Energie
15.11.2009, 11:31
Leinen los: Vom Prahm zur “Goethe” 1. Teil
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Bettina Sachau/Sigrid Wegmer
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Kap. M6 bis M10 in Teil 2
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M1 Die Anfänge der Schifffahrt auf dem Rhein
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Der Rhein ist der längste und wasserreichste Strom Deutschlands, eine der größten Binnenwasserstraßen Europas und bevorzugter Besiedlungs- und Kulturraum seit der Ur- und Frühgeschichte. Er stellt eine der wichtigsten Nord-Süd-Routen kontinentaler Wirtschaftskommunikation dar.
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Ca. 1000 v.Chr. bis zu den Römern bevölkerten die Kelten die Mittelrhein-Region. Sie nutzten den Rhein bereits als Transportweg und Fischfanggebiet[1], allerdings sind Einbäume auf dem Mittelrhein nicht nachgewiesen. Später wurde vermutlich aus dem Einbaum-Modell der Nachen entwickelt. Das ist ein kastenförmiges, tragfähiges Boot, das aus Holzplanken gefertigt ist. Mehr als 200 Jahre lang war der Nachen das universale Wasserfahrzeug auf dem Rhein. Er transportierte Menschen, Tiere und Fracht. Er diente als Fährnachen, Segelnachen, Ankernachen oder als Arbeitsplattform im Wasser. Noch heute benutzt man Nachen auf Rhein und Mosel.
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M2 Der Rhein in der Römerzeit
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In den ersten Jahrhunderten unserer Zeitrechnung gehörte die Mittelrhein-Region zum Römischen Imperium. Die Städte Confluentes (Koblenz), Vosolvia (Oberwesel) und Boudobriga (Boppard)[2] erhielten ihre wirtschaftliche Bedeutung aus der Lage am Rhein, bei Confluentes kamen noch die Kreuzung von Fernstraßen und Brücken über Rhein und Mosel dazu. Baumaterial für die Häuser, auch “römische” Lebensmittel und Kleidung für die Einwohner beförderte man auf Flößen, in einfachen Holzkähnen oder auf Handelsschiffen.[3] Schwere Lasten beförderte man auf den römischen Schwergutfrachtschiffen, den Prahmen (oder Prähmen) (lat.: ponto, pontonium): Weinfässer, Baumaterial, Mühlsteine, Lebensmittel, Luxus- und Gebrauchsgegenstände jeder Art.[4] Diese Schiffe waren bis zu 40 Meter lang und 5,5 Meter breit, nur für kleine Nebenflüsse oder Kanäle mit geringer Wasserhöhe zu groß.[5] Die Prähme waren durch ihre kastenartige Bauweise und ihren geringen Tiefgang einfach handhabbar zum Laden und Löschen von Fracht, ohne dass immer eine Kaimauer oder eine Mole vorhanden sein musste.[6] Sie waren oft mit allen Vorrichtungen zum Segeln, Rudern und Treideln ausgestattet. Daneben wurde dieser Schiffstyp auch zum Transport von Truppen eingesetzt.
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Seit dem 1. Jahrhundert war der Rhein eine bedeutende Handelsstraße. Als nach dem Fall des Limes 260 n.Chr. der Rhein zur Grenze wurde, verteidigten die Römer den Strom gegen Feinde. Kriegsschiffe kreuzten auf dem Rhein. Teile von fünf römischen Kriegsschiffen wurden von November 1981 bis Februar 1982 bei Ausschachtungsarbeiten für den Erweiterungsbau des Hilton-Hotels am Mainzer Rheinufer entdeckt.[7] In den darauf folgenden Friedenszeiten trieben die Römer Handel mit den Germanen. Dann wurden die Kriegsschiffe vielfach zu Handelsschiffen umfunktioniert.
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Bei den Römern und auch noch im Mittelalter wurden vereinzelt Belege für den Sklavenhandel gefunden.[8] 1974 entdeckte man im südlichen Querhaus des Kölner Doms in einem spätrömischen Brunnen zwei Paar eiserne Fesseln, höchstwahrscheinlich Sklavenfesseln. Es sind zum einen ein hufeisenförmiges Fesselpaar mit Kettenverriegelung und Schlossteil, zum anderen schalenförmige, ovale Manschetten mit Ösenenden und Kettengliedern ohne Schlösser[9]. Die römischen Söldner, die zu jener Zeit am Mittelrhein Dienst taten, stammten aus aller Herren Länder.
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M3 Treideln
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Die Römer befestigten das Rheinufer, sie legten erhöhte Uferstraßen an. Sie treidelten ihre Schiffe schon, d.h. die vollbeladenen Handelsschiffe wurden vom Ufer aus gezogen.
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Eine Darstellung vom Treideln auf der Mosel zur Römerzeit findet man auf der berühmten Igeler Säule bei Trier. Dieses Grabmonument war in spätrömischer Zeit um 250 n.Chr. von den beiden Tuchhändlern, den Gebrüdern Lucius Secundinius Aventinus und Lucius Secundinius Securus für sich und die verstorbenen Verwandten aufgestellt worden. Die Darstellung des Treidelverkehrs zeigt einen mit Tuchballen beladenen Kahn. Hinten im Kahn sitzt ein Steuermann. Zwei Treidelknechte ziehen das Boot am Ufer stromaufwärts. Am anderen Ende des Kahns sieht man einen bärtigen Flussgott, wohlig ausgestreckt auf eine Urne aufgestützt, der dem Treiben zufrieden zuschaut.[10]
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Das Treideln war vor allem gegen den Wind und bergauf nötig.[11] Segeln konnte man nur mit dem Wind. Beim Treideln (vom Altlateinischen tragulare: schleppen) zogen Menschen und Pferde mit Hilfe von Seilen das auf dem Strom schwimmende Schiff.[12] Das galt vor allem für den Mittel- und Oberrhein. Getreidelt wurde bis Anfang des 19. Jahrhunderts. Die Kraft von vier Pferden – vom Peitschenknallen des Treidelknechts angetrieben – reichte aus, um einen beladenen Oberländer, auch Mainzer Lade genannt (im 16. Jahrhundert der gängigste Schiffstyp auf dem Mittelrhein), stromaufwärts zu ziehen.[13] Etwa 20 Pferde treidelten ein mit 50 Tonnen beladenes großes Transportschiff. Oft führten die Transportschiffe auf ihrer Talfahrt (in Richtung Strommündung) Treidelpferde bereits mit sich. Aber in zahlreichen Rheinorten, wie Boppard und Bacharach, konnten Halfen mit ihren Heuerpferden angemietet werden.[14]
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Die Treidelleine war auf dem Schiff an einem Treidelmast befestigt. Der Rudermann auf dem Transportschiff musste gegensteuern, damit das Schiff durch den schrägen Zug nicht ans Ufer gezogen wurde. Waren die Wege aufgeweicht oder bei Hochwasser überschwemmt, rutschten die Pferde immer wieder aus. Sie drohten in den Strom gezogen zu werden. Dann kappten die Treidelknechte (auch Halfen genannt) die Treidelseile, um die Pferde zu retten. Die Halfen saßen immer einseitig auf den Pferden, um bei Gefahr rasch abspringen zu können.
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Vor oder neben dem Treidelschiff schwamm ein Rudernachen, von dem aus bei Bedarf die Treidelleine über Hindernisse hinweg gehoben oder bei Schwierigkeiten Anker gesetzt wurde. Die Männer, die in diesem Nachen den am Stichelseil der Pferde befestigten Schleppstrang an den Kahn überbrachten, nennt man Leinenschnäpper. Sie schnappen nämlich das Ende der Wurfleine auf, das ihnen vom Schiff aus zugeworfen wurde.
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Fuhr sich das Treidelschiff auf dem Strombett fest, übernahm der Nachen einen Teil der Ladung, damit das Schiff, leichter geworden, die Fahrt fortsetzen konnte. Das Schiff wurde damit “geleichtert”. Noch heute gibt es den Begriff “Leichter”. Es ist ein offenes Wasserfahrzeug, das von Schiffen Ladung übernimmt. Moderne Schubverbände, die heute auf dem Rhein fahren, bestehen aus einem Schubboot mit bis zu sechs motorlosen Leichtern. In diesen Leichtern werden Kohle, Erze, Flüssigkeiten, Motoren oder andere Massengüter befördert.
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Flussmündungen, etwa die Lahn- oder Nahemündung, wurden beim Treideln vermieden, indem man auf dem gegenüber liegenden Stromufer treidelte. Den Wechsel zum anderen Flussufer, etwa bei Kaub, wo wegen des Zolls und der gefährlichen Stromwirbel (“Wildes Gefährt”) vom linken zum rechten Ufer gewechselt wurde[15], nennt man Überschlag. “Nachdem der Zoll bezahlt und ein Steuermann an Bord gegangen ist, übernehmen Kauber Treidler das Weiterschleppen des Schiffes bis nach Rüdesheim”[16]. Die Treidelfahrt rheinaufwärts dauerte unter ungünstigen Verhältnissen doppelt so lange wie die Fahrt rheinabwärts.[17]
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Die ausgetretenen Uferwege, auf denen früher die Treidelpferde gingen, die Leinen- oder Leinpfade[18] werden heute vielfach als Fahrradwege benutzt. Mit Verbreitung der Dampfschiffe auf dem Rhein Anfang des 19. Jahrhunderts begann das Treideln auszusterben.[19] Auch die Wahrschauer – das sind die den getreidelten Fahrzeugen vorausreitenden Männer – wurden arbeitslos. Auf den Nebenflüssen Lahn und Saar aber – sie waren zu schmal und zu seicht für Maschinenschiffe – wurde weiterhin getreidelt.[20]
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M4 Flöße
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Eine andere Form des Transports von Waren auf dem Wasser war die Flößerei. Flößen ist eine Form der vorindustriellen Schifffahrt auf Binnenwasserstraßen.[21] Holzhandel im großen Stil auf dem Rhein betrieben die Niederländer Ende des 17. und im 18. Jahrhundert. Damals entwickelten sich die Vereinigten Niederlande zur führenden europäischen Handelsmacht mit einer großen Handels- und Kriegsflotte. Holz wurde vor allem für den Bau von Deichen, Mühlen und Schiffen sowie für den Ausbau der niederländischen Hafenstädte gebraucht.[22] Das Holz stammte vorwiegend aus dem Schwarzwald und bewaldeten Regionen am Mittelrhein.
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Zwischen Mainz und Koblenz schwammen wegen der gefährlichen Strömungen, der Enge des Tals und der gefährlichen Tiefen kleinere Flöße. Das so genannte Hollandholz wurde aus dem Hinterland auf dem Landweg nach Bacharach am Rhein[23] gebracht (Steeger Tor = Holzmarkttor), weil das Binger Loch bis zur Neuzeit von großen Schiffen oder Flößen nicht passierbar war.[24] Erst in Koblenz wurden die kleinen zu großen Holland-Flößen zusammengebunden. Die Oberfläche eines großen Holland-Floßes war bis zu 44 Tennisplätzen (11 500 Quadratmeter) groß. Eichenholz war gefragt für bestimmte Teile im Schiff. Da Eichenholz aber besonders schwer ist, wurde es mit leichteren Holzarten kombiniert.
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Um die Flöße zu bauen wurden die Baumstämme gefällt, zu Tal gebracht und zusammengebunden. Mehrere Lagen von Holzstämmen wurden zusammengeschnürt, so dass die Flöße einen Tiefgang von bis zu drei Metern erreichen konnten. Die Ruder (“Streichen”), die an den Seiten des Floßes montiert waren, dienten nicht der Fortbewegung, sondern dem Steuern. Das Floß bewegte sich ausschließlich durch die Fließgeschwindigkeit des Wassers weiter. In der Mitte des Floßes standen die Hütten für Meister- und Ankerknechte sowie für ungelernte Arbeiter, die für die “Streichen” zuständig waren. Der Flusskapitän bewohnte die “Herrenhütte”. Das Haus maß bis zu 100 Quadratmeter, es war ein zerlegbares Fertighaus mit Fenstern und Türen, mehreren Zimmern, Küche und einer kleinen Veranda. Die niederländischen und deutschen Gesellschaften, die dieses lukrative Holzgeschäft betrieben, benannten die Floßherren mit den Steuerleuten und einer kleinen Kernmannschaft. Die anderen Mannschaftsmitglieder wurden von Fahrt zu Fahrt neu angeheuert. Es waren vor allem “fahrendes Volk” und Gelegenheitsarbeiter.[25]
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Insgesamt lebten bis zu 600 Personen viele Tage und Nächte lang in dem Floßdorf zusammen. Es gab eine Riesenküche, eine geräumige Vorratshütte und einen Stall mit lebendigen Ochsen an Bord. Zwei Schlachter waren eigens für das Schlachten und Zubereiten von Rindfleisch zuständig. Große Mengen an Brot, Dörrfleisch, Butter, Bier usw. wurden bevorratet, denn Lebensmittel am Ufer zu kaufen war meist zu teuer. Von Mainz bis zum Zielort in den Niederlanden waren die schwimmenden Dörfer bis zu 12 Tage lang unterwegs.[26]
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Noch in den 1950er Jahren war ein Floß auf dem Rhein nichts Ungewöhnliches. Die Holzindustrie schätzte an Flößerholz die niedrigeren Kosten und die geringere Anfälligkeit gegen Parasiten. Flöße des 20. Jahrhunderts wurden allerdings von Schleppschiffen gezogen oder von Schubschiffen geschoben. Der Beruf des Flößers war bis in die 50er Jahre des 20. Jahrhunderts weit verbreitet am Mittelrhein. Der Ort Kamp (heute Kamp-Bornhofen) galt sogar als ausgesprochener Flößerort.[27] Im Rhein Badende nutzten die schwimmbaren Untersätze gern für eine Verschnaufpause.
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Von Kestert und St. Goarshausen aus wurden Anfang des 20. Jahrhunderts Flöße aus Fichtenholz gebaut. Dieses aus dem Taunus stammende Holz wurde an größere aus Mainz kommende Flöße angekoppelt und zu Tal geschickt. Das Holz dieser Flöße wurde zum größten Teil in den Bergwerken an Rhein und Ruhr für Abstützungen verwendet. Mitte der 50er Jahre des 20. Jahrhunderts gaben die Flößermeister am rechten Mittelrheinufer ihr Gewerbe auf.[28] Das letzte Floß durch das Mittelrheintal passierte Koblenz im November 1968.
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M5 Dampfschifffahrt
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Technischen Fortschritt gab es durch die Erfindung der Dampfmaschine und des Dampfschiffs (1800) durch den amerikanischen Ingenieur Robert Fulton.[29] 1807 fuhr das von ihm gebaute erste mit Schaufelrädern angetriebene Dampfschiff auf dem Hudson. Ab 1820 hielt diese damals atemberaubend neue Antriebstechnik auch auf dem Rhein Einzug. Dagegen rebellierten Rhein-Segelschiffer und Pferdehalter, deren Existenz im Treideln begründet war: 1848 schossen Pferdehalter in Neuwied mit Kanonenkugeln auf den Radschleppdampfer “Mathias Stinnes I”. Das Schiff wurde aber kaum beschädigt. Der Protest der Treidler verhallte auch in der folgenden Zeit wirkungslos.[30] Die Zeit der Treidelschiffe auf dem Rhein ging unweigerlich zu Ende.[31]
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Der Tourismus am Rhein, der seit dem 19. Jahrhundert groß in Mode gekommen war, profitierte von der Dampfkraft-Schifffahrt.[32] Touristen wurden dadurch zu “Schnellreisenden”. Seit 1827 konnten Reisende regelmäßig viermal in der Woche in 10 Stunden von Mainz nach Köln fahren.[33] 1828 erschien der erste deutsche Reiseführer “Rheinreise von Mainz bis Köln. Handbuch für Schnellreisende” von Johann August Klein.[34] Den Genuss, vom Rhein aus Burgen und die malerische Landschaft zu genießen, schmälerten allerdings häufig die tosenden Schaufelräder der Dampfschiffe.[35] Reisende fühlten sich dadurch wie auf einer “schwimmenden Mühle”, auf der eine Unterhaltung kaum möglich war.[36]
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Die Einführung der Dampfschifffahrt im reinen Güterverkehr entwickelte sich langsamer. Die Erfindung des Schleppzuges, d.h. die Trennung zwischen Lastträger und Antriebsschiff bildete die Voraussetzung dafür. Große Radschleppdampfer prägen das Bild der Frachtschifffahrt vom Ende des 19. Jahrhunderts bis in das 20. Jahrhundert hinein. U.a. beförderte das Radschleppschiff “Oscar Huber” der Firma Raab Karcher GmbH Ruhrkohle von Duisburg-Ruhrort nach Mannheim und Basel. Radschleppdampfer zogen auch Transportkähne, die Güter geladen hatten. Einer der ersten Radschleppdampfer auf dem Rhein, die 53 Meter lange und mit einer 200-PS-Maschine ausgerüstete “Hercules” war 1825 aus Holz gebaut worden. Um die Jahrhundertwende 1900 fuhren etwa 100 Radschleppdampfer auf dem Rhein, bei der Bergfahrt stromaufwärts mit je 5 bis 6 Schleppkähnen im Gefolge. Flöße wurden vielfach von Schleppern gezogen. Auch die bis dahin schier unüberwindliche Bergstrecke Koblenz-Kaub stellte für die maschinenbetriebenen Schiffe keine Schwierigkeit mehr dar. Die Rheinregulierung zwischen 1890 und 1900 unter preußischer Führung brachte eine Rheintiefe, die auch den Einsatz größerer Fahrzeuge mit schwereren Ladungen ermöglichte.[37]
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Im 20. Jahrhundert wurden die Dampfschiffe allmählich abgelöst durch Dieselmotorschiffe. Zudem wurden Schiffe aus Eisen, nicht mehr aus Holz gebaut. Schiffsschrauben lösten die Schaufelräder ab, selbstfahrende Motorschiffe (“Selbstfahrer”) die langen Schleppverbände.
Der letzte touristisch genutzte Schaufelraddampfer auf dem Rhein ist die 1913 gebaute “Goethe”, die noch heute als Nostalgiestück der “Köln-Düsseldorfer Rheindampfschifffahrtsgesellschaft” (KD) auf dem Rhein kreuzt.[38] Sie fährt in der Hauptsaison von Ende April bis Anfang Oktober auf der romantischen Rheinstrecke zwischen Köln und Rüdesheim. Laut KD ist die “Goethe” der letzte und einzige Schaufelraddampfer auf dem deutschen Rhein.
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Bettina Sachau/Sigrid Wegmer
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Kap. M6 bis M10 in Teil 2
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M1 Die Anfänge der Schifffahrt auf dem Rhein
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Der Rhein ist der längste und wasserreichste Strom Deutschlands, eine der größten Binnenwasserstraßen Europas und bevorzugter Besiedlungs- und Kulturraum seit der Ur- und Frühgeschichte. Er stellt eine der wichtigsten Nord-Süd-Routen kontinentaler Wirtschaftskommunikation dar.
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Ca. 1000 v.Chr. bis zu den Römern bevölkerten die Kelten die Mittelrhein-Region. Sie nutzten den Rhein bereits als Transportweg und Fischfanggebiet[1], allerdings sind Einbäume auf dem Mittelrhein nicht nachgewiesen. Später wurde vermutlich aus dem Einbaum-Modell der Nachen entwickelt. Das ist ein kastenförmiges, tragfähiges Boot, das aus Holzplanken gefertigt ist. Mehr als 200 Jahre lang war der Nachen das universale Wasserfahrzeug auf dem Rhein. Er transportierte Menschen, Tiere und Fracht. Er diente als Fährnachen, Segelnachen, Ankernachen oder als Arbeitsplattform im Wasser. Noch heute benutzt man Nachen auf Rhein und Mosel.
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M2 Der Rhein in der Römerzeit
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In den ersten Jahrhunderten unserer Zeitrechnung gehörte die Mittelrhein-Region zum Römischen Imperium. Die Städte Confluentes (Koblenz), Vosolvia (Oberwesel) und Boudobriga (Boppard)[2] erhielten ihre wirtschaftliche Bedeutung aus der Lage am Rhein, bei Confluentes kamen noch die Kreuzung von Fernstraßen und Brücken über Rhein und Mosel dazu. Baumaterial für die Häuser, auch “römische” Lebensmittel und Kleidung für die Einwohner beförderte man auf Flößen, in einfachen Holzkähnen oder auf Handelsschiffen.[3] Schwere Lasten beförderte man auf den römischen Schwergutfrachtschiffen, den Prahmen (oder Prähmen) (lat.: ponto, pontonium): Weinfässer, Baumaterial, Mühlsteine, Lebensmittel, Luxus- und Gebrauchsgegenstände jeder Art.[4] Diese Schiffe waren bis zu 40 Meter lang und 5,5 Meter breit, nur für kleine Nebenflüsse oder Kanäle mit geringer Wasserhöhe zu groß.[5] Die Prähme waren durch ihre kastenartige Bauweise und ihren geringen Tiefgang einfach handhabbar zum Laden und Löschen von Fracht, ohne dass immer eine Kaimauer oder eine Mole vorhanden sein musste.[6] Sie waren oft mit allen Vorrichtungen zum Segeln, Rudern und Treideln ausgestattet. Daneben wurde dieser Schiffstyp auch zum Transport von Truppen eingesetzt.
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Seit dem 1. Jahrhundert war der Rhein eine bedeutende Handelsstraße. Als nach dem Fall des Limes 260 n.Chr. der Rhein zur Grenze wurde, verteidigten die Römer den Strom gegen Feinde. Kriegsschiffe kreuzten auf dem Rhein. Teile von fünf römischen Kriegsschiffen wurden von November 1981 bis Februar 1982 bei Ausschachtungsarbeiten für den Erweiterungsbau des Hilton-Hotels am Mainzer Rheinufer entdeckt.[7] In den darauf folgenden Friedenszeiten trieben die Römer Handel mit den Germanen. Dann wurden die Kriegsschiffe vielfach zu Handelsschiffen umfunktioniert.
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Bei den Römern und auch noch im Mittelalter wurden vereinzelt Belege für den Sklavenhandel gefunden.[8] 1974 entdeckte man im südlichen Querhaus des Kölner Doms in einem spätrömischen Brunnen zwei Paar eiserne Fesseln, höchstwahrscheinlich Sklavenfesseln. Es sind zum einen ein hufeisenförmiges Fesselpaar mit Kettenverriegelung und Schlossteil, zum anderen schalenförmige, ovale Manschetten mit Ösenenden und Kettengliedern ohne Schlösser[9]. Die römischen Söldner, die zu jener Zeit am Mittelrhein Dienst taten, stammten aus aller Herren Länder.
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M3 Treideln
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Die Römer befestigten das Rheinufer, sie legten erhöhte Uferstraßen an. Sie treidelten ihre Schiffe schon, d.h. die vollbeladenen Handelsschiffe wurden vom Ufer aus gezogen.
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Eine Darstellung vom Treideln auf der Mosel zur Römerzeit findet man auf der berühmten Igeler Säule bei Trier. Dieses Grabmonument war in spätrömischer Zeit um 250 n.Chr. von den beiden Tuchhändlern, den Gebrüdern Lucius Secundinius Aventinus und Lucius Secundinius Securus für sich und die verstorbenen Verwandten aufgestellt worden. Die Darstellung des Treidelverkehrs zeigt einen mit Tuchballen beladenen Kahn. Hinten im Kahn sitzt ein Steuermann. Zwei Treidelknechte ziehen das Boot am Ufer stromaufwärts. Am anderen Ende des Kahns sieht man einen bärtigen Flussgott, wohlig ausgestreckt auf eine Urne aufgestützt, der dem Treiben zufrieden zuschaut.[10]
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Das Treideln war vor allem gegen den Wind und bergauf nötig.[11] Segeln konnte man nur mit dem Wind. Beim Treideln (vom Altlateinischen tragulare: schleppen) zogen Menschen und Pferde mit Hilfe von Seilen das auf dem Strom schwimmende Schiff.[12] Das galt vor allem für den Mittel- und Oberrhein. Getreidelt wurde bis Anfang des 19. Jahrhunderts. Die Kraft von vier Pferden – vom Peitschenknallen des Treidelknechts angetrieben – reichte aus, um einen beladenen Oberländer, auch Mainzer Lade genannt (im 16. Jahrhundert der gängigste Schiffstyp auf dem Mittelrhein), stromaufwärts zu ziehen.[13] Etwa 20 Pferde treidelten ein mit 50 Tonnen beladenes großes Transportschiff. Oft führten die Transportschiffe auf ihrer Talfahrt (in Richtung Strommündung) Treidelpferde bereits mit sich. Aber in zahlreichen Rheinorten, wie Boppard und Bacharach, konnten Halfen mit ihren Heuerpferden angemietet werden.[14]
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Die Treidelleine war auf dem Schiff an einem Treidelmast befestigt. Der Rudermann auf dem Transportschiff musste gegensteuern, damit das Schiff durch den schrägen Zug nicht ans Ufer gezogen wurde. Waren die Wege aufgeweicht oder bei Hochwasser überschwemmt, rutschten die Pferde immer wieder aus. Sie drohten in den Strom gezogen zu werden. Dann kappten die Treidelknechte (auch Halfen genannt) die Treidelseile, um die Pferde zu retten. Die Halfen saßen immer einseitig auf den Pferden, um bei Gefahr rasch abspringen zu können.
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Vor oder neben dem Treidelschiff schwamm ein Rudernachen, von dem aus bei Bedarf die Treidelleine über Hindernisse hinweg gehoben oder bei Schwierigkeiten Anker gesetzt wurde. Die Männer, die in diesem Nachen den am Stichelseil der Pferde befestigten Schleppstrang an den Kahn überbrachten, nennt man Leinenschnäpper. Sie schnappen nämlich das Ende der Wurfleine auf, das ihnen vom Schiff aus zugeworfen wurde.
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Fuhr sich das Treidelschiff auf dem Strombett fest, übernahm der Nachen einen Teil der Ladung, damit das Schiff, leichter geworden, die Fahrt fortsetzen konnte. Das Schiff wurde damit “geleichtert”. Noch heute gibt es den Begriff “Leichter”. Es ist ein offenes Wasserfahrzeug, das von Schiffen Ladung übernimmt. Moderne Schubverbände, die heute auf dem Rhein fahren, bestehen aus einem Schubboot mit bis zu sechs motorlosen Leichtern. In diesen Leichtern werden Kohle, Erze, Flüssigkeiten, Motoren oder andere Massengüter befördert.
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Flussmündungen, etwa die Lahn- oder Nahemündung, wurden beim Treideln vermieden, indem man auf dem gegenüber liegenden Stromufer treidelte. Den Wechsel zum anderen Flussufer, etwa bei Kaub, wo wegen des Zolls und der gefährlichen Stromwirbel (“Wildes Gefährt”) vom linken zum rechten Ufer gewechselt wurde[15], nennt man Überschlag. “Nachdem der Zoll bezahlt und ein Steuermann an Bord gegangen ist, übernehmen Kauber Treidler das Weiterschleppen des Schiffes bis nach Rüdesheim”[16]. Die Treidelfahrt rheinaufwärts dauerte unter ungünstigen Verhältnissen doppelt so lange wie die Fahrt rheinabwärts.[17]
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Die ausgetretenen Uferwege, auf denen früher die Treidelpferde gingen, die Leinen- oder Leinpfade[18] werden heute vielfach als Fahrradwege benutzt. Mit Verbreitung der Dampfschiffe auf dem Rhein Anfang des 19. Jahrhunderts begann das Treideln auszusterben.[19] Auch die Wahrschauer – das sind die den getreidelten Fahrzeugen vorausreitenden Männer – wurden arbeitslos. Auf den Nebenflüssen Lahn und Saar aber – sie waren zu schmal und zu seicht für Maschinenschiffe – wurde weiterhin getreidelt.[20]
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M4 Flöße
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Eine andere Form des Transports von Waren auf dem Wasser war die Flößerei. Flößen ist eine Form der vorindustriellen Schifffahrt auf Binnenwasserstraßen.[21] Holzhandel im großen Stil auf dem Rhein betrieben die Niederländer Ende des 17. und im 18. Jahrhundert. Damals entwickelten sich die Vereinigten Niederlande zur führenden europäischen Handelsmacht mit einer großen Handels- und Kriegsflotte. Holz wurde vor allem für den Bau von Deichen, Mühlen und Schiffen sowie für den Ausbau der niederländischen Hafenstädte gebraucht.[22] Das Holz stammte vorwiegend aus dem Schwarzwald und bewaldeten Regionen am Mittelrhein.
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Zwischen Mainz und Koblenz schwammen wegen der gefährlichen Strömungen, der Enge des Tals und der gefährlichen Tiefen kleinere Flöße. Das so genannte Hollandholz wurde aus dem Hinterland auf dem Landweg nach Bacharach am Rhein[23] gebracht (Steeger Tor = Holzmarkttor), weil das Binger Loch bis zur Neuzeit von großen Schiffen oder Flößen nicht passierbar war.[24] Erst in Koblenz wurden die kleinen zu großen Holland-Flößen zusammengebunden. Die Oberfläche eines großen Holland-Floßes war bis zu 44 Tennisplätzen (11 500 Quadratmeter) groß. Eichenholz war gefragt für bestimmte Teile im Schiff. Da Eichenholz aber besonders schwer ist, wurde es mit leichteren Holzarten kombiniert.
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Um die Flöße zu bauen wurden die Baumstämme gefällt, zu Tal gebracht und zusammengebunden. Mehrere Lagen von Holzstämmen wurden zusammengeschnürt, so dass die Flöße einen Tiefgang von bis zu drei Metern erreichen konnten. Die Ruder (“Streichen”), die an den Seiten des Floßes montiert waren, dienten nicht der Fortbewegung, sondern dem Steuern. Das Floß bewegte sich ausschließlich durch die Fließgeschwindigkeit des Wassers weiter. In der Mitte des Floßes standen die Hütten für Meister- und Ankerknechte sowie für ungelernte Arbeiter, die für die “Streichen” zuständig waren. Der Flusskapitän bewohnte die “Herrenhütte”. Das Haus maß bis zu 100 Quadratmeter, es war ein zerlegbares Fertighaus mit Fenstern und Türen, mehreren Zimmern, Küche und einer kleinen Veranda. Die niederländischen und deutschen Gesellschaften, die dieses lukrative Holzgeschäft betrieben, benannten die Floßherren mit den Steuerleuten und einer kleinen Kernmannschaft. Die anderen Mannschaftsmitglieder wurden von Fahrt zu Fahrt neu angeheuert. Es waren vor allem “fahrendes Volk” und Gelegenheitsarbeiter.[25]
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Insgesamt lebten bis zu 600 Personen viele Tage und Nächte lang in dem Floßdorf zusammen. Es gab eine Riesenküche, eine geräumige Vorratshütte und einen Stall mit lebendigen Ochsen an Bord. Zwei Schlachter waren eigens für das Schlachten und Zubereiten von Rindfleisch zuständig. Große Mengen an Brot, Dörrfleisch, Butter, Bier usw. wurden bevorratet, denn Lebensmittel am Ufer zu kaufen war meist zu teuer. Von Mainz bis zum Zielort in den Niederlanden waren die schwimmenden Dörfer bis zu 12 Tage lang unterwegs.[26]
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Noch in den 1950er Jahren war ein Floß auf dem Rhein nichts Ungewöhnliches. Die Holzindustrie schätzte an Flößerholz die niedrigeren Kosten und die geringere Anfälligkeit gegen Parasiten. Flöße des 20. Jahrhunderts wurden allerdings von Schleppschiffen gezogen oder von Schubschiffen geschoben. Der Beruf des Flößers war bis in die 50er Jahre des 20. Jahrhunderts weit verbreitet am Mittelrhein. Der Ort Kamp (heute Kamp-Bornhofen) galt sogar als ausgesprochener Flößerort.[27] Im Rhein Badende nutzten die schwimmbaren Untersätze gern für eine Verschnaufpause.
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Von Kestert und St. Goarshausen aus wurden Anfang des 20. Jahrhunderts Flöße aus Fichtenholz gebaut. Dieses aus dem Taunus stammende Holz wurde an größere aus Mainz kommende Flöße angekoppelt und zu Tal geschickt. Das Holz dieser Flöße wurde zum größten Teil in den Bergwerken an Rhein und Ruhr für Abstützungen verwendet. Mitte der 50er Jahre des 20. Jahrhunderts gaben die Flößermeister am rechten Mittelrheinufer ihr Gewerbe auf.[28] Das letzte Floß durch das Mittelrheintal passierte Koblenz im November 1968.
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M5 Dampfschifffahrt
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Technischen Fortschritt gab es durch die Erfindung der Dampfmaschine und des Dampfschiffs (1800) durch den amerikanischen Ingenieur Robert Fulton.[29] 1807 fuhr das von ihm gebaute erste mit Schaufelrädern angetriebene Dampfschiff auf dem Hudson. Ab 1820 hielt diese damals atemberaubend neue Antriebstechnik auch auf dem Rhein Einzug. Dagegen rebellierten Rhein-Segelschiffer und Pferdehalter, deren Existenz im Treideln begründet war: 1848 schossen Pferdehalter in Neuwied mit Kanonenkugeln auf den Radschleppdampfer “Mathias Stinnes I”. Das Schiff wurde aber kaum beschädigt. Der Protest der Treidler verhallte auch in der folgenden Zeit wirkungslos.[30] Die Zeit der Treidelschiffe auf dem Rhein ging unweigerlich zu Ende.[31]
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Der Tourismus am Rhein, der seit dem 19. Jahrhundert groß in Mode gekommen war, profitierte von der Dampfkraft-Schifffahrt.[32] Touristen wurden dadurch zu “Schnellreisenden”. Seit 1827 konnten Reisende regelmäßig viermal in der Woche in 10 Stunden von Mainz nach Köln fahren.[33] 1828 erschien der erste deutsche Reiseführer “Rheinreise von Mainz bis Köln. Handbuch für Schnellreisende” von Johann August Klein.[34] Den Genuss, vom Rhein aus Burgen und die malerische Landschaft zu genießen, schmälerten allerdings häufig die tosenden Schaufelräder der Dampfschiffe.[35] Reisende fühlten sich dadurch wie auf einer “schwimmenden Mühle”, auf der eine Unterhaltung kaum möglich war.[36]
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Die Einführung der Dampfschifffahrt im reinen Güterverkehr entwickelte sich langsamer. Die Erfindung des Schleppzuges, d.h. die Trennung zwischen Lastträger und Antriebsschiff bildete die Voraussetzung dafür. Große Radschleppdampfer prägen das Bild der Frachtschifffahrt vom Ende des 19. Jahrhunderts bis in das 20. Jahrhundert hinein. U.a. beförderte das Radschleppschiff “Oscar Huber” der Firma Raab Karcher GmbH Ruhrkohle von Duisburg-Ruhrort nach Mannheim und Basel. Radschleppdampfer zogen auch Transportkähne, die Güter geladen hatten. Einer der ersten Radschleppdampfer auf dem Rhein, die 53 Meter lange und mit einer 200-PS-Maschine ausgerüstete “Hercules” war 1825 aus Holz gebaut worden. Um die Jahrhundertwende 1900 fuhren etwa 100 Radschleppdampfer auf dem Rhein, bei der Bergfahrt stromaufwärts mit je 5 bis 6 Schleppkähnen im Gefolge. Flöße wurden vielfach von Schleppern gezogen. Auch die bis dahin schier unüberwindliche Bergstrecke Koblenz-Kaub stellte für die maschinenbetriebenen Schiffe keine Schwierigkeit mehr dar. Die Rheinregulierung zwischen 1890 und 1900 unter preußischer Führung brachte eine Rheintiefe, die auch den Einsatz größerer Fahrzeuge mit schwereren Ladungen ermöglichte.[37]
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Im 20. Jahrhundert wurden die Dampfschiffe allmählich abgelöst durch Dieselmotorschiffe. Zudem wurden Schiffe aus Eisen, nicht mehr aus Holz gebaut. Schiffsschrauben lösten die Schaufelräder ab, selbstfahrende Motorschiffe (“Selbstfahrer”) die langen Schleppverbände.
Der letzte touristisch genutzte Schaufelraddampfer auf dem Rhein ist die 1913 gebaute “Goethe”, die noch heute als Nostalgiestück der “Köln-Düsseldorfer Rheindampfschifffahrtsgesellschaft” (KD) auf dem Rhein kreuzt.[38] Sie fährt in der Hauptsaison von Ende April bis Anfang Oktober auf der romantischen Rheinstrecke zwischen Köln und Rüdesheim. Laut KD ist die “Goethe” der letzte und einzige Schaufelraddampfer auf dem deutschen Rhein.
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