Energie
15.11.2009, 11:39
Leinen los: Vom Prahm zur “Goethe” 2. Teil
von Bettina Sachau/Sigrid Wegmer
Kap. M1 bis M5 siehe 1. Teil
M6 Rhein-Schifffahrt heute
Insgesamt 1,4 Millionen Passagiere erleben nach KD-Angaben[39] jährlich den Mittelrhein vom Schiff aus: etwa 50% Deutsche, 50% Ausländer. Unter den Ausländern nehmen Japaner (30%) und Touristen aus den Beneluxländern (30%) die höchsten Anteile ein. US-Amerikaner sind mit etwa zehn Prozent vertreten.
Alle Linienschiffe dieser nach eigenen Angaben “erfahrensten Fluss-Schifffahrtslinie der Welt” können als Partyschiffe gechartert werden. Für Festlichkeiten mit mehr als 1000 Personen eignet sich die “Wappen von Köln”. Für effektvolle Disko-Veranstaltungen steht die “RPR-Enterprise” zur Verfügung. Ein Tragflügelboot gibt es zur Zeit bei der KD nicht. Das erste Tragflügelboot, die “Rheinpfeil”, wurde nach 15 Jahren Betrieb durch den “Rheinjet” abgelöst. Der “Rheinjet” wurde im Jahr 2000 aufgrund von technischen Problemen aus dem Programm genommen.
Im Frachtverkehr hat sich seit den 50er Jahren die große Wende vom “Schleppen zum Drücken” vollzogen: 1957 fuhr das erste Schubschiff auf dem Rhein, mit 960 PS und 1000 t je Leichter, seit 1986 dürfen die Schubschiffe mit Sechserzügen fahren.[40] “...die Schubfahrt ist und bleibt die geeignetste Methode zum Transport großer Ladungsströme von einem Punkt zum andern”[41]. Die Container-Schubschifffahrt stellt den nächsten Entwicklungsschritt in der Rheinschifffahrt dar.
Heute gibt es neben den Passagierschiffen 4 Kategorien von Güterschiffen:
1. Trockengüterschiffe
Das sind Großmotorschiffe für Container, Stückgut und typische Massengüter.
2. Tankschiffe
Das sind Doppelhüllenschiffe für den speziellen Transport von Chemikalien, Mineralölprodukten und anderen gefährlichen Gütern.
3. Schubverbände
Sie bestehen aus einem Schubboot mit bis zu sechs motorlosen Schubleichtern. In den Leichtern lagern Massengüter wie Kohle, Erz oder Flüssigkeiten. Ein Schubverband hat ein Ladevermögen von bis zu 16 000 Tonnen. Das entspricht dem Fassungsvermögen von 400 Eisenbahnwaggons oder 650 Lastwagen.
4. RO-RO-Schiffe (Roll-on, Roll-off)
Diese Schiffe erledigen den Huckepack-Verkehr mit Traktoren, Baustellenfahrzeugen, LKW-Aufliegern u.a.
Überdies gibt es Spezialschiffe für den Transport von Autos und Lastwagen, Zement, Silogütern etc. Insgesamt zählte die deutsche Binnenschifffahrt im Jahr 2000 rund 2600 Transportschiffe.[42]
M7 Frauen an Bord
Es gibt heute in der deutschen Binnenschifffahrt kaum noch Reedereischiffe. Die meisten Transportschiffe gehören Einzelschiffern, den so genannten Partikulieren. Diese Partikuliere – es sind heute bundesweit etwa 600 - leben mit ihrer Familie auf dem Schiff, vereinzelt gibt es noch ein oder zwei Mann Besatzung.[43] Seit etwa der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts lebt der Binnenschiffer samt seiner Familie auf dem Schiff. Es sollte dem Zusammenhalt der Familie dienen und – nicht zuletzt – der Kostenersparnis: Familienmitglieder können bei der Arbeit mit anpacken. So wurden die Personalkosten gesenkt.[44]
Zur Zeit der Schleppschiffe – seit Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum Beginn der Motorschifffahrt war die Schifffahrt auf dem Rhein durch die Schleppschiffe geprägt – waren die Schiffswohnungen noch recht primitiv. Sie waren aus Holz gebaut und klein. Geheizt wurde mit Koks, beleuchtet mit Petroleumlampen. Strom gab es nicht.
Einige Hausarbeiten waren mühsamer als an Land, z.B. war das Wäschewaschen anstrengender: Das Wasser für die Wäsche wurde per Eimer aus dem Fluss entnommen. Schnell verderbliche Lebensmittel wurden in einem “Fliegenschrank”, der durch den Fahrtwind gekühlt wurde, aufbewahrt. Proviantboote versorgten die Binnenschifferinnen bis in die 50er Jahre mit den nötigen Lebensmitteln, doch die Preise waren höher als an Land.[45] Für die Frauen an Bord gab es neben der Hausarbeit, Tätigkeiten an Bord und Mutterpflichten kaum Abwechslung und soziale Kontakte. Viele Partikuliersfrauen beschäftigten sich deshalb mit Handarbeit oder hielten Haustiere: Hunde, Kaninchen, Tauben, Hühner, Schildkröten waren auf den Binnenschiffen häufig zu finden.[46]
Auch die heutigen Binnenschifferinnen müssen laut Partikuliersfrau Karin Scheubner tüchtig an Bord mithelfen.[47] So würden viele Frauen an Bord ein Rheinschifferpatent besitzen, sie dürfen also auf fast allen europäischen Wasserstraßen fahren.[48] Selbständige Binnenschifferinnen gibt es aber nach ihrem Wissensstand keine, denn “es ist Knochenarbeit”, sagt sie. Wenn die Kinder an Bord ins schulpflichtige Alter kommen, kann es teuer werden: Der Aufenthalt in einem der deutschen Schifferheime kostet nach Frau Scheubners Angaben pro Kind 1800 bis 5400 Mark im Monat. Schifferkinderheime gibt es bundesweit in mindestens sechs Städten, darunter in Duisburg, Hörstel, Mannheim, Minden, Würzburg.[49]
Albrecht und Karin Scheubner sind mit ihrem MS (Motorschiff) “Jenny” ständig zwischen Rotterdam und Linz in Österreich unterwegs. Ihr Schiff fasst 2 300 Tonnen Ladung. Meist sind das Massenschüttgüter wie Kohle, Erze, Steine, Getreide. “Das ist so viel, wie 92 Lkws fassen können”, sagt Frau Scheurer. Der von ihr mitinitiierte Verein “Frauen in der Binnenschifffahrt” vertritt die Interessen von Partikuliersfrauen. Ihr Vereinsorgan heißt “Flaschenpost”[50]. Ein Hauptziel des Netzwerks ist es, der Vereinzelung und sozialen Isolation von Binnenschifferinnen entgegen zu wirken.
M8 Lotsen
So alt wie die Schifffahrt auf dem Rhein ist auch der Beruf des früher Steuermann genannten Lotsen. Er kam an gefährlichen Flussstellen an Bord und unterstützte die Schiffsführer mit seinen Spezialkenntnissen über den am wenigsten gefährlichen Fahrweg in Abhängigkeit vom jeweiligen Wetter und Wasserstand.
Zu den Einsatzbereichen der Lotsen zählt auch die Strecke zwischen Bingen und St. Goar. Diese war vor dem Ausbau der nur 250 Meter breiten Binger-Loch-Passage, einer Verbreiterung und Vertiefung des Fahrwassers, die unfallträchtigste des gesamten Mittelrheins. Hier havarierten im Mittelalter unzählige Schiffe. Die in diesem Rheinabschnitt arbeitenden Lotsen standen in direkter Konkurrenz zueinander. Schon früh hatten sich hier vor allem drei Gruppen von Lotsen herausgebildet: die Kauber Lotsen, die St. Goarer Lotsen und die Binger Lotsen. Binger Lotsen fuhren von Bingen bis St. Goar, Kauber Lotsen[51] von Kaub bis Bingen und St. Goarer Lotsen von St. Goar bis Oberwesel. Dass der Lotsenberuf ein Traditionsberuf war, der vom Vater auf den Sohn, vom Sohn auf den Enkel etc. vererbt wurde, lässt sich noch anhand von Familiennamen zurückverfolgen.[52] Viele Generationen von Lotsen gab es beispielsweise in Bingen mit den Namen Bretz, Hartmann und Hauck. In Kaub waren die Familien namens Brien, Erlenbach oder Geib Lotsen. In St. Goar hießen sie beispielsweise Goedert, Schwarz oder Panzel.
“Mit zunehmendem Schiffsverkehr und dem Ausbau des alten Hafens [in St. Goar] in den Jahren 1857 und 1878, der schon früher 30 Schiffe fassen konnte, gewann der Schiffer- und Lotsenberuf an Bedeutung”[53]. Doch in den mittelrheinischen Städten wie in Oberwesel gehörte die Schifffahrt neben dem Weinbau und der Fischerei seit dem Hochmittelalter zu den Haupterwerbszweigen. “Schiffer werden mehrfach in den Kellereirechnungen von 1344/46 erwähnt; auch das Bruderschaftsbuch der Liebfrauenbruderschaft (ca. 1361 bis 1500) nennt mehrere Schiffer und Schiffmacher. Bei den 1501 erwähnten Brüdern von St. Nikolaus wird es sich um eine Schiffer- und Kaufleute-Bruderschaft handeln”[54]. Der Lotsenberuf stellt somit eine im Rahmen der Verkehrszunahme auf dem Rhein, mit der auch eine Vergrößerung der Frachtschiffe einher ging, immer wichtiger werdende Spezialisierung des Berufszweigs der Schiffer dar. So siedelten sich auch in Nieder- und Oberspay Lotsen an. Sie gehörten dort bald zu den wohlhabendsten Bürgern.[55]
Die Lotsen waren exzellente Kenner “ihres” Flussabschnitts. Deshalb konnten sie den Führern von Dampfschiffen, Radschleppern, Schubschiffen, Ausflugsdampfern usw. helfen, bei jedem Wetter gefährliche Klippen und Strömungen zu umschiffen. Das Schwierigste an dem Beruf war wohl das an Bord gehen. Mit seiner “Schlupp” (Schaluppe) steuerte der Lotse das zu lotsende Schiff in einem spitzen Winkel an der Steuerbordseite (rechts) an. Die Schaluppe war ein leichtes hölzernes Ruderboot, das sich bei Gefahr schnell aus dem Gefahrenbereich herausrudern ließ. Die Schaluppen boten keinen Wetterschutz. Vor allem bei Regen, Kälte und Schnee war der Lotsenberuf beschwerlich. Hatte der Lotse sich dem Schiff genügend genähert, warf er sein Haltetau einem Matrosen an Bord des Schiffes zu, gleichzeitig erhielt der Lotse ein Fangtau zugeworfen, das er so schnell wie möglich auf seinem Boot vertäuen musste. Danach sprang oder kletterte er an Bord. Dabei kam es ebenso wie auf dem Rückweg immer wieder vor, dass das sein Boot kenterte. Der Lotse fiel ins Wasser und ertrank, wenn er nicht schwimmen konnte. War die Arbeit erfolgreich erledigt, enterte der Lotse seine “Schlupp” wieder und ließ sich zu Tal treiben. Manchmal hängte er sich auch zusammen mit anderen Lotsen an ein talfahrendes Schiff an.
In den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts gab es bei Kaub einen Bootsdienst für die Fahrt der Lotsen vom oder zum Schiff. Kleinbusse fuhren die Lotsen dann zurück zur Lotsenstation. “Kaub wird am Mittelrhein zur wichtigsten und größten Lotsenstation mit über 100 Lotsen und eigenen Lotsenversetzbooten (1958)”[56]. Doch der Niedergang der Lotsenära stand kurz bevor. Am 31. Mai 1988 wurde die letzte Lotsenstation in Kaub geschlossen. Der letzte aktive Lotse war Karl Kilp, damals 61 Jahre alt.[57]
Grund für das Aussterben des Lotsenberufs am Mittelrhein waren die Sicherungs- und Ausbaumaßnahmen. So wurde zur Verbesserung der Schiffbarkeit bereits im 17. Jahrhundert eine 4,5 Meter tiefe Öffnung am rechten Ufer in das Binger Riff (harte Quarzitader unterhalb der Mäuseturminsel) gesprengt. Im 19. Jahrhundert wurde dieses Loch auf 30 Meter vergrößert. Im 20. Jahrhundert beseitigte man den gefährlichen Felsen. Die bestehende Fahrrinne wurde verbreitert und eine neue Fahrrinne geschaffen. Seit 1974 gibt es für die Schifffahrt keine Gefahrenstellen mehr am Binger Loch.[58]
Das Lotsenmuseum in St. Goar informiert umfassend über das Leben und Schicksal von Lotsen am Mittelrhein.[59]
M9 Ausbaumaßnahmen des Rheins
Das Mittelrheintal ist ein Teilstück des Rheins, das den Charakter eines Gebirgsflusses besitzt, nachdem es im Oberrheingraben eher wie ein Tieflandfluss ursprünglich in weiten Schlingen mäandrierte, bevor Tulla ab 1817 sein begradigendes Werk verrichtete, von dem das Mittelrheintal verschont blieb. Vor dem Binger Loch staut sich der Rhein fast auf einen Kilometer Breite, bevor es im Binger Loch turbulent wird, wo sich der Fluss wegen seines Durchbruchs durch einen Quarzitriegel auf eine Breite von 250 m einengt. Enger wird es nur noch an de Loreley mit etwa 200 m Rheinbreite.
Diese Veränderung der Schiffbarkeit bewirkte, dass die Fracht auf dem besonderes schwierig zu befahrendem Abschnitt zwischen Bacharach und Bingen von großen Schiffen mit einer Fassungskraft von über 100 Tonnen auf kleine Schiffe oder auf Karren umgeladen werden musste. Auch Flöße mit einer Länge von bis zu 300 m und einer Breite von bis zu 30 m kamen am Binger Loch nur bei mindestens mittlerem Wasserstand weiter.
Im 11. Jahrhundert erfolgten erste Arbeiten zur Verbesserung der Schifffahrt auf der linken Rheinseite. Der residierende Rheingraf in Bingen ordnete Maßnahmen an, die mit Hammer und Meißel bei Niedrigwasserstand von Booten aus durchgeführt wurden. Im 13. Jahrhundert gelang ein entscheidender Durchbruch durch das Quarzitriff des Binger Lochs durch eine 9 m breite Vertiefung auf der rechten Rheinseite. Erste Sprengungen von 1830-1832 am Binger Loch brachten eine Erweiterung der schiffbaren Breite auf 23 m. Nach weiteren Arbeiten an der Fahrrinne am Binger Loch, bei Bacharach und Lorchhausen von 1838-1841 wurde in den letzten beide Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts eine zweite Fahrstraße am Binger Loch angelegt und die alte vertieft und verbreitert. Bei weiteren Maßnahmen von 1856-1902 wurde das Fahrwasser bei Bacharach von vielen Felsen befreit.
Eine Verbesserung der Schiffbarkeit, aber streckenweise Verhinderung des Treidelns ging von Ufer- und Buhnenbauten aus, die ab 1850 vorgenommenen wurden. So begann man 1851 damit, den Stromquerschnitt zwischen der Nahemündung und Trechtingshausen mittels Buhnen einzuengen, um den Niedrigwasserspiegel anzuheben. Die Buhnen zwischen dem Binger Loch und St. Goar entstanden bis 1900.
Von 1893-1894 fand eine Erweiterung des Binger Lochs von 23 auf 30 m statt. Sie ermöglichte auch die Ankunft des ersten Schleppzuges und die Eröffnung der Großschifffahrt bis Basel im Jahr 1904. Durch den zwischen 1925 und 1931 erfolgten Ausbau der zweiten Fahrrinne und die Fortführung bis St. Goar kam die Gebirgsstrecke des Rheins auf den Stand einer modernen Wasserstraße. Allein im Abschnitt von Bacharach bis Kaub wurden insgesamt 450 000 m² felsige Stromsohle vertieft und 1000 Meter Buhnen und Leitwerke neu errichtet.
Die jüngsten Ausbaumaßnahmen von 1966 bis 1976 führten zu einer endgültigen Entschärfung der Engstelle, die allerdings über 100 Mio. DM kostete. Der Ausbau brachte durch eine Erweiterung des Binger Lochs von 30 auf 120 m drei Fahrstraßen mit Hilfe eines aufwendigen Wasserleitsystems. Als Folge des Ausbaus wurden die letzten etwa 40 Binger Lotsen arbeitslos.
M10 Fährverbindungen über den Rhein
In der Altsteinzeit wurden bereits Fellboote, später Einbäume als Fähren verwendet. Wegen des zunehmenden Warenverkehrs wurden unter den Römern sogenannte “fliegende Brücken” (Ponte oder Doppelrumpfboot) für den Rhein-querenden Verkehr eingesetzt. Um 1100 wurde eine Marktschifffahrt mit festem Fahrplan eingerichtet. Zur Not musste auch leer gefahren werden. An Bord wurde auch Kramhandel betrieben. Neben der Transportfunktion von Personen und Gütern bis weit in die Neuzeit dienten die Marktschiffe auch als Fähren. Bis in das ausgehende Mittelalter hinein existierten daneben auch Seilfähren im Handbetrieb.
Auf den Anfang des 18. Jahrhunderts gehen die Segelfähren zurück. So war auch bei Bacharach ein Segelprahm im Einsatz. Auf die gleiche Zeit gehen die sogenannten Gierponten zurück. Sie hingen an einer im Strom verankerten Kette, die von mehreren Buchtnachen getragen wurde, die verhinderten, dass die Kette über den Grund schleifte.
Mit der auch im Fährbau ab Mitte des 18. Jahrhunderts erfolgten Umstellung auf Eisen als Baumaterial und dem Einsatz der Dampfmaschine lösten zwei Arten von Fähren die alten ab: Entweder zog man eine Schale (ähnlich einem Ponton) oder man vertäute sie mit dem Antriebsschiff.
Das Beispiel Bacharach verdeutlicht den jüngeren Wandel im Fährverkehr. 1829 gab es hier noch elf Nachen, die teilweise auch zum Beladen von Schiffen eingesetzt wurden. Ab 1833 wurde Bacharach zur Kahnstation der “Rheinisch-Preußischen Dampfschifffahrtsgesellschaft”. Die Kahnführer hatten die Aufgabe, die Reisenden vom und zum Schiff zu bringen. Seit 1901 besitzt Bacharach eine leistungsfähige Landebrücke, so dass seitdem nur noch rheinquerender Fährverkehr notwendig war. Hierzu wurde ab 1927 statt des Rudernachens ein Motornachen aus Eisen verwendet. Am 1. April 1963 gab der letzte Fährbesitzer wegen sinkender Fahrgastzahlen den Fährbetrieb auf.
Da eine ähnliche Entwicklung auch in anderen Orten des Mittelrheintals zu verzeichnen war, kam es zu einem permanenten Rückgang der Anzahl und der Häufigkeit der Verbindungen. Heute existiert neben dem starken Nord-Süd gerichteten Verkehr kaum Verbindungen zwischen beiden Rheinseiten. Das Tal stellt somit eine Barriere für ost-westwärts gerichteten Verkehr dar. Die Ursache liegt vor allem daran, dass die 6 Fährverbindungen zwischen Mainz und Koblenz bis auf die Strecke Bingen-Rüdesheim mit nur einer Fähre betrieben werden, es also zu längeren Wartezeiten kommen kann. Zudem wird keine der 6 Fähren am Oberen Mittelrhein nachts durchgehend betrieben.
Aufgrund dieses Missstandes werden immer mehr Stimmen laut, die den Bau einer Brücke zwischen Mainz und Koblenz fordern. Doch bereits 1938 hat man erkannt, dass eine Rheinbrücke als Kolossalbauwerk das Landschaftsbild zerstören würde und nur einzelnen Kreisen in direkter Nähe zur Brücke Vorteile brächte. Die Diskussion um einen Brückenbau ist aber immer wieder auch noch heute aktuell. So gibt es zwar noch immer Bürgermeister, die aus persönlichen oder kommunalen Gründen Vorschläge zum Bau einer Brücke machen, jedoch ist dieses Thema mit dem Antrag der Anerkennung als UNESCO-Welterbestätte stärker in den Hintergrund geraten.
von Bettina Sachau/Sigrid Wegmer
Kap. M1 bis M5 siehe 1. Teil
M6 Rhein-Schifffahrt heute
Insgesamt 1,4 Millionen Passagiere erleben nach KD-Angaben[39] jährlich den Mittelrhein vom Schiff aus: etwa 50% Deutsche, 50% Ausländer. Unter den Ausländern nehmen Japaner (30%) und Touristen aus den Beneluxländern (30%) die höchsten Anteile ein. US-Amerikaner sind mit etwa zehn Prozent vertreten.
Alle Linienschiffe dieser nach eigenen Angaben “erfahrensten Fluss-Schifffahrtslinie der Welt” können als Partyschiffe gechartert werden. Für Festlichkeiten mit mehr als 1000 Personen eignet sich die “Wappen von Köln”. Für effektvolle Disko-Veranstaltungen steht die “RPR-Enterprise” zur Verfügung. Ein Tragflügelboot gibt es zur Zeit bei der KD nicht. Das erste Tragflügelboot, die “Rheinpfeil”, wurde nach 15 Jahren Betrieb durch den “Rheinjet” abgelöst. Der “Rheinjet” wurde im Jahr 2000 aufgrund von technischen Problemen aus dem Programm genommen.
Im Frachtverkehr hat sich seit den 50er Jahren die große Wende vom “Schleppen zum Drücken” vollzogen: 1957 fuhr das erste Schubschiff auf dem Rhein, mit 960 PS und 1000 t je Leichter, seit 1986 dürfen die Schubschiffe mit Sechserzügen fahren.[40] “...die Schubfahrt ist und bleibt die geeignetste Methode zum Transport großer Ladungsströme von einem Punkt zum andern”[41]. Die Container-Schubschifffahrt stellt den nächsten Entwicklungsschritt in der Rheinschifffahrt dar.
Heute gibt es neben den Passagierschiffen 4 Kategorien von Güterschiffen:
1. Trockengüterschiffe
Das sind Großmotorschiffe für Container, Stückgut und typische Massengüter.
2. Tankschiffe
Das sind Doppelhüllenschiffe für den speziellen Transport von Chemikalien, Mineralölprodukten und anderen gefährlichen Gütern.
3. Schubverbände
Sie bestehen aus einem Schubboot mit bis zu sechs motorlosen Schubleichtern. In den Leichtern lagern Massengüter wie Kohle, Erz oder Flüssigkeiten. Ein Schubverband hat ein Ladevermögen von bis zu 16 000 Tonnen. Das entspricht dem Fassungsvermögen von 400 Eisenbahnwaggons oder 650 Lastwagen.
4. RO-RO-Schiffe (Roll-on, Roll-off)
Diese Schiffe erledigen den Huckepack-Verkehr mit Traktoren, Baustellenfahrzeugen, LKW-Aufliegern u.a.
Überdies gibt es Spezialschiffe für den Transport von Autos und Lastwagen, Zement, Silogütern etc. Insgesamt zählte die deutsche Binnenschifffahrt im Jahr 2000 rund 2600 Transportschiffe.[42]
M7 Frauen an Bord
Es gibt heute in der deutschen Binnenschifffahrt kaum noch Reedereischiffe. Die meisten Transportschiffe gehören Einzelschiffern, den so genannten Partikulieren. Diese Partikuliere – es sind heute bundesweit etwa 600 - leben mit ihrer Familie auf dem Schiff, vereinzelt gibt es noch ein oder zwei Mann Besatzung.[43] Seit etwa der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts lebt der Binnenschiffer samt seiner Familie auf dem Schiff. Es sollte dem Zusammenhalt der Familie dienen und – nicht zuletzt – der Kostenersparnis: Familienmitglieder können bei der Arbeit mit anpacken. So wurden die Personalkosten gesenkt.[44]
Zur Zeit der Schleppschiffe – seit Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum Beginn der Motorschifffahrt war die Schifffahrt auf dem Rhein durch die Schleppschiffe geprägt – waren die Schiffswohnungen noch recht primitiv. Sie waren aus Holz gebaut und klein. Geheizt wurde mit Koks, beleuchtet mit Petroleumlampen. Strom gab es nicht.
Einige Hausarbeiten waren mühsamer als an Land, z.B. war das Wäschewaschen anstrengender: Das Wasser für die Wäsche wurde per Eimer aus dem Fluss entnommen. Schnell verderbliche Lebensmittel wurden in einem “Fliegenschrank”, der durch den Fahrtwind gekühlt wurde, aufbewahrt. Proviantboote versorgten die Binnenschifferinnen bis in die 50er Jahre mit den nötigen Lebensmitteln, doch die Preise waren höher als an Land.[45] Für die Frauen an Bord gab es neben der Hausarbeit, Tätigkeiten an Bord und Mutterpflichten kaum Abwechslung und soziale Kontakte. Viele Partikuliersfrauen beschäftigten sich deshalb mit Handarbeit oder hielten Haustiere: Hunde, Kaninchen, Tauben, Hühner, Schildkröten waren auf den Binnenschiffen häufig zu finden.[46]
Auch die heutigen Binnenschifferinnen müssen laut Partikuliersfrau Karin Scheubner tüchtig an Bord mithelfen.[47] So würden viele Frauen an Bord ein Rheinschifferpatent besitzen, sie dürfen also auf fast allen europäischen Wasserstraßen fahren.[48] Selbständige Binnenschifferinnen gibt es aber nach ihrem Wissensstand keine, denn “es ist Knochenarbeit”, sagt sie. Wenn die Kinder an Bord ins schulpflichtige Alter kommen, kann es teuer werden: Der Aufenthalt in einem der deutschen Schifferheime kostet nach Frau Scheubners Angaben pro Kind 1800 bis 5400 Mark im Monat. Schifferkinderheime gibt es bundesweit in mindestens sechs Städten, darunter in Duisburg, Hörstel, Mannheim, Minden, Würzburg.[49]
Albrecht und Karin Scheubner sind mit ihrem MS (Motorschiff) “Jenny” ständig zwischen Rotterdam und Linz in Österreich unterwegs. Ihr Schiff fasst 2 300 Tonnen Ladung. Meist sind das Massenschüttgüter wie Kohle, Erze, Steine, Getreide. “Das ist so viel, wie 92 Lkws fassen können”, sagt Frau Scheurer. Der von ihr mitinitiierte Verein “Frauen in der Binnenschifffahrt” vertritt die Interessen von Partikuliersfrauen. Ihr Vereinsorgan heißt “Flaschenpost”[50]. Ein Hauptziel des Netzwerks ist es, der Vereinzelung und sozialen Isolation von Binnenschifferinnen entgegen zu wirken.
M8 Lotsen
So alt wie die Schifffahrt auf dem Rhein ist auch der Beruf des früher Steuermann genannten Lotsen. Er kam an gefährlichen Flussstellen an Bord und unterstützte die Schiffsführer mit seinen Spezialkenntnissen über den am wenigsten gefährlichen Fahrweg in Abhängigkeit vom jeweiligen Wetter und Wasserstand.
Zu den Einsatzbereichen der Lotsen zählt auch die Strecke zwischen Bingen und St. Goar. Diese war vor dem Ausbau der nur 250 Meter breiten Binger-Loch-Passage, einer Verbreiterung und Vertiefung des Fahrwassers, die unfallträchtigste des gesamten Mittelrheins. Hier havarierten im Mittelalter unzählige Schiffe. Die in diesem Rheinabschnitt arbeitenden Lotsen standen in direkter Konkurrenz zueinander. Schon früh hatten sich hier vor allem drei Gruppen von Lotsen herausgebildet: die Kauber Lotsen, die St. Goarer Lotsen und die Binger Lotsen. Binger Lotsen fuhren von Bingen bis St. Goar, Kauber Lotsen[51] von Kaub bis Bingen und St. Goarer Lotsen von St. Goar bis Oberwesel. Dass der Lotsenberuf ein Traditionsberuf war, der vom Vater auf den Sohn, vom Sohn auf den Enkel etc. vererbt wurde, lässt sich noch anhand von Familiennamen zurückverfolgen.[52] Viele Generationen von Lotsen gab es beispielsweise in Bingen mit den Namen Bretz, Hartmann und Hauck. In Kaub waren die Familien namens Brien, Erlenbach oder Geib Lotsen. In St. Goar hießen sie beispielsweise Goedert, Schwarz oder Panzel.
“Mit zunehmendem Schiffsverkehr und dem Ausbau des alten Hafens [in St. Goar] in den Jahren 1857 und 1878, der schon früher 30 Schiffe fassen konnte, gewann der Schiffer- und Lotsenberuf an Bedeutung”[53]. Doch in den mittelrheinischen Städten wie in Oberwesel gehörte die Schifffahrt neben dem Weinbau und der Fischerei seit dem Hochmittelalter zu den Haupterwerbszweigen. “Schiffer werden mehrfach in den Kellereirechnungen von 1344/46 erwähnt; auch das Bruderschaftsbuch der Liebfrauenbruderschaft (ca. 1361 bis 1500) nennt mehrere Schiffer und Schiffmacher. Bei den 1501 erwähnten Brüdern von St. Nikolaus wird es sich um eine Schiffer- und Kaufleute-Bruderschaft handeln”[54]. Der Lotsenberuf stellt somit eine im Rahmen der Verkehrszunahme auf dem Rhein, mit der auch eine Vergrößerung der Frachtschiffe einher ging, immer wichtiger werdende Spezialisierung des Berufszweigs der Schiffer dar. So siedelten sich auch in Nieder- und Oberspay Lotsen an. Sie gehörten dort bald zu den wohlhabendsten Bürgern.[55]
Die Lotsen waren exzellente Kenner “ihres” Flussabschnitts. Deshalb konnten sie den Führern von Dampfschiffen, Radschleppern, Schubschiffen, Ausflugsdampfern usw. helfen, bei jedem Wetter gefährliche Klippen und Strömungen zu umschiffen. Das Schwierigste an dem Beruf war wohl das an Bord gehen. Mit seiner “Schlupp” (Schaluppe) steuerte der Lotse das zu lotsende Schiff in einem spitzen Winkel an der Steuerbordseite (rechts) an. Die Schaluppe war ein leichtes hölzernes Ruderboot, das sich bei Gefahr schnell aus dem Gefahrenbereich herausrudern ließ. Die Schaluppen boten keinen Wetterschutz. Vor allem bei Regen, Kälte und Schnee war der Lotsenberuf beschwerlich. Hatte der Lotse sich dem Schiff genügend genähert, warf er sein Haltetau einem Matrosen an Bord des Schiffes zu, gleichzeitig erhielt der Lotse ein Fangtau zugeworfen, das er so schnell wie möglich auf seinem Boot vertäuen musste. Danach sprang oder kletterte er an Bord. Dabei kam es ebenso wie auf dem Rückweg immer wieder vor, dass das sein Boot kenterte. Der Lotse fiel ins Wasser und ertrank, wenn er nicht schwimmen konnte. War die Arbeit erfolgreich erledigt, enterte der Lotse seine “Schlupp” wieder und ließ sich zu Tal treiben. Manchmal hängte er sich auch zusammen mit anderen Lotsen an ein talfahrendes Schiff an.
In den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts gab es bei Kaub einen Bootsdienst für die Fahrt der Lotsen vom oder zum Schiff. Kleinbusse fuhren die Lotsen dann zurück zur Lotsenstation. “Kaub wird am Mittelrhein zur wichtigsten und größten Lotsenstation mit über 100 Lotsen und eigenen Lotsenversetzbooten (1958)”[56]. Doch der Niedergang der Lotsenära stand kurz bevor. Am 31. Mai 1988 wurde die letzte Lotsenstation in Kaub geschlossen. Der letzte aktive Lotse war Karl Kilp, damals 61 Jahre alt.[57]
Grund für das Aussterben des Lotsenberufs am Mittelrhein waren die Sicherungs- und Ausbaumaßnahmen. So wurde zur Verbesserung der Schiffbarkeit bereits im 17. Jahrhundert eine 4,5 Meter tiefe Öffnung am rechten Ufer in das Binger Riff (harte Quarzitader unterhalb der Mäuseturminsel) gesprengt. Im 19. Jahrhundert wurde dieses Loch auf 30 Meter vergrößert. Im 20. Jahrhundert beseitigte man den gefährlichen Felsen. Die bestehende Fahrrinne wurde verbreitert und eine neue Fahrrinne geschaffen. Seit 1974 gibt es für die Schifffahrt keine Gefahrenstellen mehr am Binger Loch.[58]
Das Lotsenmuseum in St. Goar informiert umfassend über das Leben und Schicksal von Lotsen am Mittelrhein.[59]
M9 Ausbaumaßnahmen des Rheins
Das Mittelrheintal ist ein Teilstück des Rheins, das den Charakter eines Gebirgsflusses besitzt, nachdem es im Oberrheingraben eher wie ein Tieflandfluss ursprünglich in weiten Schlingen mäandrierte, bevor Tulla ab 1817 sein begradigendes Werk verrichtete, von dem das Mittelrheintal verschont blieb. Vor dem Binger Loch staut sich der Rhein fast auf einen Kilometer Breite, bevor es im Binger Loch turbulent wird, wo sich der Fluss wegen seines Durchbruchs durch einen Quarzitriegel auf eine Breite von 250 m einengt. Enger wird es nur noch an de Loreley mit etwa 200 m Rheinbreite.
Diese Veränderung der Schiffbarkeit bewirkte, dass die Fracht auf dem besonderes schwierig zu befahrendem Abschnitt zwischen Bacharach und Bingen von großen Schiffen mit einer Fassungskraft von über 100 Tonnen auf kleine Schiffe oder auf Karren umgeladen werden musste. Auch Flöße mit einer Länge von bis zu 300 m und einer Breite von bis zu 30 m kamen am Binger Loch nur bei mindestens mittlerem Wasserstand weiter.
Im 11. Jahrhundert erfolgten erste Arbeiten zur Verbesserung der Schifffahrt auf der linken Rheinseite. Der residierende Rheingraf in Bingen ordnete Maßnahmen an, die mit Hammer und Meißel bei Niedrigwasserstand von Booten aus durchgeführt wurden. Im 13. Jahrhundert gelang ein entscheidender Durchbruch durch das Quarzitriff des Binger Lochs durch eine 9 m breite Vertiefung auf der rechten Rheinseite. Erste Sprengungen von 1830-1832 am Binger Loch brachten eine Erweiterung der schiffbaren Breite auf 23 m. Nach weiteren Arbeiten an der Fahrrinne am Binger Loch, bei Bacharach und Lorchhausen von 1838-1841 wurde in den letzten beide Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts eine zweite Fahrstraße am Binger Loch angelegt und die alte vertieft und verbreitert. Bei weiteren Maßnahmen von 1856-1902 wurde das Fahrwasser bei Bacharach von vielen Felsen befreit.
Eine Verbesserung der Schiffbarkeit, aber streckenweise Verhinderung des Treidelns ging von Ufer- und Buhnenbauten aus, die ab 1850 vorgenommenen wurden. So begann man 1851 damit, den Stromquerschnitt zwischen der Nahemündung und Trechtingshausen mittels Buhnen einzuengen, um den Niedrigwasserspiegel anzuheben. Die Buhnen zwischen dem Binger Loch und St. Goar entstanden bis 1900.
Von 1893-1894 fand eine Erweiterung des Binger Lochs von 23 auf 30 m statt. Sie ermöglichte auch die Ankunft des ersten Schleppzuges und die Eröffnung der Großschifffahrt bis Basel im Jahr 1904. Durch den zwischen 1925 und 1931 erfolgten Ausbau der zweiten Fahrrinne und die Fortführung bis St. Goar kam die Gebirgsstrecke des Rheins auf den Stand einer modernen Wasserstraße. Allein im Abschnitt von Bacharach bis Kaub wurden insgesamt 450 000 m² felsige Stromsohle vertieft und 1000 Meter Buhnen und Leitwerke neu errichtet.
Die jüngsten Ausbaumaßnahmen von 1966 bis 1976 führten zu einer endgültigen Entschärfung der Engstelle, die allerdings über 100 Mio. DM kostete. Der Ausbau brachte durch eine Erweiterung des Binger Lochs von 30 auf 120 m drei Fahrstraßen mit Hilfe eines aufwendigen Wasserleitsystems. Als Folge des Ausbaus wurden die letzten etwa 40 Binger Lotsen arbeitslos.
M10 Fährverbindungen über den Rhein
In der Altsteinzeit wurden bereits Fellboote, später Einbäume als Fähren verwendet. Wegen des zunehmenden Warenverkehrs wurden unter den Römern sogenannte “fliegende Brücken” (Ponte oder Doppelrumpfboot) für den Rhein-querenden Verkehr eingesetzt. Um 1100 wurde eine Marktschifffahrt mit festem Fahrplan eingerichtet. Zur Not musste auch leer gefahren werden. An Bord wurde auch Kramhandel betrieben. Neben der Transportfunktion von Personen und Gütern bis weit in die Neuzeit dienten die Marktschiffe auch als Fähren. Bis in das ausgehende Mittelalter hinein existierten daneben auch Seilfähren im Handbetrieb.
Auf den Anfang des 18. Jahrhunderts gehen die Segelfähren zurück. So war auch bei Bacharach ein Segelprahm im Einsatz. Auf die gleiche Zeit gehen die sogenannten Gierponten zurück. Sie hingen an einer im Strom verankerten Kette, die von mehreren Buchtnachen getragen wurde, die verhinderten, dass die Kette über den Grund schleifte.
Mit der auch im Fährbau ab Mitte des 18. Jahrhunderts erfolgten Umstellung auf Eisen als Baumaterial und dem Einsatz der Dampfmaschine lösten zwei Arten von Fähren die alten ab: Entweder zog man eine Schale (ähnlich einem Ponton) oder man vertäute sie mit dem Antriebsschiff.
Das Beispiel Bacharach verdeutlicht den jüngeren Wandel im Fährverkehr. 1829 gab es hier noch elf Nachen, die teilweise auch zum Beladen von Schiffen eingesetzt wurden. Ab 1833 wurde Bacharach zur Kahnstation der “Rheinisch-Preußischen Dampfschifffahrtsgesellschaft”. Die Kahnführer hatten die Aufgabe, die Reisenden vom und zum Schiff zu bringen. Seit 1901 besitzt Bacharach eine leistungsfähige Landebrücke, so dass seitdem nur noch rheinquerender Fährverkehr notwendig war. Hierzu wurde ab 1927 statt des Rudernachens ein Motornachen aus Eisen verwendet. Am 1. April 1963 gab der letzte Fährbesitzer wegen sinkender Fahrgastzahlen den Fährbetrieb auf.
Da eine ähnliche Entwicklung auch in anderen Orten des Mittelrheintals zu verzeichnen war, kam es zu einem permanenten Rückgang der Anzahl und der Häufigkeit der Verbindungen. Heute existiert neben dem starken Nord-Süd gerichteten Verkehr kaum Verbindungen zwischen beiden Rheinseiten. Das Tal stellt somit eine Barriere für ost-westwärts gerichteten Verkehr dar. Die Ursache liegt vor allem daran, dass die 6 Fährverbindungen zwischen Mainz und Koblenz bis auf die Strecke Bingen-Rüdesheim mit nur einer Fähre betrieben werden, es also zu längeren Wartezeiten kommen kann. Zudem wird keine der 6 Fähren am Oberen Mittelrhein nachts durchgehend betrieben.
Aufgrund dieses Missstandes werden immer mehr Stimmen laut, die den Bau einer Brücke zwischen Mainz und Koblenz fordern. Doch bereits 1938 hat man erkannt, dass eine Rheinbrücke als Kolossalbauwerk das Landschaftsbild zerstören würde und nur einzelnen Kreisen in direkter Nähe zur Brücke Vorteile brächte. Die Diskussion um einen Brückenbau ist aber immer wieder auch noch heute aktuell. So gibt es zwar noch immer Bürgermeister, die aus persönlichen oder kommunalen Gründen Vorschläge zum Bau einer Brücke machen, jedoch ist dieses Thema mit dem Antrag der Anerkennung als UNESCO-Welterbestätte stärker in den Hintergrund geraten.