammengekuppelt wegen besseren Strömungsverlaufes 10 Kmh.
Das Westphal-Floß Bonn März 1947

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mfg Manfred

Hier noch 2 Fotos beim Kohlen einladen im Hafen Julia. Aufnahme ca. Mitte 1950.

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Tanklastrohr

Im Sommer 1941 wurde das erste Lastrohr in Sraßburg fertiggestellt und anschließend im Ruhrgebiet einer Festigkeitsprüfung mit Schwedenerzladung unterzogen. Im Herbst 1943 verließen Bug und Heck die Bauwerft Schiedam (Holland) und fuhren nach Straßburg zur Erprobung mit den inzwischen gebauten 24 Lastrohren. Im Anschluß an die günstig verlaufenen Manövrier-Versuche erfolgte im Dezember 1943 die Überführung nach Beddingen, dem Kanal-Hafen der Reichswerke im Salzgittergebiet. Nach alsbaldiger Indienststellung fuhr das erste Lastrohrfloß dann ohne Störung bis zum Herbst 1944 Kohle und Erz.

Das Lastrohr ist ursprünglich nur für feste Güter gedacht. Die Frage, ob es Sinn hat, auch für flüssige Massengüter Lastrohre zu verwenden, obwohl hier das einfache Leerpumpen ein Auskippen erübrigt, kann nicht mehr verneint werden, nachdem die auch ohne Kippanlage bedeuteden wirtschaftliche Vorteile der Lastflöße erwiesen sind.

Das T a n k l a s t r o h r ist im Gegensatz zum gewöhnlichen Lastrohr oben geschlossen. Da seine Schwimmer den Schwerpunkt über die Trommelachse ziehen, schwimmen die Behälter leer nur im Verband aufrecht, und einzeln nur, wenn ihre Schwimmer eintauchen, also im Beladenen Zustand. Diese Eigenschaft kann man zum S e l b s t l ö s c h e n ausnutzen, ein Verfahren, das auf einer Skizze veranschaulicht wird. Die vollautomatische Entleerung verursacht, wenn man Ventile, Schwenkrohr und Schläuche als Zubhör zum Behälter bzw. zum Landbunker zählt, keinerlei Investitions-und Betriebskosten. Die Entleerung kann zu jeder Tages- und Nachtzeit eingeleitet werden und vollzieht sich ohne Beaufsichtigung, so daß der Hafenaufenthalt nicht durch den dem Lernpumpen gegenüber natürlich trägeren Vorgang verlängert wird. Das Selbstlöschen des Tanklastrohres ist also ein dem Auskippen des normalen Lastrohres hinsichtlich des Zeitbedarfs ebenbürtiges, wirtschaftlich gesehen sogar überlegenes Verfahren, das den Bau von Tanklastrohren voll und ganz rechfertigt.
Das Westhpal-Floß Bonn im März 1949.

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Mfg Manfred

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Lastrohrkanal

Das Lastrohrfloß besitzt die Fähigkeit, sich allen bestehenden schiffbaren Wasserstraßen je nach Art der Neben-und Hintereinander-Kupplung seiner Behälter anzupassen. Umgekehrt sind später Kanäle denkbar, die sich nach den Abmessungen des Lastrohres, dem Element des Lastfloßes, richten. Solche Lastrohrkanäle haben infolge ihrer geringen Abmessungen geringe Bau-und Unterhatungskosten für sich.

Der L a s t r o h r ka n a l wird aus Kreiszylinder-Mantelflächen gebildet, die im freiem Gelände oben einen Ausschnitt von einem Sechstel ihres Umfanges erhalten. das Material ist Eisen oder Eisenbeton. Der Kanal hat doppelten Lastrohrdurchmesser und, bis zur Achse gefüllt, die gleiche Wasserspiegelbreite. Die Wassertiefe ist einem Lastrohrdurchmesser gleich. Das Lastrohr kann daher auf 2,5 m Tiefgang abgeladen werden, während das leere Lastrohr nicht über die am Rande des Ausschnitts ansetzenden Treideldämme hinausragt.

Der Kanal dient als Stichkanal zu Industriewerken oder größeren Städten, die nicht an Wasserstraßen liegen. Diese kommen hierdurch in den Genuß der billigen Wasserfracht. Es genügt der Einrohrkanal mit wechselnder Freigabe der Fahrtrichtung. Der Kanal wird zur Hälfte in den Boden gelassen. Der Erdaushub wird an Ort und Stelle zum Aufschütten der Böschung verwendet, um unnötig Transport zu vermeiden.

Die Bewegung der Lastrohre erfolgt je nach den örtlichen Verhältnissen durch T r e i d e l n mit Menschen- und Pferdekraft bei 1 bis 3 km, oder mit Maschinenkraft bei 4 bis 6 Km Stundengeschwindigkeit. Um die Rohre auf Mitte zu halten, treidelt man beiderseits.

Die Überführung von Sraßen, Wegen und Eisenbahnlinien geschieht nur in Form von D ä m m e n . Der Kanal wird im Bereich der Überführung als geschlossener Kreiszylinder ausgebildet und durch Stegreifen gegen die Druckbeanspruchungen verstärkt. B r ü c k e n gibt es also nicht, und sämmtliche vorm Bau des Kanals bestehenden Verkehrswege können der geringen Kosten der Dämme wegen erhalten bleiben. Die in Abständen von höchstens 100 m erforderlichen distanzhaltenden Vollringe werden teilweise als Fußgängerstege ausgebaut. Im Gegensatz hierzu können bei den heutigen breiten Wasserstraßen mit Brücken von 40-50 m Spannweite nur die allerwichtigsten Verkehrswege beibehalten werden.

In hügeligem Gelände tritt der K a n a l t u n n e l an Stelle der nutzbaren Erdoberfläche vergeudenden Ausschachtung. Höheres Geländeniveau wird anstatt durch Schleusen über Schrägaufzüge erreicht.

Das Westphal-Floß Bonn im März 1947.

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Gruß Manfred

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Lastrohrleitung

Für den Fernverkehr reicht der einarmige Kanal nicht aus. Es liegt nahe, an Stelle eines breiteren zwei getrennte Kanäle mit gegenläufigen Richtungsverkehr, analog der zweigleisigen Eisenbahn oder Reichsautobahn, zu bauen. Durch Umpumpen des Wassers an den Enden einer Haltung von einem Kanalarm in den gegenläufigen anderen wird eine k ü n s t l i c h e -- S t r ö m u n g erzeugt, auf der die Lastrohre treiben. Zur Unterstützung der Stömung können die Kanäle mit geringem Gefälle verlegt werden. Leitwerke mit Kugelklampen verhindern ein Steckenbleiben der Lastrohre.

Man könne sich vorstellen, daß in einem solchen Doppelkanal im Grenzfalle die Lastrohre beladen in einer ununterbrochenen Kette zum Absatzgebiet schwimmen und leer ebenso zurückkehren. Dann hat man für den Transport fester Massengüter, als Gegenstück zur Fernleitung für Flüssigkeiten oder Gase, die L a s t r o h r l e i t u n g. Wie heute von Wasser-,Öl- oder Gasleitung, kann man dann auch von einer K o h l e -oder E r z l e i t u n g sprechen, die als Fernleitung zur Beschickung großer Massengutlager in dichtbevölkeerten, rohstoffarmen Gebieten dienen.

Die Lastrohrleitung kann in freien Gelände offen geführt werden, aber auch vollgetarnt und frostfrei unterirdisch verlaufen. Bei Füllung bis zur Achse wird nur ein Viertel der Wassermenge heutiger Schiffahrtskanäle benötigt. Die B a u z e i t ist mit wenig mehr Materialaufwand kaum größer als für eine Beton-Fernstraße.

Der sonstige Verkehr quert die Lastrohrleitung nur in Form von Dämmen und wird durch sie weder beschränkt noch, wie durch Eisen- und Autobahn, behindert. An Stelle der den setigen Transport unterbrechenden Schleusen treten g e n e i g t e -- E b e n e n mit Raupenförderern, die mit der Geschwindigkeit der künstlichen Strömung laufen. Hierdurch wird die Überquerung von Gebirgen, deren Täler durch V i a d u k t e gekreuzt werden, möglich.

Mit dem Ausfall der Schlepper und ihrer Besatzungen, mit dem automatischen "Fließen" der Rohre ohne Brennstoffverbrauch im Tag und Nachtbetrieb, mit dem Fortfall der Brücken usw. werden Bau-und Betriebskosten auf ein Minimun reduziert. Die verbleibenden Kosten eines beschränkten Aufsicht- und Kapitaldienstes verteilen sich auf eine gewaltige Gütermenge. Die begriffe Kohle-und Erzfracht, die heute gang und gäbe sind, werden sich bei Transport in Lastrohrleitungen wegen Geringfügigkeit der Frachtsätze verlieren; man wird von ihnen ebensowenig sprechen wie von Transportkosten für Fernleitung befördertes Öl oder Gas.

Das Lastrohr verbindet also mit seiner großen Anpassungsfähigkeit an das Bestehende unbegrenzte Möglichkeiten für die Zukunft.

Das Westphal-Floß Bonn im März 1947

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Gruß Manfred

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Das Lastrohrfloß MS PAUL-MARIE
Zusammenfassung.

Im Jahre 1940 entwickelte der in Salzgitter-Beddingen wohnende Dr. Ing. Eberhard Westphal, Leiter der Abteilung Schiffahrt der Reichswerke Salzgitter, das Lastrohrfloß, auch Westphalfloß genannt. Da das zu verhüttende Salzgittererz einen nur geringen Eisengehalt aufwies und somit für die Verarbeitung wesentlich mehr Koks als andere Eisenerz benötigte, mußten die Kosten für den Kohlentransport, auch durch den Einsatz eines neuartigen Transportmittel gesenkt werden. Das Lastrohrfloß wurde für die Fahrt auf den westdeutschen Kanälen aus 24 Lastrohren zusammengestellt. Dabei wurden je drei Lastrohre zu einem Rohrdrilling nebeneinander und acht solcher Drillinge hintereinander gekuppelt. Dadurch entstand ein elastischer Behälterverband, der mit dem Vorschiff und Hinterschiff das Lastrohrfloß bildete.

Das komplette Lastrohrfloß paßte mit einer Gesammtlänge von 222 m und einer Breite von 9 m bei allseitig 1,5 m Spielraum in die normale Schleusenkammer von 225 m und 12 m Breite hinein.
Die Tragfähigkeit des Lastrohrfloßes betrug insgesammt 24 X 130 t = 3120 t.

Mitte 1940 hatte Westphal einen Vortrag über seine Entwicklung eines Lastrohrfloßes gehalten und die Genehmigung zu Modellversuchen erhalten. Im September 1943 meldete er nach erfolgreichen Probefahrten die Abnahme der Betriebseinheiten, und am 3. Dezember verließ das Lastrohr, das auf den Namen " MS PAUL-MARIE" getauft wurden war, im Anschluß an eine Vorführung Straßburg- hier war es auf der Werft in Sraßburg-Neudorf gebaut worden- in Richtung Salzgitter-Beddinger Hafen.
Quelle: Beddingen Zwölf Jahrhunderte Geschichte Stadt Salzgitter 2001.
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Gruß Manfred

[claudius2]

Hallo
In den Buch "Auf Flüssen und Kanälen" fand ich diese Zeichnung vom Schwerlastfloss. (Rechte liegen beim Verlag bzw.dessen Nachfolger).

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Hier eine Handskizze der Lastrohrleitung zum Beitrag
19
Quelle: Das Westphalfloß Bonn im März 1947
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Gruß Manfred

[Navico 2]

Zusammenfassung

DIe MS PAUL-MARIE transportierte bis Herbst 1944 ohne Störung Kohle und Erz zwischen dem Ruhrgebiet und dem Salzgittergebiet. Dabei machte es in einem halben Jahr zehn Fahrten hin und zurück. Da die Schiffahrtswege durch zerstörte Brücken und versenkte Fahrzeuge vielfach blockiert waren, konnte das Westphalfloß seit dem Herbst 1944 nicht mehr für Transportaufgaben verwendet werden. Es überstand die letzte Phase des zweiten Weltkrieges unbeschadet im Beddinger Hafen.

Die MS PAUL-MARIE blieb das einzige Lastrohrfloß, was nicht an Westphal lag, der, von der Bedeutung seiner Erfindung überzeugt, jede Gelegenheit nutzte, um für den Bau weitere Lastrohrflöße zu werben, vor allem in der zweiten Hälfte der vierziger Jahre. Die Gründe für deren Nichtrealisierug waren vielfältig-" nicht zuletzt waren es Widerstände des Reichsschleppbetriebes, der Umschlagunternehmen und der Werften, deren Existenz in Frage gestellt wurde, sowie Widerstände ganz allgemeiner Art, die revolutionären Neuerungen im Wege stehen.

Nach dem zweiten Weltkrieg kam die MS Paul-Marie wieder in Fahrt, und fuhr bis zum 31. Mai 1971 unter der Regie der Verkehrsbetriebe der Salzgitter A G. Danach wurde sie von der Winschermann Transport G m b H ((WINTRANS) , der Reederei der Salzgitter-Gruppe übernommen, und in WINTRANS 50 umgetauft. 15 Monate später im August 1972, beförderte das Lastfloß die millionste Tonne "Julia-Kokskohle" nach Salzgitter.
1990 wurde Wintrans 50 mit seinen Floßbehälter in Salzgitter verschrottet.

Quelle: Beddingen Zwölf Jahrhunderte Geschichte, Stadt Salzgitter.

Navico 2
Gruß Manfred

[Navico 2]

4 Kippanlage
Hier ein paar Skizzen aus dem Buch: Das Westfaphalfloß.
Nach meinem Wissen und Aussagen von Zeitzeugen und einem Gespräch mit mir und Pr.Eberhard Westphal, 1990 in Bonn, hat die Be-und Entladung nie mit einer Kippanlage statt gefunden. Es wurde immer mit Greifern gelöscht. Geladen wurde immer mit Greifer, Greiferkübel oder Bandanlage. Die Kippanlage war eine Idee.
Navico 2
Gruß Manfred

[LEUNAM]

Hallo „Navico 2“

DAS ist aber interessant!
Was Du da alles zusammengetragen und informiert hast, habe ich bis dato nie davon gehört.

Ich bin sowieso „Floss-Fan“ – das Floss war ja schliesslich das erste „Schiff“!
Gerade deshalb ist Deine Illustration sehr interessant!
Es ist wie eine "Reinkarnation" des Flosses in modernster Form, oder?

DANKE für Deine Mühe – bin gespannt, was da noch alles kommt…..

Mit schiffischem Gruss von Leunam

[Navico 2]

Hier nochmal 2 Skizzen aus dem Buch: Das Westhphal-Floß Bonn im März 1947
Navico 2
Gruß Manfred

[Navico 2]

Und nochmal 2 Skizzen; Quelle: Das Westhpal-Floß Bonn im März 1947
Navico 2
Gruß Manfred

[Navico 2]

Hier noch einige Bilder aus dem Buch "Das Westphalfloß" Bonn im März 1947,
und als Beweis, dass das Westhpfal-Floß der erste Schubverband oder Gelenkverband auf dem Rhein war.
1943 war die Überführungsfahrt. Die beiden Boote kamen von Rotterdam und fuhren zu Berg nach Straßburg um die in Straßburg fertiggestellten Lastrohre abzuholen. Nach einigen Probefahrten in Straßburg ging es zu Tal in den westdeutschen Kanalgebiet, um dort seinen Dienst aufzunehmen.
Von 1962-1964 wurden die 24 Lastrohre ausgewechselt und durch 8 neue Lastflöße (Floßbehälter 24 m lang und 9,00 m breit 2,30 Tiefgang ca. 408 t) ausgetauscht. Dieses geschah im laufenden Betrieb. Immer wenn ein Floßbehälter fertig gestellt war, wurden 3 verbrauchte Lastrohre verschrottet.
Ab Juni 1971 übernahm die Wintrans Reederei das "Lastrohrfloß Paul-Marie" und taufte es um in "WINTRANS 50".

[Navico 2]

Hier noch ein Foto aus meiner Sammlung.
Lastrohrfloß Paul-Marie auf den Zweigkanal - Salzgitter leer zu Tal oberhalb Schleuse Üfingen.
Die Begegnung mit dem leeren Bergfahrer erfolgt in Steuerbord an Steuerbord.
Aufnahme von Anfang 1950.
Navico 2
Gruß Manfred

[Stadt_Aschaffenburg]

Hi Manfred,

schöne Bilder hast du uns da heute wieder beschert :super: So kannst du gerne weitermachen ;-)

LG
Micha

[Navico 2]

Hier nochmal ein Foto aus meiner Sammlung.
Diese Aufnahme ist von ca. 1960.
In Bergfahrt MLK, ich meine, Hannover-Vinnhorst MLK Km 160,0 in Richtung Osten.
Navico 2
Gruß Manfred

[Navico 2]

Hier der Maschinenraum vom Bugboot (Zugboot).
2 Maschinen MODAG, 6 Zylinder, 2 Takter, je 180 PS, 500 U/min.

Bild Nr. 1;
Bb Maschine, die im Schiff (Maschinenraum) verkehrt herum steht.

d.h. von hinten nach vorn gesehen im Blickwinkel, im Maschinenraum, steht hinten die Maschine, weiter nach vorn kommt Schwungrad dann weiter ( Zusehen unter dem Wandschrank) ein Wendegetriebe, dann eine 6 m lange Antriebswelle, 2 x gelagert durch die Wohnung zur Vorpik, zum Winkelgetriebe.
Das Winkelgetriebe ( Z-Antrieb) ist zugleich ein Untersetzungsgetriebe mit Tellerräder, Kegelräder und Schrägverzahnungen.

Das Winkelgetriebe (Leider keine Fotos) sitzt in der Vorpik in einer Gondel.

Die 2 m lange Schwanzwelle wird also von der Vorpik aus, nach draußen geführt, dem zu Folge sitzt das Stevenrohr in der Vorpik, und nicht im Maschinenraum.

Bild Nr. 2; die Stb. Maschine, natürlich mit der gleichen Anordnung.

Die Schiffsschrauben mit einem Durchmesser von je 165 cm liefen in einer Düse, Baujahr 1943.

Fotos von 1963

Gruß Manfred

[Navico 2]

Hier eine Aufnahme im Unterwasser Schleuse Anderten zu Berg.

Foto von vor 1960.

Navico 2
Gruß Manfred

[martse]

Auf der DVD "Kohle Kurs Emden" ist u.a. ein 33 min. Film "Ems und Dortmund-Ems-Kanal" aus dem Jahr 1959 zufinden. Dort ist ein Lastrohrfloß bei der Einfahrt in Schleuse 3 bei Münster und später in Fahrt auf dem Dortmund-Ems-Kanal zu sehen. Zu Beginn des Filmes wird ausführlich gezeigt, wie Lastrohre (Aufschrift "Arbeitskreis Amphibischer Verkehr") auf einer Slipanlage im Dortmunder Hafen aus dem Wasser geholt und auf Fahrgestelle der Bahn umgesetzt werden. Bin mir nicht sicher, ob es sich dabei ebenfalls um einzelne Gefäße des Lastrohrfloßes handelt, der Film legt diesen Zusammenhang jedoch nah.

Grüße Martin

[SchiffundTechnik]

der Richtigkeit halber (schreibt man dass so?)- auf jeden Fall - vielen Dank an Martin für den Tipp mit der DVD.

Habe ich mir prompt besorgt, die Genehmigung eingeholt und die Ausschnitte rausgesucht.
Zu finden hier http://www.schiffundtechnik.com/lexikon/wintrans-50---kanalschlange.html

Navico 2 meinte mein Link wäre hier besser untergebracht - danke für den Tip auch an Navico 2

Liebe Grüße - und an alle die noch aktiv fahren - allzeit gute Fahrt

[Navico 2]

Hier eine Aufnahme von Juli 1950 in Minden/Westfalen- MLK.

Das Lastrohrfloß ist auf Berfahrt mit Kohlen nach Salzgitter. Im Hintergrund der Westhafen.

Das Lastrohrfloß wird vom Hafenschlepper, 15 m x 5 m x 2 m , 2 x 75 Ps Deutz erbaut um 1940 in Mannheim, geschoben.
Das Heckboot, so die offizielle Bezeichnung, war zur Zeit in Reparatur an der Schiffswerft Salzgitter-Beddingen.

Weiter zu sehen, ein sogenannter SK-Weserbock, dahinter ein Monopoler vielleicht ein Gaser und weiter dahinter ein Monopol-Dampfschlepper.

Quelle: Bildarchiv WM Dortmund.

Navico 2
Gruß Manfred

[bilgenkrebs]

Hallo Manfred!
Das ist ja Steinzeit da wurden an der schrägen Böschung Bb,eine Länge weiter,noch Flöße aufgelöst
Ich lente vermutlich noch laufen und oben wo unser Haus hinkam war noch Kornfeld.
tolles Foto kurz vor unserer späteren Haustür.
Grüße Peter.

[Navico 2]

Hier eins der wenigen Aufnahmen vom Lastfloß Paul Marie mit Begegnug eines Schleppzuges im MLK ich würde sagen Minden-Hannover.
Das Lastfloß fährt zu Tal Richtung Westen.
Genau Datum ist mir nicht bekannt.
Ich meine Anfang 1950.

Navico 2
Gruß Manfred

[Jürgen F.]

Der Schlepper könnte der Peter vom Eigner van Look sein. Lang ist´her.

Gruß Jürgen

[Jürgen S]

Moin,

auf dem Foto aus meiner Sammlung zum Lastrohrfloß liegt die Einheit hier 1953 noch als PAUL MARIE zusammen mit anderen Fahrzeugen vor dem geschlossenen Sperrtor in Hörstel !

Gruß
Jürgen S

[Navico 2]

Moin Jürgen,
ein super Foto. :super::super:
Hier fehlt der Danke Batten.

Jürgen, was war da gewesen ???

Ich könnte mir vorstellen, Das da Gestreikt wurde.
Mein Vater hatte mal erzählt, das so um 1953-54 in der Binnenschiffahrt in großer Streik war.
Mein Vater lag mit seinem SK in Peine.
Ich meine, es ging um den Rahmentarif. Es gab 2 Tarife, einen für die Rheinschiffahrt und einen für die Kanalschiffahrt.
Die wurden irgendwie angeglichen.
Wenn ein Kanaltarif auf den Rhein kam gab es einen Bordzuschlag.
Später gab es noch den Elbetanktarif.

Wer weiß mehr ?

[Ernst]

Hallo, ich habe von W. Laué diese Bilder mit folgendem Text erhalten


Lieber Herr Krobbach,
für die Kanalfahrer(und andere) im BiFo sicher interessant aus September 1960 auf dem MLK die Begegnung MS RHEINSTAHL 101 mit dem Westphalfloß, dessen Namen mir leider nicht geläufig ist. Als 80 x 9,50 durften wir nur 1,80 liegen, selbst das war bei vielen Begegnungen mehr wie knapp, wir auch bei Bild 5 gut zu sehen ist. Weite Strecken der Böschungen lagen noch in quasi Kriegsschädenzustand. Ein Rheinstahl-, ex Schürmannschiff war östlich der Ruhrkohlenzechen äusserst selten zu sehen, denke ich. Wir hatten Kohlen für Lahde und mußten zur Weserwerft Minden zwecks neuer Ruderanlage (Schillingruder!). Fast täglich hatten wir Nebel bis zu 4 Stunden, leer auf der Rückfahrt Wasserballast und tagelang Schnee, mit offenem Steuerhaus, ein Elend.
Fotos W. Laué.

Gruß Ernst

[Willy]

Hallo,

zu den Bildern, begegnen im alten MLK, möchte ich dieses Bild als Vergleich einstellen.

Gruß Willy

[Jürgen S]

Moin Manfred,

die Frage die du unter # 42 gestellt hast "was war da gewesen" habe ich mir bei dem Foto auch schon gestellt aber ich kann sie leider auch nicht beanworten. Da auf beiden Seiten des Sperrtores etliche Fahrzeuge liegen wäre aber ein außergewöhnliches Ereignis wie z.B. Streik durchaus denkbar! Melde mich bei dir auch noch per PN !

Gruß
Jürgen