1. Rhein-Marne-Kanal (Vorstellung)

[Gernot Menke]

Als der Rhein-Marne-Kanal um 1850 gebaut wurde, war er wirklich ein durchgängiger Kanal von Vitry-le-Francois bis nach Straßburg gewesen. Zu dieser Zeit gab es den Canal de l`Est noch nicht, so daß das Stück zwischen Troussey und Toul, das der Nordteil des Canal de l`Est (dieser nördliche Teil wurde 2003 in Canal de la Meuse umbenannt) heute mitbenutzt, eben wirklich nur der Canal de la Marne au Rhin war.

Auch die Mosel wurde vom Rhein-Marne-Kanal bis zum Ausbau der Mosel nicht berührt - im Bereich zwischen Frouard und Toul wurde die Mosel erst in den 1970er Jahren schiffbar. Der prächtige Aquädukt, der den Kanal in Liverdun über die Mosel führte, wurde erst 1983 abgerissen. Auch hier gilt, daß der Kanal damals wirklich ein Kanal zwischen Rhein und Marne war. Heute handelt es sich ja im Grunde um zwei Kanäle, einen Marne-Mosel-Kanal und einen Mosel-Rhein-Kanal. Aufgrund der Entstehungsgeschichte werden die beiden Teilstücke aber auch heute noch als ein durchgehender Kanal von der Marne zum Rhein betrachtet.

Einteilungen sind immer etwas willkürlich, je nachdem, welche Aspekte man für wichtig hält. Ich möchte den Kanal hier in sieben Abschnitte einteilen, von West nach Ost:

1. Der Anstieg von Vitry-le-Francois bis zur Wasserscheide zwischen Marne und Meuse im OW der
Schleuse 1, Demange-aux-Eaux (KM 0 - KM 84)

2. Die Scheitelhaltung zwischen den beiden Schleusen Nr. 1 in Demange-aux-Eaux und Mauvages
(KM 84 - KM 94)

3. Der Abstieg von der Scheitelhaltung zwischen Marne und Meuse bis runter zur Mosel
(KM 94 - KM 131)
Dieses Stück beinhaltet auch die Überquerung der Wasserscheide zwischen Meuse und Mosel,
die aber insofern nicht ins Gewicht fällt, als sie bautechnisch in den Abstieg vom Mauvages-
Tunnel zur Mosel integriert ist.

4. Das Teilstück auf der Mosel von Toul (bzw. dem UW der Schleuse 27 bis) bis Frouard
(KM 131 - KM 154)

5. Der Anstieg von der Mosel bei Frouard bis zum Beginn der Scheitelhaltung zwischen Mosel und Rhein an der Schleuse Réchicourt (KM 154 - KM 222)

6. Die Scheitelhaltung zwischen Mosel und Rhein zwischen den Schleusen Réchicourt und dem Schiffshebewerk in Arzviller (KM 222 - KM 256)
(Die Überquerung der Wasserscheide zwischen Mosel und Meurthe spielt keine Rolle, da sie in
den Aufstieg nach Réchicourt integriert ist)

7. Der Abstieg von der Scheitelhaltung vom Schiffshebewerk in Arzviller bis zum Rhein bei Straßburg
(KM 256 - KM 313) (alle KM-Zahlen gerundet)

Auch andere Einteilungen sind möglich (z.B. in vier Teile: zwei mal hoch zum Scheitel und zwei mal wieder runter), aber diese hier erschien mir am sinnvollsten, da ja das Stück auf der Mosel ursprünglich nicht mit zum Kanal gehörte und weil die Scheitelhaltung zwischen Réchicourt und Arzviller mit 34 Km recht lang ist und schlecht den umgebenden Anstiegen zugerechnet werden kann.

Ich füge hier das Höhenprofil des Kanals an - leider sind auch hier die Höhenmeter am linken Rand abgeschnitten. In der ersten Skizze sieht man links unten Vitry-le-Francois auf 100 m Meereshöhe. Dann geht es nach rechts durch das "Tal der siebzig Schleusen" hoch zum Mauvages-Tunnel, der auf 280 m Höhe liegt (Abschnitt 1). Abschnitt 2 ist der Bereich um den Tunnel herum, der folgende Abstieg über 12 Schleusen geht auf die Scheitelhaltung des Canal de la Meuse zwischen Meuse und Mosel herunter, die auf 246 m liegt. Nach dem Tunnel in Foug geht es steil runter zur Mosel, die auf 204 m Höhe erreicht wird (Abschnitt 3). Auf der Mosel fährt man (nunmehr auf der zweiten Skizze) über drei Schleusen bis auf eine Höhe von 188 m hinunter (Abschnitt 4). Von Frouard bis nach Réchicourt geht es dann zur Scheitelhaltung zwischen Mosel und Rhein wieder bis auf 267 m hoch, wobei die Skizze andeutet, daß die Schachtschleuse in Réchicourt 6 alte Schleusen ersetzt. Ähnliches gilt für das Schiffshebewerk in Arzviller: dadurch, daß das Gefälle der 17 alten Schleusen durch das Schiffshebewerk bewältigt wird, entsteht in der Skizze die senkrechte Linie am östlichen (rechten) Ende der Scheitelhaltung. Danach geht es etwas zahmer weiter, bis auf einer Höhe von 165 m der Rhein erreicht wird.

Bitte nagelt mich nicht auf einen einzelnen Meter fest - ich entnehme die Zahlen meinen Skizzen, die ziemlich genau passen müßten.

Im nächsten Teil gibt es dann auch Bilder.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Der Beginn des nach Süden führenden Marne-Saône-Kanals ist zugleich auch der Beginn des nach Osten verlaufenden Rhein-Marne-Kanals. Auf der Skizze von Vitry-le-Francois in Bild 1 ist das der Punkt A, der auf dem zweiten Bild aus dem Rhein-Marne-Kanal heraus fotografiert ist - nach links zweigt der Marne-Saône-Kanal ab.

Hier war es früher etwas eng und man hat deshalb eine Umgehung der alten Kreuzug gebaut, die ja auch noch der Ausgangspunkt eines dritten Kanals gewesen war - des Marne-Seitenkanals (Canal lateral à la Marne) nach Westen. Dieser letztere Kanal wurde in der Stadtmitte verfüllt und der tote Rest danach zum Bootshafen (in Foto 2 geradeaus). Der Verlauf des früheren Kanals ist in der Stadt noch gut nachzuverfolgen.

Die Umgehung verläuft in der Skizze (Bild 1) von B nach C. Auf Bild 3 ist die Kreuzung bei Punkt B zu sehen, fotografiert aus dem Rhein-Marne-Kanal mit Blick zurück nach Westen. Leider habe ich das Bild verwackelt - vermutlich ist gerade ein Karpfen gegen das Boot gestoßen :pfeif:. Ich habe das Bild trotzdem eingestellt, weil man schön sieht, wie breit die in den 1960ern gebaute Umgehung im Vergleich zum alten Kanal ist. Links der alte Kanal (hier geht es zu Punkt A der Skizze), rechts geht es in Richtung Reims/Paris und im Rücken nach Nancy/Straßburg. Wenn man auf Bild 3 aus der Umleitungsstrecke kommt und bei Punkt B auf den Rhein-Marne-Kanal trifft, hat man das Silo in Bild 4 vor sich (am Silo bammeln zwei Mann dran und streichen) - der Rhein-Marne-Kanal läuft auf diesem Bild also von links (Nancy) nach rechts (Punkt A). Das Silo ist auf Bild 5 noch zu sehen. Bild 5 ist eigentlich dieselbe Perspektive wie in Bild 3, nur von ein paar hundert Metern weiter im RMK aufgenommen. Wenn man von Nancy kommt, ist das der erste Eindruck von Vitry-le-Francois.

Auch auf diesem Kanalstück, das auf den ersten Kilometern idyllisch, aber auch arg zugewachsen ist (Bild 7), gibt es herrliche alte Brücken aus der Bauzeit des Kanals (Bild 6).

Die erste Schleuse schon kurz hinter Vitry (RMK KM 3) hat die Nr. 70 - deswegen hat das Kanalstück bis hoch zur Mauvages-Scheitelhaltung den Beinamen "Tal der siebzig Schleusen". Es handelt sich nicht um eine wirkliche Schleusentreppe - man kann die folgende Schleuse in der Regel nicht sehen, da die Schleusen mit ganz wenigen Ausnahmen gut verteilt sind (siehe auch Skizze 1 in Teil 1). Aber wenn auf 84 Kilometern 70 Schleusen liegen, dann kommt eben fast jeden Kilometer eine.

Bild 8 zeigt die doppelten Fotozellen, mit denen von Vitry-le-Francois an die ersten 15 Schleusen angefordert werden. Erst ab der Schleuse 55 bei KM 30 bekommt man eine Fernbedienung. Mich in meinem kleinen Boot stellte das System aber erst mal vor ein Rätsel. Ich habe es langsam und schneller probiert, Paddels geschwenkt und Kreise gedreht, die Hände davorgehalten und versucht, die Höhe des Bootes mit einer Plane zu vergrößern - die Schleuse zeigte einfach nur ROT. Alle anderen (alles Talfahrt, ich war der einzige Bergfahrer) fuhren einfach so durch und die Schleusen funzten!

Dann hatte ich es raus: ich mußte die Vorbeifahrt imitieren, indem ich mit dem Paddel (für die Benutzung der Hände liegen die Zellen zu weit auseinander) die erste Zelle zuhielt und dann ruckzuck sofort danach die zweite und so eine Zeitlang verharren. Das war der Rhythmus, um das ersehnte grüne Licht neben dem roten (die Schleuse hat einen registriert und bereitet die Schleusung vor) auszulösen. Einmal mußte ich anrufen, weil auch das nicht klappte, aber der mit einem Kleinwagen auf dem Leinpfad ankommende VNF`ler tröstete mich: "Ce n`était pas vous!" - es war wirklich ein Defekt.

Bild 9 zeigt eine der im Unterwasser sehr breit gemauerten Schleusen in diesem Bereich - ich glaube, es ist die Nr. 65 in Etrepy. Die letzten beiden Fotos (auf dem letzten Bild sieht man links "am Baum" noch die Schleusenampel am OW der Schleuse 63, die sich direkt am Aquädukt befindet) zeigen den Aquädukt in Pargny-sur-Saulx. Auf dem Wiesenzipfel hinter dem Aquädukt habe ich mein Zelt hingestellt, am Geländer den Motor eingehängt und den Vergaser saubergemacht und abends mit netten Leuten im Bootshafen im UW der Schleuse zwei Biere gezischt. Und morgens gabs frische Baguettes im Ort - ein nettes Fleckchen.

:wink: Gernot

[elo-yan]

Leider ist auf diesem von Gernot vorgestellen Kanalabschnitt kaum noch Berufsverkehr anzutreffen. Ein Schiff pro Woche. Leider. Die Kanäle verschlampen und verwaisen und dienen schlussendlich nur noch dem Tourismus. Eines der wenigen ist die KIEV, hier zu Berg an der 67.

[Gernot Menke]

Danke für die schöne Ergänzung! Wie anders doch die Perspektive von weiter oben ist...

Das mit dem wenigen Verkehr ist mir auch aufgefallen. Ganze drei Penischen habe ich auf dem gesamten Kanal angetroffen, NOBIS und OSIRIS am Mauvages-Tunnel leer in Richtung Nancy und den ST-LAURENT, beladen auf einer Reise von Dombasle (Solvay-Werke) nach Arques. Den BETON-FEHR III kann man nicht wirklich als vierte Penische dazurechnen, da er immer nur vom Rhône-Rhein-Kanal bis nach Hochfelden (nicht weit von Straßburg) pendelt.

Der Straßburger Bau KIEV hat, meine ich, das Baujahr 1948 auf dem Werftenschild stehen. Vielleicht kommt er hier von einer Reise Dombasle - Arques zurück.

:wink: Gernot

[elo-yan]

KIEV hat in Vitry auf einen Auftrag gewartet und ist unterwegs nach Dombasle. Das Foto habe ich von der Schleusenbrücke aus aufgenommen, daher so "hoch".
Deine Ansichten nahe der Wasseroberfläche haben einen ganz besonderen Reiz - so ungewohnt.

Hast du übrigens die Spuren der ehemaligen Treidelaktivität bemerkt?
Habe ein paar Fotos nochmal ausgegraben. Schleuse 68 Brusson:

- Der Durchschlupf unter der Brücke lässt Platz für eine kleine E-Lokomotive.

- Die Isolatoren hängen noch.

- Auch auf der Brücke ist Platz für die E-Lok

[Gernot Menke]

Kurz vor dem Beginn der mit der Telecommande bedienten Strecke findet man bei KM 30 die Firma Arcelor Mittal in Contrisson vor (möglicherweise wurden die doppelten Fotozellen zur bequemeren Erreichbarkeit dieses Hafens von Vitry-le-Francois aus eingerichtet?). Hier gibt es eine überdachte Verladeanlage - darunter liegen Masseln fertig zur Verladung. Weiter hinten scheint es noch eine Schwergutverladung zu geben - na also, doch noch Leben im Kanal (Bilder 1-3)!

Die Schleuse Nr. 53 bei KM 31 ist von Vitry aus gesehen die zweite Schleuse, die man über die Fernbedienung bedient. Ich stelle sie stellvertretend als eine typische Schleuse in diesem Bereich ein. Auch die Schleusenstände sehen hier alle so aus.

Der Eisbrecher in Bild 6 trägt den Namen ASTERIX - es kann sein, daß es eine ganze Gruppe solcher Einbrecher gibt, denn ich habe im Internet gelesen, daß es einen "Asterix-Dienst" gibt, der wohl für ein bestimmtes Stück des Kanals zuständig ist. Der Eisbrecher liegt nahe Revigny-sur-Ornain bei KM 32.

Die nächsten beiden Bilder zeigen die Schleuse Nr. 50 (Petit Fraicul) bei KM 34. Obwohl die "zweite Stufe" der Schützen im Obertor gerade "gezündet" hat, läuft immer noch Wasser über das Obertor - auch hier gab es ausgiebig Wasser im Kanal. Wenn man nicht ganz nach vorne an die Leiter will (die gibt es dort, damit man oben einhängen kann), bleibt nur die Leiter am anderen Ende der Kammer, also ganz hinten.

Die Klappbrücke auf Bild 9 steht in Mussey im UW der Schleuse 46 (KM 38). Auch hier wieder wird die bewegliche Brücke von einem Fußgängersteg begleitet, so daß letztere vom Öffnen der Brücke nicht betroffen sind. Für mich brauchte die Brücke ohnehin nicht geöffnet zu werden - ich rutschte so drunter durch. Hier waren Studenten im Einsatz - der Brückenstand ist besetzt.

Die Fotos 10 - 13 betreffen Bar-le-Duc - eine sehenswerte Stadt. Bei KM 44 kommt man in Fains-les-Sources an Supermärkten vorbei, die auch Tankstellen haben (man braucht dafür aber eine Kundenkarte und kommt so in Kontakt mit hilfsbereiten Franzosen, über deren Karte man dann zumeist tanken kann. Mir half ein altes Ehepaar und sie waren ganz begeistert, als sie mich wenig später vom Auto aus im Kanal wiedersahen). Es folgen zwei Schleusen, und man hat den Aquädukt über den Ornain vor sich. Der Ornain begleitet den Kanal durch das Tal der 70 Schleusen.

Leider konnte ich den Aquädukt nicht von der Seite knipsen, da der Feierabend der Schleusen nahte und ich noch nach Bar-le-duc wollte. Ausgerechnet jetzt wurde der Kanal aus unerklärlichen Gründen stark verkrautet - nur für zwei Kilometer, auf denen ich aber zigmal die Schraube wieder freilegen mußte.

In Bar-le-Duc hatte ich - außerhalb des engen und umzäunten Bootshafens - viel Platz auf einer Rasenfläche gegenüber der Baumreihe in Bild 12.

Die Schleuse 48 (Marbot) mit vorgelagerter Klappbrücke habe ich die "Friedhofsschleuse" genannt - von weitem sieht es so aus, als führe der Kanal hinter der Schleuse in einen großen Friedhof hinein, dessen Grabsteine in der Sonne glitzerten. Die Klappbrücke braucht Geduld - man muß die Fotozellen dort schon einige lange Sekunden zuhalten, damit sie wieder schließt.

Der Aquädukt liegt kurz hinter Bar-le-Duc in Longeville (KM 50). Die Schleuse an seiner Talseite ist die Nr. 35 (Longeville).

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Vor lauter Schleusen - wie gesagt, fast jeden Kilometer eine - kommt man kaum zum Fotografieren. Im OW der Nr. 25 (Velaines) habe ich mal nach hinten zu tal geknipst (rechts das blau-weiße Hinweisschild für die Telecommande für die Talrichtung) und eine der überall noch herumstehenden Garagen der früheren Treidelloks geknipst (Bild 1). Die nächsten beiden Bilder zeigen den Blick fast von derselben Stelle zu berg: Silos mit einer dazugehörigen Verladeanlage (Bilder 2 und 3).

Die Landschaft ist hügelig und teils bewaldet, teil frei mit Feldern. Bei PK 68 löste ich die erste Schleuse der Kette aus, die von der Nr. 17 (Menaucourt) bis hoch zum Tunnel reicht. Hier gibt es wieder andere Fotozellen am Untertor, große Teller in Nischen in der Wand, die etwas versteckt liegen. Aber alles funktioniert bestens. Im OW gibt es einen Aquädukt (Foto 4 aus der Schleuse zu berg zum Aquädukt, Foto 5 Blick zu tal). (Das Pärchen, das ich beim Fotografieren von Bild 5 "erwischt" habe, ist rechts unten nicht mit auf dem Bild :lool:)

Zwischen den Schleusen 15 und 14 befindet sich gegenüber Naix-aux-Forges ein schöner Liegeplatz, wo ich übernachtete. Drum rum wäre es schwierig geworden, einen Schlafplatz zu finden: ein Weg auf der einen und alles dick zugewuchert auf der anderen Seite!

Von jetzt ab wird die Landschaft von Schleuse zu Schleuse schöner - der Kanal macht zahlreiche Windungen in einer sehr hügeligen Gegend. Bild 6 zeigt die Nr. 15 zu berg, Bild 7 das UW der Nr. 6, deren Ampel im Hintergrund um die Ecke guckt. Der Tunnel liegt auf diesem Bild links genau querab des Kanals - die Windungen täuschen!

Die Landschaft ist paradiesisch - das Wetter war es nicht. Die schwarzen Gewitterwolken, die heranzogen, regneten am Hang vor dem Scheitel ab - es kam so gut runter, daß man vor weißer Gischt die Wasseroberfläche nicht mehr sah. Ich hätte gerne ein Foto gemacht, aber ich hatte Angst um den Fotoapparat. Aber immerhin war es dabei warm - da kann man schon mal naß werden. Das Kraut, das unvermittelt auf den letzten Metern unterhalb der Nr. 1 in Demange-aux-Eaux auf einmal die Schraube einbremste, konnte mir da auch nicht mehr viel anhaben. Trotzdem war ich froh, zwischen zwei Schauern mein Zelt aufbauen und für heute Feierabend machen zu können. :regen:

Ich war zu spät für den Nachmittags-Zug (rame) durch den Tunnel und hätte eigentlich Zeit gehabt, den schleusenfreien Stichkanal zum Silo in Houdelaincourt zu befahren. Ich ließ es aber sein - zum einen wegen des Wetters, zum anderen wegen der starken Verkrautung des Stichkanals. So gibt es kein Foto von dem großen Silo, daß am Endpunkt des Stichkanals steht.

Aber auch so wurde mir die Zeit vor dem Tunnel nicht lang. Die Penischen NOBIS und OSIRIS kamen und die Zeit verging rasend schnell mit Schwätzchen mit den Schiffern, Klamotten auswringen :lool: und Spaziergängen am Kanal. In der Werkstatt von VNF hing über Nacht der Akku des Fotoapparats im Ladegerät (auch hier wieder: supernett!:hupf::hupf:) und alles war gerüstet für die Tunneldurchfahrt am anderen Morgen: im nächsten Teil!

Ach ja, in der Kette vor dem Tunnel gibt man auch die Fernbedienung wieder ab - die braucht man bis zur Mosel nicht mehr und erst in Frouard gibt es wieder eine neue.


:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Der Mauvages-Tunnel, in den Jahren 1841-1846 gebaut, ist zu interessant, um ihn hier mit ein paar Fotos durchzuhecheln. Es wäre zu schade drum! Ich bringe daher zunächst noch einige Bilder von vor dem Tunnel - ich mußte ja schließlich auch einen Tag auf die Tunneldurchfahrt warten! :tongue::lool:

Die ersten drei Bilder zeigen die Kreuzung des Kanals mit dem Stichkanal nach Houdelaincourt im OW der Schleuse 1 - Demange-aux-Eaux: so heißt das Dorf am Westeingang des Tunnels (das Dorf Mauvages liegt am Osteingang und gibt dem Tunnnel seinen Namen).

Wenn man die Schleuse 1 verläßt, nähert man sich der Abzweigung des Stichkanals so, wie auf Bild 1 zu sehen: der Stichkanal - der übrigens schleusenlos und 3 km lang ist (der Kanal macht einen kleinen Knick, der im Hintergrund zu sehen ist) geht geradeaus, links geht es zum Tunnel (auf den weißen Pfeilen steht links RHIN, rechts MARNE). Am Eingang des Stichkanals befindet sich ein Sperrtor, an seinem Ende ein Becken, an dem ein großes Silo steht. Übrigens hat der Bereich zwischen der Schleuse 1 und der Kreuzung schräge Betonböschungen.

Bild 2 zeigt die Kreuzung von der Brücke über die Tunnelzufahrt aus. Links geht es jetzt in den Stichkanal, nach rechts zur Schleuse 1 in Richtung Vitry-le-Francois. In der Garage an der Kreuzung sind die Bilder der Treidelloks entstanden, die dort restauriert werden (Bilder 4-6). Auf Bild 3 geht der Blick aus dem Stichkanal heraus: rechts nun die Tunnelzufahrt und links im Hintergrund sieht man die Schleuse 1. Das Sportboot dort war im Schleppzug durch den Tunnel vor mir. Der Ort Demange-aux-Eaux liegt auf Bild 3 sozusagen hinter der Garage.

In Bild 7 ist die Erweiterung zu sehen, in der früher der Ersatz-Kettenschlepper lag, der vor einigen Jahren abgeschafft wurde. Es gibt jetzt nur noch den einen Toueur, der sich noch im Einsatz befindet. Fällt der einmal aus, kann es vorkommen, daß auch einmal eine Penische unter Motor durch den Tunnel gelassen wird. Die beiden Penischen NOBIS und außendrauf OSIRIS warten ebenfalls auf die Tunneldurchfahrt am anderen Morgen. Die Penischen verdecken etwas die Brücke über die Tunnelzufahrt, von der die Bilder 2 (zu tal) sowie 9 und 10 (zu berg) aufgenommen wurden, und die Kreuzung dahinter (das entsprechende Schild ist rechts neben dem OSIRIS zu erkennen). Der Eisbrecherponton liegt vor den beiden Penischen und wird bestimmt oft gebraucht, da das Quellwasser, aus dem sich der Kanal speist, sehr klar ist. Hinzu kommt die Höhe der Scheitelhaltung von 280 m - weniger als in Balesmes, aber immerhin.

Am Interessantesten ist der Vergleich der Bilder 9 und 10 - beide von der Brücke über die Tunnelzufahrt in Richtung Tunnel aufgenommen. Zwischen den beiden Fotos liegen 16 Jahre. 1995 dümpelte noch der Ersatz-Toueur in seinem Becken - zwei kleinere Eisbrecher-Pontons lagen im Herbst 1995 umgedreht an Land. Neben ein paar kleineren Veränderungen fällt auf, daß 1995 noch die 600 Volt-Oberleitung für den Kettenschlepper installiert war. Heute gibt es sie nicht mehr: der Kettenschlepper bleibt jetzt nur noch am Tunneleingang. So spart man ein ganzes Stück Kette und Oberleitung ein. 1995 war auch der Weg vom Haus zum Tunnel auf der linken Seite noch schmal und die Schienen der Treidelloks liegen noch im Boden.

Übrigens gab es auf der linken Seite zwischen der späteren Halle (wohl auch einst für Treidellokomotiven) und dem Tunnel vor dem Ersten Weltkrieg eine Standseilanlage, in die die Penischen eingehängt wurden. Das kann man auf alten Fotos sehen. Ob es auf der Ostseite eine ähnliche Anlage gab, ist mir nicht bekannt. 1916 wurde ein solches Standseil auch in Foug installiert.

Das Haus neben dem Toueur wurde vermutlich 1880 errichtet - die Tür mit dem alten Schild darüber ist auf dem vorletzten Bild zu sehen. Die Leinen davor gehören zu dem Eisbrecher-Ponton - von dem der Blick im letzten Bild in Richtung Tunnel geht. Nach der Rechtskurve, die man besser auf den Fotos 9 und 10 im Hintergrund sehen kann, kommt ein mehrere hundert Meter langes gerades Stück, bevor es in einem Links-Rechts-S in den 4877 m langen Tunnel hineingeht.

Ach ja: morgen hat der Westteil des Rhein-Marne-Kanals Geburtstag! Denn am 2. November 1851 wurde das Stück dem Verkehr übergeben - vor genau 160 Jahren.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Heute heißt es den Wecker stellen - um 08.30 Uhr fährt der Kettenschlepper Richtung Mosel durch den Tunnel, ein weiteres Mal mittags (ich glaube, um 13.30). Die beiden täglichen Durchfahrten in der Gegenrichtung sind entsprechend versetzt, also um 11.00 Uhr und um 16.00 Uhr, wenn ich mich recht erinnere). Auf einmal geht alles sehr schnell - die Penischen legen ab. Als erstes fährt der NOBIS los, obwohl er an der Wand lag, dann der OSIRIS - in dieser Reihenfolge waren sie auch am Vortag angekommen. Dann erscheint auch schon die Motoryacht, die vor mir sein wird und ich fahre hinterher.

Bild 1 zeigt das gerade Stück hinter der Rechtskurve, die nach dem Warteplatz kommt. Im Hintergrund folgt das Links-Rechts-S direkt vor der Tunneleinfahrt. Auf den Bildern 2 und 3 ist der Bereich im "S" von Land aus am Vorabend aufgenommen. Über der Ampel gibt es heute eine elektronische Schrifttafel, die auf Bild 13 gerade das Datum 6. August anzeigt.

Der Vergleich von Bild 4, das schon 1995 aufgenommen wurde, und den nachfolgenden Aufnahmen des Tunnel-Westportals ist interessant. Im Jahr 1995 gab es noch den schmalen alten Treidelpfad, auf dem noch die Schienen für die Treidellokomotiven lagen, wie sie im vorigen Beitrag Nr. 5 zu sehen sind. Das Leitwerk zur Tunneleinfahrt ist noch nicht hinterfüllt, die touristischen Hinweisschilder (rechts neben der Einfahrt und links neben dem Rettungsring) sind noch ebensowenig vorhanden, wie der Rettungsring. Die Sperrschranke gibt es noch nicht - es hat nämlich durchaus auch Fälle gegeben, daß dem Touer mit seinem Schleppzug jemand entgegengekommen ist ...! Der heutige Fahrweg dient wohl weniger den Touristen, als der Unterhaltung des Tunnels und als Zufahrt für Einsatzfahrzeuge. Der Zugang zum Tunnel war damals noch frei - heute ist er dick mit Gittern versperrt. Damit nachts keiner im Tunnel mit irgendwelchen Booten Blödsinn macht, liegt der Toueur (Kettenschlepper) im Eingang und hat damit zugleich auch eine Garage (Bild 7). Ach ja: in der rausgehauenen Ecke oben links im Tunnelportal wächst inzwischen ein kleines Bäumchen ...

Der Toueur bewegt sich von hier nicht mehr nach vorne zum Warteplatz - die Oberleitung (und vermutlich auch die Kette im Kanal) sind im Zufahrtsbereich nicht mehr vorhanden. Demgemäß zeigt das Bild 1 noch eine freie Fahrt - der Schleppzug ("rame") für die Tunneldurchfahrt wird erst direkt am Tunneleingang zusammengestellt.

Das alte Bild 4 ist auch bei der Betrachtung des Bewuchses über dem Tunnel aufschlußreich. Einige Bäume kann man wiedererkennen, andere wurden umgesägt. Die Bilder 9-12 zeigen den Westeingang von oben. Auch hier ist ein altes Bild dabei: Bild 12, das zeigt, das der kleine Schuppen neben dem Kanal verschwunden ist. Auf Bild 11 ist das "S" vor dem Tunnel schön zu erkennen. Das Schild an der Mauer (Bild 8) ist alt und ist rechts am Tunnelportal angebracht. Die Sprache hat sich in den letzten eineinhalb Jahrhunderten offenbar geändert: während früher immer von "souterrain" oder auch "voute" die Rede war, benutzt man heute offenbar nur noch "tunnel"!

Bleiben die Bilder 13-15. Auf Bild 13 wird gerade die Motoryacht angekoppelt - ich bin noch frei. Auf Bild 14 ist das gelbe Schleppseil zur Leiter der Motoryacht hinter der Fahne verdeckt (rechts die offene Sperrschranke). Bei der Tunneldurchfahrt gilt: kein offenes Feuer und Aufenthalt auf Deck verboten, damit auch ja keiner mit der 600 V-Oberleitung in Kontakt kommt. Man bekommt, wenn man im Anstieg vor dem Warteplatz die Fernbedienung abgibt, eine entsprechende Informationsbroschüre. Nervig ist aber, daß Sportboote den Motor im Tunnel laufen lassen dürfen, um die Wirkung des Ruders sicherzustellen. Mein Vordermann hätte das bei seiner Breite sicherlich nicht nötig gehabt und die Luft dahinter wurde dadurch jedenfalls nicht besser. Aber auch er machte die Durchfahrt vermutlich zum ersten Mal und ging auf Nummer sicher.

Die Durchfahrt ist problemlos und in dem Dieselmief wenig spannend, es sei denn, man interessiert sich für die Details. Die Beleuchtung wechselt mehrmals, Wasserlecks in der Tunneldecke werden mit Rohren ordentlich an der Seite in den Kanal geführt, die Ausmauerung ist ganz unterschiedlich, es gibt Krümmungen in dem Tunnel, so daß man nicht komplett hindurchgucken kann (anders als in Balesmes im Marne-Saône-Kanal) und es gibt circa fünf Reparaturstellen in Form von eingezogenen Stahlgerüsten (jeweils vielleicht 20-30 m), die den Querschnitt der Röhre von sonst 5,30 m etwas einengen und vor denen es Leitwerke gibt. Der Toueur nahm an diesen Stellen jedesmal etwas von seinem ohnehin geringen Tempo weg. Steuern brauchte ich nicht - das Kanu folgte artig hinterher.

In Teil 7 die Bilder von der Ostseite und noch ein paar Angaben zum Tunnel!

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Beim Bau des Tunnels begann man, wie immer, mit senkrechten Schächten. Das war nötig, um vor dem Bau sicherzustellen, daß der Baugrund gangbar war und um die Tunnellinie an der Oberfläche vermessen zu können. Eine Vermessung über eine Strecke von fünf Kilometern hätte eine Ungenauigkeit von bis zu zwanzig Metern am anderen Tunnelende gebracht – bei künstlichem Licht im Tunnel sicherlich noch mehr. Zumal, wenn man den Bau von beiden Seiten vorantreiben wollte, waren die Schächte als Korrekturpunkte unabdingbar. Wahrscheinlich gehen die leichten Krümmungen im Tunnel darauf zurück, daß man bei Erreichen eines Schachts seitliche Abweichungen feststellte und korrigieren mußte. 23 Schächte waren es in Mauvages – ungefähr alle 200 Meter einer. Drei der Schächte dienen heute noch zur Belüftung. Die beim Tunnelbau gerodete Vermessungslinie über dem Tunnel kann man – so wie auch bei den anderen großen Tunnels – auf Luftaufnahmen am unterschiedlichen Bewuchs noch heute deutlich erkennen.

Von Anfang an gab es Schwierigkeiten mit Wassereinbrüchen – der heftigste übrigens 1959, als stündlich 250 m³ Wasser in den Tunnel liefen – das sind etwa 70 Liter in der Sekunde. Eigentlich schön für die Scheitelhaltung – aber man darf die Oberleitung für den Toueur nicht vergessen! Auch sonst will man natürlich keine Duschen im Tunnel, die langfristig zudem zu Stabilitätsproblemen führen können. Die Wasserprobleme waren auch die Ursache dafür, daß der Tunnel in den Jahren 1910-1922 umgebaut wurde. Diese lange Periode ist natürlich zum einen durch den Ersten Weltkrieg bedingt, während dessen die Arbeiten ruhten. Zum anderen fanden die Umbauarbeiten vor und nach dem Krieg während des laufenden Schiffahrtsbetriebs in der Form statt, daß tagsüber die Schiffahrt lief und nachts gearbeitet wurde (vielleicht auch anders herum).

Der Tunnel mag schmal sein - mir ist nicht ganz klar, ob sich die Angabe von 5,30 m in der Wasserlinie auf das Ursprungsmaß oder auf die heutigen Einengungen durch die Stützgerüste im Tunnel beziehen. Möglicherweise Letzteres, denn ich habe auch die Angabe von 5,50 m Breite gefunden. Unten gibt es bei einer Wassertiefe von 2,60 m aber genug Reserven: das Wasser muß zurückströmen können, um den Fahrwiderstand im Tunnel nicht unnötig zu vergrößern. Zudem wollte man wohl auch verhindern, daß Schiffe ausgerechnet in der Röhre hängenbleiben, wenn sie zu tief gehen. Auch nach oben gibt es mit 5 Metern Höhe genug Platz – davon geht wohl noch die Oberleitung ab.

Am Anfang wurde in Mauvages mit Pferden durch den Tunnel hindurch getreidelt. Zu dieser Zeit roch es im Tunnel bestimmt nicht nach Diesel, sondern nach Pferdemist, der ständig aus dem Tunnel herausbefördert werden mußte. Ich glaube aber nicht, daß das der Grund dafür war, daß im Jahr 1880 der Dampf-Kettenschlepper kam. Eher wird es um eine Beschleunigung des zunehmenden Verkehrs in diesem einschiffigen Nadelöhr gegangen sein. Die Pferde wurden, während ihre Schiffe die Tunnelpassage in langer Reihe hinter dem Dampf-Toueur machten, auf einem Waldweg zur anderen Tunnelseite geführt. Offenbar ermöglichte eine ausreichende Belüftung des Tunnels das Schleppen mit Dampf. Gut möglich, daß die große Höhe der Schächte von rund 100 Metern dazu beiträgt.

Bei den alten Fotos des Dampf-Toueurs kann man übrigens nicht nur am Leinpfad feststellen, auf welcher Seite des Tunnels die Bilder aufgenommen sind, sondern auch am Dampf-Toueur, der von Ost nach West „vorwärts“ durch den Tunnel fuhr, d.h. mit einem nach hinten umgeklappten Schornstein vorne auf dem Schiff. In der Gegenrichtung stand der Schornstein am "Heck" des Toueurs und war gegen die Fahrtrichtung umgeklappt! Vielleicht fand die Befeuerung der Kessel nur außerhalb des Tunnels statt und der Dampf reichte bis zum anderen Ende – ich habe keine Ahnung. Auf Bild 9 ist der Dampf-Toueur auf der Ostseite kurz vor der Abfahrt zu sehen - abfotografiert von der Infotafel am Tunnel. Übrigens wurde in der Frühzeit der Londoner U-Bahn auch mit Dampf gefahren!

1933 war es mit dem Dampf vorbei und der Elektro-Toueur (600 Volt, Eigengewicht des Toueurs 70 Tonnen), der heute noch seinen Dienst versieht, kam in den Tunnel. Ursprünglich waren es wohl zwei – der zweite, der bis in die 1990er noch als Ersatz in seinem Becken vor der Werkstatt an der Westseite lag, ist inzwischen verschwunden. Die Optik des Kettenschleppers hat sich gegenüber früher auch verändert – es handelt sich aber heute um einen der Original-Toueurs von 1933.

Nach der Einführung des elektrischen Schiffszugs stand über beiden Tunnelportalen in großen Lettern quer über den ganzen Tunnel: DEFENSE DE TOUCHER AUX CONDUCTEURS ELECTRIQUES. DANGER DU MORT (Elektrische Leiter berühren verboten – Lebensgefahr!). Die Beschriftungen sind heute nicht mehr vorhanden – stattdessen wird eine Broschüre verteilt.

Zu einem mir nicht genau bekannten Datum begann das Treideln mit den elektrischen Treidellokomotiven, die auf beiden Seiten bis zu den Tunneleingängen fuhren und dem Toueur die Penischen anlieferten. Es stellt sich die Frage, warum die Lokomotiven nicht auf dem vorhandenen Leinpfad durch den Tunnel hindurchtreidelten. Die Antwort hat sicherlich so, wie bereits die Einführung des Dampf-Toueurs 1880, mit der Einschiffigkeit des Tunnelabschnitts zu tun. Eine Treidellok hätte bei einer Durchfahrt immer nur eine einzige (oder vielleicht auch zwei) Penischen mitnehmen können – oder es wären zahlreiche Loks nötig gewesen, die immer gemeinsam in einer Richtung gefahren wären, um genauso viele Penischen zu bewältigen, wie der Toueur. Da war der Kettenschlepper die einfachere Lösung.

Natürlich hätte man auch früher schon mit nur einem Toueur hin- und herfahren können. Man darf aber nicht vergessen, daß es heute nur wenige Penischen sind, die angekoppelt werden müssen, während damals lange Reihen von Penischen am Toueur hingen. Das Ankoppeln ging daher nicht in wenigen Minuten, so daß der zweite Toueur seine Fahrt schon vorbereiten konnte, während der andere im Tunnel war. Ob es damals sogar einen dritten Toueur gab, der als Ersatz bei Defekten vorgesehen war, weiß ich nicht. Heute ist es so, daß die Penischen mit eigener Kraft durch den Tunnel fahren dürfen, wenn der Toueur außer Betrieb ist.

Hier noch die wichtigsten Tunneldaten: Länge 4.877 m, Westportal bei KM 86,618, Ostportal bei KM 91,496.

Zu den Bildern:
Der Blick auf dem ersten Bild im Tunnel geht, wie man an der Seite des Leinpfads leicht erkennt, in Richtung Demange-aux-Eaux (Westen). Die weiteren vier Bilder zeigen Licht am (östlichen) Ende des Tunnels - endlich sieht man wieder Grün!

Die Bilder 6 und 7 ermöglichen wieder einen Vergleich des Zustands von 1995 und heute. Auch hier wurde das Leitwerk hinterfüllt, ein Geländer aufgestellt, die Beschilderung hat sich vollständig geändert, die Ampel ist neu, auch hier ist (links) eine Sperrschranke zu sehen und die Beleuchtung im Tunnel ist heute wesentlich heller und auch hier ist der alte Weg zum Tunnel gut ausgebaut worden und der Leinpfad in den Tunnel wurde gesperrt. Selbstverständlich sind die Bäume über dem Tunnel erheblich größer geworden. Interessant ist das orange Teil, das an dem Steinschuppen lehnt - wofür das wohl gut ist?

Beim Vergleich der Bilder 8 und 12 zeigt sich, daß der Toueur früher an der Ostseite am Südufer angelegt und die Anhänge vorbeigelassen hat - heute macht er am Nordufer fest. Ich kann nicht sagen, ob es sich auf den beiden Bildern um denselben Toueur handelt. Die Bilder 10-13 zeigen den Toueur an seinem heutigen Liegeplatz (leider mit im Tunnel beschlagener Linse, aber das hat auch was), Bild 14 dieselbe Krümmung vor dem Tunnel von oben (Aufnahme 1995) und das letzte Bild, ebenfalls von 1995, den Osteingang von oben. Bild 9 zeigt den Dampf-Toueur in Mauvages.

Es würde mich mal interessieren, wie viele Durchfahrten der Kettenschlepper schon hinter sich hat. Rechnerisch könnten es 120.000 sein, wenn er sich die Fahrten mit dem zweiten Toueur geteilt hat, circa 60.000. Bei dem Schlepper schreibt man jedenfalls das Thema Sicherheit größer als früher: die Kettenführung ist mit Geländern gesichert, oben ist ein Sicherheitsnetz und auch seitlich gibt es Geländer.

Ach ja: die Penische in der Tunnelöffnung auf Bild 8 ist der SANTA RITA - er fährt heute noch mit demselben, sofort erkenntlichen Signal.

Wer alte Fotos vom Tunnel sehen will, der sei auf einen vierteiligen Artikel über den Tunnel bei bordabord.org hingewiesen: dort "Recherche" anklicken und "Mauvages" eingeben und schon bekommt man die vier Teile des Artikels zum Anklicken zur Auswahl.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Nach dem Tunnel genießt man noch zwei Kilometer freie Fahrt im letzten Stück der Scheitelhaltung (auf Bild 1 von der Straßenbrücke bei Mauvages zu tal in Richtung Maas/Mosel 1995 fotografiert), bevor es auf einer Strecke von neun Kilometern mittels der Schleusen 1 - 12, die alle etwas mehr als 2,90 m Hubhöhe haben, nach Void hinuntergeht. Auch diese Schleusen bilden wieder eine Kette.

Unten erreicht man die Scheitelhaltung des Nordteils des Canal de l`Est (heute Canal de la Meuse) zwischen Maas und Mosel, die sozusagen vom Canal de l`Est aus knapp acht Kilometer in den von Osten kommenden Rhein-Marne-Kanal hineinreicht - eben bis zum UW der Schleuse 12 in Void. Ab dem Kreuzungspunkt der beiden Kanäle setzt sich die Scheitelhaltung noch weitere elf Kilometer lang fort - von Void bis zur nächsten Schleuse sind es also 19 Kilometer ohne Niveauunterschied.

Bild 2 zeigt das Silo in Void - im Hintergrund schon die neue Fußgängerbrücke, die auch auf den Bildern 4 und 5 (nachts leuchtet sie blau. Man beachte den Regen im Wasser - den gab es auch tagsüber! :grummel:) zu sehen ist. Sie ist dem Vorgänger-Steg "nachempfunden", der 1995 noch vorhanden war (Bild 2). Schade drum! Die alte passerelle entsprach dem altehrwürdigen Void besser als die etwas großstädtisch wirkende superschicke neue Brücke. Übrigens war der Fußgängersteg auch hier - wie so oft - zusätzlich zu einer einstigen Drehbrücke gebaut worden. Als die Drehbrücke entfiel (die heutige Straßenbrücke steht etwas weiter talwärts), blieb der Fußgängersteg stehen. Zusätzlich gab es in Void auch einmal eine Eisenbahnbrücke.

Auf dem sechsten Foto im Hintergrund ist bereits das Kalkwerk bei Troussey zu sehen, das an der Kreuzung des Rhein-Marne-Kanals mit dem Canal de l`Est liegt. Der Aquädukt über die Maas bei Troussey (Pont canal de Troussey, KM 110) liegt nur wenige hundert Meter vor dieser Kreuzung. Bild 7 zeigt die Annäherung an den Aquädukt aus Richtung Mauvages/Void kommend. Links die alte Einfahrt, rechts der neue Aquädukt, der südlich neben den alten gesetzt und 1969 eröffnet wurde. Auf Bild 8 sieht man, daß die Achse des Kanals im Hintergrund nach links versetzt liegt, nämlich in der Flucht des Vorgängeraquädukts (siehe Bild 9). Die nächsten beiden Bilder zeigen den Rest der alten und die neue, 160 m lange Brücke von einer ähnlichen Position aus.

Im Jahr 1995 war der alte Aquädukt noch fast komplett vorhanden (letztes Bild), während heute nur noch ein einziger Bogen an Land auf der Westseite des Maas übrig geblieben ist.

Die Baumreihe, die ganz im Hintergrund von Bild 9 quer zum Kanal verläuft, ist dann schon die Kreuzung des RMK mit dem Canal de l`Est.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Hier mal eine kürzere Etappe, damit die Sache fototechnisch aufgeht: die zehn Kilometer zwischen dem Aquädukt in Troussey und dem Foug-Tunnel.

Wenn man den Aquädukt aus Richtung Void kommend verläßt, hat man die Kreuzung mit dem Canal de l`Est/Nord (Canal de la Meuse) so vor sich, wie auf Bild 1. Auch hier finde ich den Vergleich mit meinem Bild von 1995 interessant genug, daß ich es dazustelle (Bild 2).

Die Bilder 3-5 zeigen die Kreuzung in der Gegenrichtung: links geht es zum Aquädukt in Richtung Void/Mauvages-Tunnel und geradeaus in die Schleuse Nr. 1 des Canal de l`Est, die unmittelbar an der Kreuzung liegt. Auch hier wieder stelle ich dem aktuellen Foto (Bild 3) die Ansicht von 1995 (Bild 4) gegenüber. Die Perspektive ist nicht ganz dieselbe - man kann sich an der runden Kuppel im Kalkwerk orientieren, die auf dem alten Bild über der Schleuse und auf dem heutigen über dem Schleusenhaus liegt.

Man beachte zum einen die Begrünung der ausgeschürften Teile des Kalkbruchs im Hintergrund. Und zum anderen den Tannenbaum links der Schleuse, der auch auf dem Bild von 2011 zu sehen ist - man muß aber ganz genau hingucken! Der Sinn dieser Tannenbäume ist mir noch nicht ganz klar. Fest steht aber, daß die an allen bedeutenden Kanalpunkten gepflanzt wurden, so wie hier an der Kreuzung! Eine Orientierungsfunktion haben diese Bäume aber nicht: auch über dem Westeingang des Mauvages-Tunnels steht ja einer!

Bild 6 zeigt den Schilderwald vor dem engen Knick bei Pagny (KM 115, Bild 7) - auch wenn der Chor der Kirche bereits ganz am rechten Bildrand wäre, könnte man noch nicht um diese Ecke gucken und die Mauer links sähe ganz genauso aus. Das auf dem letzten Bild ist gut vier Kilometer weiter die Straßenbrücke von Lay-St.-Rémy (KM 120). Wenn man danach links um die Ecke biegt, hat man bereits den Foug-Tunnel vor sich.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Der Tunnel in Foug wurde zwei Jahre früher begonnen als der in Mauvages und in den Jahren 1839-1845 aus Kalkstein gebaut. 1925 wurde er auf eine Wassertiefe von 2,80 m vertieft. Durch diesen Tunnel wurde noch relativ lange mit den elektrischen Treidellokomotiven hindurchgetreidelt. Das war sinnvoll, weil der Tunnel mit 866 Metern Länge relativ kurz war - einen Toueur hat es hier nie gegeben.

Die ersten vier Fotos zeigen die Annäherung von der Bergseite aus (Lay-St.-Rémy. Der Ort Foug liegt an der Talseite). Die Straßenbrücke über der Einfahrt ist sehr charakteristisch - in Lay-St.-Rémy gibt es zwei Straßenbrücken: eine vor dem Knick zum Tunnel (siehe letztes Bild im Beitrag zuvor) und eine über der Einfahrt zum Tunnel am Beginn der Verengung. Auf dem Schild links oben an der Brücke stand übrigens früher (teilweise noch zu lesen):
SOUTERRAIN de FOUG
SENS UNIQUE
LIMITE A NE PAS FRANCHIR
SANS ORDRE DES AGENTS
DE LA TRACTION
ARRET DES MOTEURS OBLIGATOIRE

(Tunnel von Foug/ Einbahnverkehr/Ab hier nicht weiterfahren ohne Aufforderung der Bediensteten der Schlepporganisation. Motoren ausstellen!)


Die Bilder 5 und 6 geben den Blick von der anderen Tunnelseite zu tal wieder: Bild 5 bei der Ausfahrt aus dem Tunnel, Bild 6 von der Straße oberhalb des Tunnels aus. Hier ist es die künstliche Insel vor dem Tunnel, die die Situation unverkennbar macht. Auf dem Bild von oben, das ich schon 1995 gemacht habe, ist eine freie Insel zu sehen; heute ist sie mit Bäumen bewachsen.

Die Fotos 7-9 zeigen ebenfalls die Talseite des Tunnels, aber mit Blickrichtung zu berg aus verschiedenen Blickwinkeln. Auch hier zeigt das Bild 8 den baumlosen Zustand der Insel im Jahr 1995.

Nur die erste Schleuse talwärts des Tunnels - das ist die Nr. 14 - ist als eine Doppelschleuse ausgeführt. Offenbar war hier früher viel Verkehr - deswegen auch die Erweiterung vor dem Tunneleingang. Es handelte sich wohl einst um die Wartezone nicht nur für die Fahrt durch den Tunnel, sondern auch durch das längere schleusenlose Stück dahinter. Man kann die Doppelschleuse auf den Fotos 5 und 6 im Hintergrund sehen. Bild 10 zeigt bereits das Unterwasser dieser Schleuse, von der aber nur die westliche Kammer in Betrieb war. Übrigens hat die Doppelschleuse mit sechs Metern bedeutend mehr Hub als alle anderen Schleusen, die einen Höhenunterschied von knapp drei Metern überwinden. Auch das war möglicherweise mit ein Grund, sie als eine Doppelschleuse auszuführen.

Die fünfzehn Schleusen zwischen dem Foug-Tunnel und der Einmündung in die Mosel bei Toul (KM 131) liegen alle nur rund 800 Meter auseinander. Das letzte Bild zeigt die 18. Hier wollte das Untertor wegen einer Störung bereits öffnen, als die Kammer noch nicht leer war. Das schaffte der Antrieb natürlich nicht - dafür endete das Öffnen des Untertores danach zu früh, so daß eine Torhälfte noch fast geschlossen blieb. Das Ergebnis war Doppelrot - der VNF-Service mußte kommen und das Problem war schnell behoben.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Nur vier Kilometer - aber sehr interessante.

Bei den ersten beiden Fotos muß ich leider auf Bilder von 1995 zurückgreifen - ich war nicht in Fotografierlaune :lool:. Bild 1 zeigt den Hafen von Toul - eine Winteraufnahme. Diesmal war er rappelvoll - mit viel mehr Stegplätzen und trotzdem bis auf den letzten Platz gefüllt. Rechts im Hintergrund die Nr. 25: von dort kommt man vom Foug-Tunnel hinunter in Toul an. Auf Bild 2 der Blick von fast derselben Stelle zu tal auf die Nr. 26, in deren UW man in die alten Festungswälle um Toul hineingelangt. Beim Bau des Kanals nutzte man die Gräben um die Festung, die aber zu dieser Zeit noch bestand - deswegen mußte der Durchgang des Kanals in den Bereich der Festung mit einem Tor gesichert werden (Bilder 7 und 8).

Auf dem zweiten Foto sieht man links neben der Schleuse die Rampe für die elektrischen Treidellokomotiven, dier hier in den Jahrzehnten um die Mitte des letzten Jahrhunderts fuhren (leider weiß ich nicht, von wann bis wann genau). Rechts die Silhouette von Toul. Der Bereich rechts im UW der Schleuse 26 ist auch das Thema des dritten Bildes. Hier hat man gründlich aufgeräumt und die zugewucherten Festungswälle wieder herausgeputzt.

Im Hintergrund von Foto 4 erkennt man ganz klein das Engpaß-Warnschild, das auf dem fünften Bild im Vordergrund zu sehen ist. Damit ist klar, wo sich das Tor befindet. Interessant ist der Vergleich der Bilder 5 und 6: das aktuelle Bild 5 ist in Richtung Tor, Bild 6 vor sechzehn Jahren aus dem Tor heraus zu berg fotografiert worden, also der genaue Gegenblick desselben Kanalstücks. Das linke Ufer in Bild 5 ist das rechte Ufer in Bild 6. Was damals frei war, ist heute schon zugewuchert, so daß die Brücke für die Treidellokomotiven unter dem Festungstor heute von weitem nicht mehr sichtbar ist. Umgekehrt ist der Wildwuchs, der 1995 am anderen Ufer herrschte, heute freigeschnitten.

Die folgenden drei Bilder zeigen das Festungstor über den Kanal in Toul: Bild 7 in Talrichtung (vom Inneren der Festung nach außen in richtung Mosel. Im Hintergrund die Klappbrücke dahinter) und die Bilder 8 (heute) und 9 (zugewuchert 1995) zu berg von außen ins Innere der Festung. Ein nettes Detail sind auf Bild 8 die Spuren der Befestigung der Oberleitung über dem Steg für die Treidelloks.

Bild 10: die Klappbrücke unterhalb des Festungstores, dahinter gerade noch sichtbar die Schleuse Nr. 27. Bild 11 zeigt die Kreuzung im Unterwasser der Nr. 27: geradeaus der heute gesperrte ehemalige Kanal, der vor dem Moselausbau geradeaus weiterging in Richtung Liverdun und dort durch einen Tunnel und dann über die Mosel nach Frouard. Weiter talwärts ist der Kanal verfüllt worden. Seitdem biegt man nach rechts zur Mosel ab, in die man über die Schleuse 27 bis (bis heißt auf französisch doppelt, also praktisch Schleuse 27 a) hinabschleust.

Foto 12 zeigt die Schleuse 27 bis zu berg im Jahr 1995, Foto 13 dieselbe Blickrichtung von der Mosel aus auf das Untertor - das ist also der Eingang in den Kanal. Etwas unterhalb gibt es auf der Mosel eine Anforderungsstange für die Schleuse mit einem entsprechenden Hinweisschild (letzte zwei Fotos). La perche ist die Stange und tourner heißt drehen - hängt sicherlich mit to turn zusammen, von dem wiederum das schiffersprachliche turnen (abturnen oder Turnstange) kommt.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Ein paar Nachträge zum vorigen Kanalbeitrag Nr. 11:

1. die elektrischen Treidellokomotiven fuhren auf diesem Kanalstück seit 1930/1932 und ersetzten die Pferdetreidelei.
2. Zur Klappbrücke (Bild 10): hier bestand einstmals eine Drehbrücke, die auch hier wieder - wie so vielerorts - von einem Fußgängersteg ergänzt wurde. Der sehr elegante Fußgängersteg wurde 1887 errichtet und bestand bis 1931.
3. Eine dritte, wichtige Ergänzung, betrifft Bild 11. Hier befand sich auch die damalige Abzweigung des Canal de l`Est (branch sud), der als Seitenkanal auf den linken Moselufer bis hierher reichte. Die Abzweigung lag ein paar hundert Meter bergwärts der heutigen Schleuse 27 bis, etwa am rechten Bildrand des Fotos 11. Dort ging es unter einer Brücke hindurch in einem Bogen nach Südwesten und dann parallel zur Mosel unter der Eisenbahnbrücke hindurch. Bei google maps kann man die alte Trasse noch gut erkennen. Das große Becken, der heutige Sportboothafen Saint-Mansuy, war damals das Wartebecken für die Penischen, die aus dem Canal de l`Est kamen oder in ihn hinein wollten und hier übernachteten.

Ich füge eine - leider nicht bis ins Detail korrekte - Karte von vor 1900 an. Vielleicht hat jemand noch eine bessere Karte parat, aus der der frühere Zustand hervorgeht.

Die Schleuse 27 bis, über die man heute die Mosel erreicht, deren Ausbau die alten Kanäle berg- und talwärts obsolet gemacht hat, konnte es vor der Moselkanalisierung natürlich nicht geben.

Ach ja: das Festungstor über den Kanal (Bilder 7 und 8) ist als La Cannoniere bekannt.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Mit der Schiffbarmachung der Mosel oberhalb von Frouard wurde der als Seitenkanal ausgeführte Rhein-Marne-Kanal in diesem Bereich aufgegeben und über die neue Großschiffahrtsstraße Mosel geführt. Was nach einer Erleichterung des Verkehrs klingt, ist aus der Sicht der Schiffahrt auf dem Rhein-Marne-Kanal eher das Gegenteil.

Freilich: auf der Mosel ist Platz zum Begegnen und mehr Tiefe. Dafür ist die Passage zwischen Toul und dem RMK bei Frouard zu einer Berg- und Talfahrt mit einigen zusätzlichen Schleusen geworden. Denn während der Aquädukt, auf dem die Schiffahrt die Mosel früher überquerte, den Kanal von der Mosel unabhängig hielt, muß jetzt das Gefälle der Mosel erst zu tal bewältigt und in Frouard wieder in den alten Kanal hochgeschleust werden.

Zuerst die alte Route: dort, wo es im UW der Schleuse 27 hinter Toul (in St. Mansuy) heute nach rechts durch die Schleuse "27 bis" hinunter in die Mosel geht (Bild 1), ging es früher geradeaus im Seitenkanal auf dem linken Moselufer durch zwei Schleusen bis Liverdun. Vor Liverdun kam die Wartestelle in Sous-Vignal für die Passage durch den einschiffigen Abschnitt durch den 388 m langen Tunnel (Bild 5 Nordseite, Bild 6 Südseite) unter dem auf dem Berg thronenden Liverdun hindurch. Nach der südlichen (Talseite) Tunnelausfahrt folgte ein tiefer, gekrümmter Einschnitt (tranchée), ähnlich spektakulär wie heute noch in Fontenoy-le-Chateau am Canal de l`Est, dann das Hafenbecken von Liverdun, das beidseitig von Brücken begrenzt wurde. Daran schloß sich der Aquädukt über die Mosel an (die mittlere Brücke in Bild 10. Die Brücke im Vordergrund ist die in Bild 9, aber von der anderen Seite gesehen), bevor der Kanal nach einer Krümmung auf dem rechten Moselufer nach Frouard weiterging.

Die heutige Route: am Ende des Beckens in St. Mansuy - hier mündete der Südabschnitt des Canal de l`Est, bevor auch er über die ausgebaute Mosel geführt wurde (Bild 1) - verläßt man den alten Kanal und erreicht talschleusend durch die Schleuse "27 bis" die Mosel. Dementsprechend richtet man sich heute nach der Kilometrierung der Mosel (die Schleuse "27 bis" mündet bei Mosel-KM 369, die Abzweigung aus der Mosel in Frouard liegt bei Mosel-KM 346). Auf der Mosel hat man im Vergleich zum engen Kanal auf einmal Platz: Bild 2 zeigt die Stauhaltung der Schleuse Aingeray, der zweiten von drei Schleusen auf dieser Strecke, die mit 7,30 m die größte Hubhöhe hat (Bild 2 OW, Bild 3 Ausfahrt Aingeray). Den Verlauf des alten Seitenkanals kann man am linken Ufer teilweise an Dämmen oder am Bewuchs erahnen. Liverdun erreicht man wie auf Bild 3 zu sehen - der nördliche frühere Tunneleingang liegt von der Mosel aus unsichtbar fast am linken Bildrand (Bild 4).

Die heutige Schiffahrt auf der Mosel hat ein Hindernis zu bewältigen, das es früher im Seitenkanal nicht gab: die gewundene Moselschleife um Liverdun herum (auf Bild 7 kann man an den Bäumen im Hintergrund sehen, wie es hier um die Kurve geht), unter der bergseitigen Brücke der Eisenbahn hindurch (Bild 8) und dann hinter der Schleife auch unter der talseitigen (Bild 9). Davor liegt eine gesichtslose Betonbrücke, die früher einmal eine schöne Eisenkonstruktion gewesen war. Dazwischen lag der Aquädukt, der den Kanal über die Mosel trug (Bild 10, vom linken Ufer aus zu berg fotografiert. Rechts geht der Kanal zu berg nach Toul, links zu tal nach Frouard bzw. Nancy), bevor er am 26. Juli 1978 um 19.32 Uhr gesprengt wurde, weil er dem Moselausbau im Weg war. Vom Wasser aus sieht man heute nichts mehr vom Aquädukt, obwohl noch ein paar Pfeilerreste an den Ufern stehen.

Der Ausbau der Mosel erfolgte damals im Stil der Zeit - mittendurch. Hier gab es einmal ein Labyrinth aus kleinen Inseln - man findet jede Menge interessanter Fotos im Internet, wenn man die Schlüsselwörter LIVERDUN CANAL oder SOUS VIGNAL eingibt.

Die Moselschleuse Frouard hat nur eine sehr geringe Hubhöhe von 2,70 Metern - Bild 11 zeigt den Blick vom OW aus über die Schleuse. Vor dem Hang im Hintergrund, genau über dem Zelt, geht es nach rechts Richtung Nancy weiter, während die Mosel nach links abbiegt.

Wenn man in Frouard zu tal geschleust hat, passiert man eine Brücke, hinter der es nach rechts in den Hafen von Frouard hineingeht. Jetzt befindet man sich auf einem Teilstück des einstigen Mosel-Erzkanals, der Anschluß an den Rhein-Marne-Kanal hatte. Diese Route benutzt der heutige Rhein-Marne-Kanal. Das letzte Bild zeigt die Schleuse Clevant, durch die man in den Hafen Frouard hineingelangt. In dieser Schleuse kann man nicht selbst schleusen, sondern es gibt einen Schleusenwärter, der einem die Fernbedienung für die weitere Strecke im Kanal aushändigt und auch die Verbindungsschleuse zum Kanal an der Bergseite des Hafens (Bilder im nächsten Beitrag 13) fernbedient. Die Mühe, in Clevant und in der Hafenschleuse Frouard insgesamt wieder 10,70 m zu berg zurückzuschleusen, brauchte man sich früher, als der Aquädukt noch stand, nicht zu machen!

Zwei bemerkenswerte Fakten zum Schluß:
1. Die 1950 auf dem alten Kanal beförderte Frachtmenge war größer als die Gütermenge, die heute von der Großschiffahrt auf diesem obersten Moselabschnitt befördert wird.
2. Die Freizeitschiffahrt hingegen boomt und hat durch den Moselausbau einige Attraktionen verloren. Der Hafen in Liverdun wäre heute mit Sicherheit begehrt bei der Sportschiffahrt - jetzt ist er eine Wiese und die Kaufkraft fährt auf der Mosel vorbei. Es fällt übrigens auf, das die zuvor vernachlässigten Reste des stillgelegten Kanals (siehe meine beiden Fotos der Tunneleingänge von 1995) inzwischen wieder freigeschnitten und zur Schau gestellt werden. Offenbar hat man den Wert der Bauwerke aus der Mitte des 19. Jahrhunderts inzwischen erkannt.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Wer in der Schleuse Clevant (deren östliche Kammer 100 x 12 m und westliche 40 x 6 m groß ist) in den Moselhafen Frouard hochgeschleust hat, erreicht die im rechten Winkel aus dem Hafen abzweigende und unter der Bahnlinie Nancy-Paris hindurchführende Verbindungsschleuse zum Rhein-Marne-Kanal (Bild 1 vom UW aus, Bild 4 der Gegenblick in Richtung Hafen).

Der Grundstein dieser Schleuse wurde schon 1852 gelegt, das heißt also zeitgleich mit dem Bau des Rhein-Marne-Kanals. Die Mosel war zu jener Zeit aber noch nicht kanalisiert. Der Moselkanal, der von Frouard bis hinunter nach Metz reichte, entstand erst in den Jahren 1867-1876 (diese lange Bauzeit hat sicherlich mit den politischen Veränderungen durch den Krieg von 1870/71 zu tun, durch die Metz zum Deutschen Reich kam).

Gut möglich, daß der Anschluß der französischen oberen Mosel an das Kanalnetz über den Moselkanal schon zur Zeit des Baus der Verbindungsschleuse so vorgesehen war oder zumindest offengehalten wurde. Nur zehn Jahre später begann man ja auch an der Saar, die obere Saar auf ganz ähnliche Weise über den Saarkohlenkanal an das französische Kanalnetz anzuschließen (Bauzeit 1862-1866). Auf der anderen Seite gibt es die Beispiele der Schleusen in St. Dizier und in Couvrot an der Marne, die den Fluß an den vorbeiführenden neuen Kanal anschlossen, ohne daß eine über längere Strecken führende Schiffahrt auf der Marne damit verbunden war. Wahrscheinlich ging es auch in Frouard zunächst einfach nur darum, die Verbindung zwischen einer wie auch immer gearteten Schiffahrt auf dem Fluß und dem neugeschaffenen Kanal herzustellen.

Der Name Verbindungsschleuse (französisch: écluse de jonction) entspricht der Funktion der Schleuse – bei der Bevölkerung in Frouard aber trägt sie bis heute den Namen double écluse – Deppelschleuse, als die sie ursprünglich gebaut worden war (siehe Foto 5). Die Gesamthubhöhe der beiden Kammern war damals mit 6,53 m geringfügig höher als heute. Auf dem alten Foto sieht man, daß die Bahnlinie damals nur über zwei Gleise verfügte (heute fünf, siehe Bild 4), so daß zwischen den Gleisen und der heutigen Schleuse Platz für die untere Kammer war.

Die alte Doppelschleuse war handbetrieben und entwickelte sich mit der Zeit immer mehr zu einem Nadelöhr, da ja zwei Kammern hintereinander durchfahren werden mußten. Die komplette Durchfahrt dauerte eine Stunde, so daß nur zehn Schiffe pro Tag und Fahrtrichtung geschleust werden konnten.

Deswegen wurde 1932 die obere Kammer zu einer Einkammerschleuse umgebaut, die nicht mehr durch die Tore, sondern seitlich geflutet und elektrisch betrieben wurde. Der Schleusenboden wurde um 45 cm tiefergelegt (offenbar muß die untere Kammer bis dahin also weniger Tiefe gehabt haben, als der daran anschließende Moselhafen in Frouard) und der Stau an der Schleuse Clevant und 20 cm abgesenkt – so daß es jetzt 20 cm mehr Durchfahrtshöhe unter den Eisenbahnschienen und 35 cm mehr Wassertiefe als in der alten Doppelschleuse gab.

Wenn man das fünfte Bild der alten Doppelschleuse mit dem heutigen Zustand auf den anderen Bildern vergleicht, fallen einige bauliche Veränderungen auf, die die Schleuse offenbar durchgemacht hat. Die seitlichen Torbögen unter den Schienen sehen alt aus, sind auf dem Bild der alten Schleuse aber nicht zu erkennen. Die Doppelschleuse war offenbar etwas breiter gewesen war als die heutige Schleuse. Es siewht so aus, als ob man die obere Kammer beim Umbau zur Einzelschleuse enger machte (wohl aus Gründen der baulichen Vereinfachung - das Penischenmaß hatte sich ja längst durchgesetzt), wodurch der in Bild 2 links sichtbare Absatz entstand.

Das ältere (1995) Bild 4 zeigt den Blick von oben auf die Schienen zu tal. Dahinter der Hafen Frouard (zur Schleuse Clevant und zur Mosel geht es nach links) und ganz im Hintergrund der Bergrücken, wie er auch auf Bild 7 zu sehen ist - und auf dem elften Bild der Moselschleuse Frouard im vorigen Teil 12. Während Bild 7 den Blick vom OW auf die Verbindungsschleuse in der Talrichtung zeigt, hat man in Bild 6 die Perspektive bei der Ausfahrt aus der Schleuse zu berg. Links geht es nach Nancy - aber hier befindet man sich wieder im alten Kanalbett. Nach rechts ging es früher im Rhein-Marne-Kanal zu berg in Richtung Liverdun. Heute ist dieses Stück verfüllt (zu dem auch ein Hafenbecken in Frouard nahe der Mosel gehörte), wie man auf dem letzten Foto sieht (rechterhand jetzt die Verbindungsschleuse, im Rücken geht es nach Nancy).

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Diesmal etwas weniger Text: jetzt geht es wieder im alten Kanalbett entlang der Meurthe in Richtung Rhein. Die Optik wird großstädtisch und häßlicher, wie die Bilder zeigen. Das Haus auf dem dritten Bild ist ein Unikum. Die Zugbrücke in Malzeville auf Bild 4 macht gerade Mittagspause - hier gab es früher eine Drehbrücke mit einer herrlichen, breiten Fußgängerüberführung, so wie in Toul. Der heutige Fußgängersteg im Hintergrund ist neuer.

Bild 5 ist der Blick zurück - ich hatte ganz vergessen, das Trockendock in dem kleinen Hafen hinter der Zugbrücke zu fotografieren. Auf Bild 6 ist es ganz links zufällig noch ein bißchen mit drauf.

Die Bilder 8-10 zeigen ein und denselben Fußgängersteg bei KM 163 - im Hintergrund von Bild 7 ist er schon zu sehen und auch im Hintergrund des zwölften Fotos, das in der Gegenrichtung in Richtung Mosel fotografiert ist. Das letzte Foto zeigt fast dieselbe Perspektive im Jahr 1985 - der Fußgängersteg ist hier durch die Verwendung eines Teleobjektivs schön zu sehen. Nicht nur am Kai ist es leer geworden, auch viele alte Hafenanlagen und Speicher sind verschwunden. Die beiden großen Speicher auf den Bildern 11 (zu berg) und 12 (im Blick zu tal jetzt rechts) sind geblieben.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Hier nochmal ein bißchen aus Nancy, bevor es danach schneller weitergeht.

Die ersten sechs Bilder sind zurück in Richtung Mosel aufgenommen. Bild 1 zeigt die Brücke am Port St. Catherine mitten in Nancy. Wie man sieht, gab es hier einstmals eine Drehbrücke, auch wieder ergänzt durch einen Fußgängersteg. Das Foto ist ein Ausschnitt aus dem zweiten Bild, das wegen des nach rechts führenden Treideldrahts interessant ist - die Penische biegt trotzdem nach links in den Hafen ab. Schön zu sehen: die Penische hat den Hauptmast wegen der Brücken gelegt und die Treidelleine an einem der beiden kurzen Kanalmasten festgemacht. Im Hafen liegen ein paar kleinere Schiffe - entweder "Viertelpenischen" (halbe Länge, halbe Breite und sehr rank) vom Canal du Centre in Belgien (also sowas (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?27118-Kartonmodellbau) wie in # 7 des Links) oder vielleicht auch St. Dizier-Schiffe. Links im Hintergrund die Kaserne, die auch heute noch steht und auf dem dritten Foto von 2011 rechts hinten zu sehen ist - fast dieselbe Perspektive.

Aus dem arbeitsamen Hafenkai ist eine baumbestandene Flaniermeile geworden - die fünf Penischen im Päckchen sind der klägliche Rest in den einst prallvollen Häfen in Nancy. Von hinten nach vorne liegen da: STA. RITA, SERJEA, KIEV, NOBIS, OSIRIS, wobei der SERJEA (ein in Luisenthal gebauter Veteran) nach St. Jean de Losne verkauft ist und zum Wohnschiff umgebaut wird - der Schiffer ist in den Ruhestand gegangen.

Auf Bild 4 ist zu sehen, daß bereits früher einmal eine Hubbrücke existierte, die die einstige Drehbrücke irgendwann ersetzte. Als der Autoverkehr zunahm und gleichzeitig noch mehr Penischen fuhren, wurde irgendwann die Overfly gebaut - auch ein bißchen eine Modeerscheinung im Zeitalter der "autogerechten Stadt" der 1960er und 1970er Jahre. Der alte Fußgängersteg bestand auch weiterhin. Auf den nächsten beiden Bildern sieht man nicht nur die frühere Betriebsamkeit im Hafen, sondern auch das interessante (auch über die Straße dahinter hinwegreichende) Verladegerüst links hinter der Brücke, das auf dem letzten Foto des Beitrags zuvor ebenfalls noch mit drauf ist.

Ab Bild 7 geht der Blick wieder in Richtung Straßburg. Brücken gibt es in Nancy genug - alte und neue. Die Bahnlinie (auf Bild 8 im Hintergrund) ist stillgelegt. Bild 9 zeigt die Bruchstelle, durch die sich der Kanal vor einiger Zeit in die Meurthe ergoß und die Schiffahrt auf dem Kanal längere Zeit stillegte.

Auf den letzten fünf Fotos ist die Abzweigung des Zweigkanals von Nancy (Embranchement de Nancy) vom Rhein-Marne-Kanal zu sehen, die zum Canal de l`Est hinüberführt. Momentan ist der Kanal wegen eines Hangabrutschens immer noch dicht - deswegen mußte der WALHALL, der im Canal de l`Est (oder des Vosges) Getreide für Straßburg geladen hatte, den Bogen über die Mosel um Nancy herum machen und geriet so in die technische Panne der heutigen modernen Hubbrücke (auch der Fußgängersteg ist neu) am Port St. Catherine, die kürzlich einige Penischen längere Zeit aufhielt.

Die Bild 10 zeigt die Annäherung an die Doppelschleuse (alle vier Schleusen zwischen dem Hafen in Nancy und den Solvay-Werken in Dombasle sind oder besser waren Doppelschleusen) Nr. 25/25bis in Laneuville aus Nancy kommend; am Ende der Kanalerweiterung auf der rechten Seite zweigt der Kanal ab. Das Bild von 1995 zeigt noch nicht die heutige Bogenbrücke vor der Schleuse 25, die auf dem Folgebild zu erkennen ist. Dieses Bild ist nur mehr aus der Nähe aufgenommen, die Perspektive ist ansonsten dieselbe. Die westliche (auf dem Foto rechte) Kammer ist stillgelegt, in der anderen erkennt man die modernen und gerundeten "Kunststoff"-Tore, die auch in der Schleusentreppe von Golbey an einigen Schleusen verbaut sind.

Auf den Bildern 12 und 13 blickt man vom Rhein-Marne-Kanal in den abzweigenden Kanal hinein (aus der Ferne und mehr aus der Nähe), das letzte Bild ist der Gegenblick zu diesen beiden Fotos von der Brücke aus, die auf den Bildern 12 und 13 zu sehen ist. Das letzte Bild ist aber - man erkennt es an der Farbe - schon von 1995.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Da habe ich doch glatt vergessen, die heutige Brücke am Port St. Catherine in Nancy mit dazuzustellen, und reiche daher noch drei Bilder hinterher:

Das erste Foto zeigt die heutige Brücke zu tal (Richtung Mosel) - man erkennt links das Haus, das auch auf den Schwarzweiß-Bildern im Beitrag zuvor auszumachen ist.

Aus derselben Perspektive Bild 2 von 1985 - da bestand noch die Flyover. Neben der Penische ragt noch das alte Geländer des ursprünglichen Fußgängerstegs hervor. Damals stand er auf der Berg-, heute auf der Talseite. - Den ALTAI, gebaut 1957 in Straßburg, gibt es übrigens noch. Er fährt jetzt als Barge MIMI, motorisiert mit einem 320 PS-DAF, vor dem schiebenden HERAKLES.

Auf dem dritten Bild ist die heutige Brücke zu berg in geöffnetem Zustand zu sehen. - Viel Spaß beim Vergleichen!

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Nach drei baumbestandenen Kilometern durch die Doppelschleuse 24 - im OW sieht es so aus, wie auf den Bildern 1 und 2: eine einstmals bedeutende Ladestelle, die Sodafabrik in St. Phlin, die heute leider den Wassertransport aufgegeben hat.

Bild 3 ist der Blick zurück. Dreht man sich um, hat man Bild 4. Neben dem festgemachten Boot steht die Tafel mit der Erklärung, um was es sich handelt: ein großer, alter und bedeutender Aquädukt des Kanals. Die Meurthe darunter führte ganz gut Wasser.

Der Blick zu berg (Bild 9) ist beeindruckend und gehört irgendwie mit zu dem Bauwerk hinzu - die Kirche von St. Nicolas-de-Port (auf Bild 11 herangezoomt). Bild 12 ist auch gezoomt, aber vom Kanal in Höhe der Stadt aus. Beim Spaziergang in die Stadt leuchtete die Kirche prachtvoll in der untergehenden Abendsonne.

Auf dem letzten Bild (und auch auf Bild 10) sieht man, daß die großen bedeutenden Kirchen früher auf Fernwirkung bedacht waren. In der Stadt selbst war die Bebauung eng und die Wirkung der aus der Nähe nicht erfaßbaren Kirche noch gesteigert. Das Freilegen der Kirchen (z.B. beim Kölner Dom), damit man sie von allen Seiten schön begucken kann, ist erst eine viel modernere Herangehensweise und im Grunde eine architektonische Barbarei.

Schon bei den Römern hieß der Ort Portus, davon abgeleitet dann Port, also Hafen. Als die Kirche dann als Wallfahrtsort bekannt wurde (die heutige Kirche stammt von 1481-1560 und hatte zwei Vorgängerbauten), wurde der Ort St. Nicolas-de-Myre genannt (nach den Reliquien eines Nikolaus von Myra). Interessant ist, daß der heutige Name St. Nicolas-de-Port erst 1961 angenommen wurde! Was dafür wohl der Grund gewesen war? Die damals recht zahlreichen Penischen werden es doch wohl nicht gewesen sein.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Dombasle - ein klangvoller Name in der Penischenfahrt und eine ganz wichtige Ladestelle. Grund genug, hier noch einmal ausführlicher Fotos davon einzustellen, so daß man eine Vorstellung davon bekommt, auch wenn man noch nicht dort war.

Die Solvay-Werke in Dombasle wurden 1873 gegründet als erstes Werk im Ausland (zehn Jahre zuvor bekam Ernest Solvay sein "chemisches" Patent in Belgien). Schwer vorstellbar heute, daß man in den ersten zwanzig Jahren des Bestehens des Rhein-Marne-Kanals hier noch an grüner Wiese vorbeitreidelte!

Später betrieb Solvay eine eigene, riesige Flotte mit Schiffen, die alle SOLVAY mit einer Nummer hintendran hießen. Das ist lange vorbei - aber die Ladestelle wird immer noch genutzt, auch wenn der Besitzer der nahen Werft abwinkte "c`est fini!" - das ist vorbei! Das mag im Hinblick auf die einstige Bedeutung der Ladestelle stimmen, aber für heutige Begriffe ist die Fahrt von Dombasle (wo Grundstoffe für die Glasherstellung geladen werden) nach Arques nahe Calais immer noch ein Klassiker (vielleicht kann ja mal einer ein Foto der Löschstelle in Arques dazustellen - ich bin selbst dort noch nicht gewesen).

Zu den Bildern: die Fotos zeigen chronologisch die Durchfahrt von Nancy aus in Richtung Straßburg. Auf Bild 1 die Brücke, die auf Bild 2 näher zu sehen ist. Der STOLZENFELS liegt an der Werft, die über ein Trockendock verfügt und bereits hier (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?34889-Trockendock-Dombasle-(Rhein-Marne-Kanal)) im Forum eingestellt ist. Die Penische - gebaut 1908 bei Braun in Speyer - stand zum Verkauf und ist Ende 2011 von dort verschwunden.
Bild 4 zeigt die zweite mehrerer Fabrik"brücken" - wohl Förderbänder - mit der Ladestelle auf der rechten Seite, die überdacht ist (Bild 6). Auf Bild 5 ist rechts wohl noch der Rest einer sehr alten einstigen Brücke für ein Förderband zu sehen.

Auf den Bildern 7-10 arbeitet man sich weiter auf dem Wasser durch die Fabrik, wobei auf Bild 9 im Hintergund die Kirche von Dombasle zu sehen ist.

Die Bilder 11-13 sind dann der Blick zurück zu tal in die Gegenrichtung. Man sieht, daß der Kanal bergwärts der Fabrik einen Knick macht und sich an dem Knick ein großer Hafen anschließt. Hier war es mal gerammelt voll - heute liegen gerade mal zwei Wohnpenischen herum.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Heute gebe ich mal etwas mehr Gas - nicht, weil ich keine Lust mehr habe, sondern weil es auf diesem Teilstück weniger zu sehen gibt. Außer Natur natürlich!

In der Gegend von Nancy gibt es einige Salinen - diese hier liegt bei PK (point kilomètre) 189 direkt am Kanal etwas bergwärts der Schleuse Nr. 18 (Fotos 1 und 2). Auch das dritte Foto ist an der Nr. 18 entstanden: Relikte aus der Treidelzeit mit Lokomotiven nach dem Krieg gibt es überall. Vermutlich hatte die Rolle den Sinn, daß die Lokomotive ihre Penische vom UW aus über das geschlossene Untertor hinweg für die Talschleusung in die Kammer ziehen konnte.

Bild 4: die Schleuse Nr. 16 / Parroy vom UW aus. Die Anordnung der Gebäude ist typisch für den Kanal zwischen Dombasle und Réchicourt und findet sich praktisch an jeder Schleuse. Ab hier gibt es bis zur Nr. 7 bei der Schleusung einen Höllenradau, weil die Schützen über einen Mechanismus mit Sperrklinken angetrieben werden, der mit großer Umdrehungszahl wieder zurückläuft. Die Erweiterung danach ist eine Überraschung, die man hier eigentlich nicht erwartet. Links gibt es einen schönen Liegeplatz. Dahinter liegt der See von Parroy, den man vom Kanal aus aber nicht sieht.

Bild 6: einer der überall herumstehenden Lokschuppen für die einstigen Treidellokomotiven.
Bild 7: auf diesem Kanalabschnitt sind die blauen Stangen sehr hoch angebracht - nicht leicht für kleine Boote. Meist kam ich dran, wenn ich mich hinstellte, aber ein paar Mal mußte ich aussteigen.

Bilder 8 und 9: links ging es früher zur Schleuse Nr. 6 - auch hier wieder die typischen Schleusengebäude. Später ersetzte dann die Schachtschleuse Réchicourt die obersten sechs (nicht sieben) Schleusen vor dem Erreichen der Scheitelhaltung. Das erste Bild ist von 2011, das andere Bild aus dem Jahr 1999. Damals lagen zwei ausgemusterte Penischen im nicht mehr benutzten Kanalarm herum, die später dann absoffen und daraufhin an Ort und Stelle verschrottet wurden. Die rechte, blau-weiße ist die SYBILLE - hier (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?18108-Saarbr%FCcken-1988&highlight=sybille) die Penische im Vordergrund auf dem rechten Foto in Saarbrücken. Auf dem alten Bild erkennt man an dem hellen Fleck hinter dem See die Schachtschleuse. In dem See lag am Südufer damals eine Penische als Discothek, die inzwischen verschwunden ist. Sie müssen damals für einen Appel und ein Ei zu kaufen gewesen sein!

Dann die Schleuse Réchicourt vom UW aus und in der Kammer - mit 15,385 Metern Hubhöhe die höchste Schleuse des französischen Kanalsystems. Sie ist bereits im Forum zu finden, und zwar hier (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?2372-Rhein-Marne-Kanal-Ecluse-Nr.2-%28-Rechicourt%29&highlight=rechicourt). Auf dem vorletzten Bild sieht man die obere Abzweigung des alten Kanals, auf dem letzten die eingestaute ehemalige Nr. 1, durch die man heutzutage hindurchfährt. Hinter dieser Schleuse sind es nur noch fünf herrliche Waldkilometer, und dann geht nach links der Saarkohlekanal ab.

Man merkt, daß man sich der langen, schleusenlosen Wasserscheide mit ihren Charterbasen und dem idyllischen Zorntal auf der anderen Seite nähert - die Charterboote werden häufiger. Angesichts der nautischen Fähigkeiten mancher Besatzungen nicht immer angenehm. Ein kleiner Junge hätte mich fast rückwärts gebügelt und der Vater schrie schon: "Avance! Arrière est un kayak!" (Nach vorne! Hinten ist ein Kayak!)

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Ich stelle noch vier Bilder der Schleuse in Réchicourt aus dem Jahr 1999 dazu, die zeigen, daß sich seitdem doch einiges verändert hat. Der ursprüngliche Steuerstand der Schleuse scheint nicht mehr benutzt zu werden und offenbar hat man die Schleusenhäuser an den ersetzten Schleusen abgerissen.

Auf dem letzten Bild sieht man links schön den alten Abstieg, im Hintergrund die eingestaute Nr. 1, aufgenommen von der Schachtschleuse aus in Richtung Rhein.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

In der 33 km langen Scheitelhaltung, die von der Schachtschleuse Réchicourt (KM 222) bis zum Schrägaufzug in Arzviller (KM 255) reicht, gibt es zunächst zu sehen:

Das Bewässerungssystem, das aus den links und rechts des Kanals hinter einem Damm liegenden Seen Wasser in die Scheitelhaltung entläßt (KM 226, Bild 1).

Die folgenden vier Fotos (schon von 1999, aber es hat sich nichts geändert) zeigen den Einmündungsbereich des Saarkohlenkanals: das zweite Bild ist der Blick talwärts in Richtung Saarbrücken/Mosel, Bild 3 (oder 19.1B) zeigt dieselbe Stelle aus der erhöhten Perspektive des Fußgängerstegs über den Rhein-Marne-Kanal - rechts geht es also in den Saarkohlenkanal, links nach Nancy und Straßburg liegt im Rücken. Das Ufer, das man auf diesem Foto rechts erkennt, ist das Ufer des Sees, nichts des Kanals - der Kanal liegt etwas tiefer hinter dem Damm! Man erkennt ein Stück Kanal links des Waldes im Hintergrund. Vorne steht noch eine Garage der früheren elektrischen Treidellokomotiven.

Auf dem Folgebild (19.1C) kann man die Situation besser überblicken - alle Richtungen sind genau wie im Bild zuvor. Das Bild 19.1D zeigt den Blick zur anderen Seite in Richtung Straßburg. Im Hintergrund schon die Vogesen, die Ortschaft hinter dem See heißt Gondrexange. Hier gibt es eine VNF-Station. Spundwände aus Mertert, die hier abgeladen wurden, kamen aber aus Preisgründen mit dem LKW und nicht per Penische!

Bei Heming (KM 233) passiert man eine Fabrik mit einem offenbar nicht mehr benutzten Hafenbecken, bevor man sich Xouaxange (KM 236) mit seiner Bogenbrücke nähert (Bild 19.2). Danach folgt bei KM 238 eine Verengung in einer Krümmung - eine romantische und sehr charakteristische Stelle des Kanals. Der Pfeiler am Südufer scheint mal zu einer Brücke gehört zu haben (Bilder 19.3 und 19.4).

Nach der Durchfahrt durch die Verengung hat man nach einem Knick einen Aquädukt vor sich, der deswegen etwas Besonderes darstellt, weil es sich um eine Eisenbrücke handelt - über die Saar übrigens. Der älteste Eisenaquädukt im französischen Kanalsystem steht übrigens im Saarkohlenkanal bei Saaralbe und stammt von 1865! Die Bilder zeigen die Annäherung in Richtung Rhein und den Aquädukt auf der Nordseite.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Bei Hesse gibt es einen weiteren Speisekanal. Das kleine Loch läßt kaum erkennen, daß hier ein weit verzweigtes Netz von Zuläufen in die Scheitehaltung einmündet. Leider kann man das blaue Hinweisschild auf dem Foto nicht lesen - ich hatte mir dazu nichts notiert.

Am östlichen Ende von Hesse befindet sich eine von mehreren einspurigen Strecken in der Scheitelhaltung. Beladene Penischen müssen hier deutlich Gas wegnehmen. Auf dem vierten Bild sieht man, daß es im Hintergrund nochmal enger wird - oder ist es nur der Bewuchs?

Nach einer weiteren Verengung und einem Knick des Kanals kündigt eine Stahlgitterbrück den Warteplatz zur Durchquerung des westlichen Tunnels an (Foto 5). Hinter der Brücke erweitert sich der Kanal zu einem großen Becken. Hier muß früher der Bär getobt haben - neben einer riesigen alten Halle für die früheren Treidelloks gibt es hier zahlreiche Gebäude der früheren Kanalverwaltung (Bild 6). Am Ende des Beckens geht es links ab in Richtung des westlichen, kürzeren Tunnels (Niderviller, 475 m lang). Links gibt es einen Liegeplatz für durchkommende Sportboote, Penischen machen rechts fest. Direkt hinter dem Knick regelt eine Ampel die Zufahrt zum Tunnel. Seit ein paar Jahren gibt es eine schicke Schilderbrücke über den Kanal mit einer elektronischen Anzeigetafel.

Nach dem Knick sind es vielleicht 500 Meter durch den Wald, bis die einspurige Verengung bis zum Tunnel beginnt. Bild 7 zeigt den Blick von dieser Stelle zurück zum Warteplatz (ganz im Hintergrund am Knick sieht man die Gebäude). Die anderen Bilder sind nach vorne in Richtung Tunnel aufgenommen, den man wegen einer Krümmung in der Verengung erst recht spät sehen kann.

Das letzte Bild ist bereits 2006 vom Westportal des Niderviller-Tunnels aus in Richtung Warteplatz (also zurück in Richtung Nancy) aufgenommen. Wer genau hinguckt, sieht, daß sich seit 2006 einiges verändert hat - beispielsweise sind die Strommasten für die Treidelloks heute verschwunden.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Können diese sechs Bilder wirklich ein und denselben Tunneleingang zeigen? Ja, sie können, auch wenn man es kaum glauben mag.

1999 (erste beide Bilder) war alles noch dicht zugewuchert.
2006 (drittes Bild) hatte man bereits einige Bäume gefällt und den Wildwuchs gelichtet, aber die Strommasten für die Leitung der elektrischen Treidellokomotiven standen noch.
2011 (letzte drei Bilder) sind die Strommasten verschwunden. Das Geländer von 1999 war 2006 schon erneuert (man zähle die senkrechten Pfosten!).

Seltsam die Löcher im heutigen Tunnelportal - vielleicht lockere Steine, die herausgenommen wurden und wieder ergänzt werden sollen. Das Portal muß renoviert worden sein - die alten Feuchtigkeitsspuren sind nicht mehr vorhanden. Dafür aber eine Unregelmäßigkeit rechts unten im Tunnelportal, durch die man das Portal eindeutig identifizieren kann (ich habe auch noch andere Anhaltspunkte, etwa die Reihenfolge meiner Negative damals). Offenbar gab es auch einmal einen elektrischen Toueur (Kettenschlepper), denn auf dem Bild von 1999 sind oben noch ehemalige Befestigungen einer Oberleitung im Tunnel zu erkennen! Die Lokomotiven haben den Toueur dann vermutlich abgelöst.

Eines ist erstaunlich: die Sperrung des Treidelpfads durch ein Gitter, die zwischen 1999 und 2006 erfolgte, ist 2011 rückgängig gemacht. Was auch heute noch zu sehen ist, ist die Befestigung für die Stromleitung der Treidellok über dem Treidelpfad am Tunneleingang.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Wo kann man schon die Überschrift "zwischen den Tunnels" wählen - nur hier, zwischen den Tunnels Niderviller und Arzviller, deren Einfahrten nur einen Kilometer auseinanderliegen. Um zwischen den ganzen Löchern nicht den Überblick zu verlieren, der Reihe nach, wie immer von West nach Ost voranschreitend:

Das erste Bild ist der Blick zurück in Richtung Nancy aus dem Westeingang des kleinen (475 m) Tunnels in Niderviller. Je nachdem, welches Wetter und welche Tageszeit man erwischt, ist die Atmosphäre jedesmal ganz anders. Hier war alles in Gold getaucht ... (Aufnahme von 2006).

Bild 2 ist die Ausfahrt aus demselben Tunnel, aber auf der Ostseite in Richtung Straßburg. Wegen der Krümmungen im Wald ist der Tunnel in Niderviller wohl einer mit den schönsten Perspektiven bei der Ausfahrt. Bild 3 ist der Blick zurück auf das Ostportal in Niderviller in Richtung Nancy; das Bild 4 von 2006 liefert auch hier wieder einen interessanten Vergleich zum Zustand derselben Stelle sechs Jahre zuvor. Auch hier hat man, wie auf der anderen Tunnelseite, renoviert, Bäume über dem Tunnel gefällt, die Ampel hat die Seite gewechselt (jetzt besser sichtbar), die Treidel-Strommasten sind weg (man vergleiche mit Bild 6) und ein paar Details mehr.

Ein paar hundert Meter weiter wartet der Gegenverkehr vor einer Vorampel (Bild 5). An dieser Stelle gesellt sich die Eisenbahn zum Kanal, die ebenfalls die Vogesen durchqueren muß. Der Blick zurück in Richtung Nancy von etwa der gleichen Stelle (Bild 6) zeigt, daß es hinter der Vorampel (rechts sichtbar, gerade grün) keine Eisenbahn am Kanal gibt. Wegen der Krümmung des Kanals ist der Tunnel von Niderviller auch von dieser Seite aus erst spät sichtbar.

Die restlichen Bilder zeigen alle den Westeingang des langen (2306 m) Tunnels in Arzviller, unverkennbar wegen des direkt danebenliegenden Eisenbahntunnels. Allerdings verläuft die Trasse der Eisenbahn mit einem recht starken Gefälle im Berg, um zum Zorntal abzusteigen, also nicht parallel zum Kanaltunnel. Deswegen ist am anderen Tunnelende von der Eisenbahn nichts mehr zu sehen.

Das drittletzte Bild ist wieder ein älteres Vergleichsbild, das den Zustand von 1999 zeigt. Der Treidelpfad war auch hier damals noch offen. Das vorletzte Bild zeigt den etwas düsteren einstigen Arbeitsplatz der Treidellokführer vom Tunneleingang aus. Hinten sieht man den anderen Ausgang.

Das letzte Bild gibt den Blick wieder, den man bei der Ausfahrt aus diesem Tunnelportal in Richtung Nancy hat.

Im nächsten Beitrag geht es auf der Ostseite weiter, wo der Schrägaufzug in Arzviller und die stillgelegte, steile Schleusentreppe weitere Attraktionen neben dem Tunnel sind.

:wink:Gernot

[Gernot Menke]

Wer den Tunnel in Arzviller verläßt (es sind in diesem Beitrag die letzten Tunnel-Fotos- versprochen! - Aber nur für diesen Kanal :lool:), betritt ein interessantes und zugleich wildromantisches Terrain. Aber fangen wir vorne an, wie immer von West nach Ost:

1. Die Tunnelausfahrt: Foto 1 der Blick aus dem Tunnel in Richtung Hebewerk/Straßburg (im Hintergrund der Steuerstand für die Durchfahrt durch die Tunnels), Fotos 2 und 3 der Blick zurück in Richtung Westen/Nancy und Bild 4 ein Vergleichsfoto aus dem März 1985. Viel hat sich nicht geändert, nur daß einer die Laterne an der Ecke mitgenommen hat. Schade, daß ich damals den Prahm am rechten Bildrand abgeschnitten habe.

2. Die alte Schleusentreppe. Auf Bild 5 geht es nach links in den ursprünglichen Kanal, rechts zum Hebewerk (vom Tunnel bis zum Hebewerk sind es gut 3 Kilometer), das seit 1969 die alte Schleusentreppe ersetzt. Die beiden Brücken zur Höhenbegrenzung gab es 1985 noch nicht - da es zwei sind, scheinen sie der dazwischenliegenden Brücke zu gelten. Die Erweiterung zwischen dem Tunnel und der Schleuse 1 hieß früher Port de formation d`Arzviller, weil in dem Becken die Treidelzüge für die Tunneldurchfahrten zusammengestellt wurden.

Die Bilder 6 und 7 zeigen den abgesperrten alten Kanal mit der dahinterliegenden Nr. 1 der alten Schleusentreppe. 17 Schleusen ersetzt das Hebewerk, die auf einer Strecke von nur 3,6 Kilometern lagen, das heißt im Schnitt gut alle 200 m eine Schleuse! Zwischen den Schleusen 2 und 3 lagen nur 88 Meter. Kein Wunder, daß das Tal deswegen "Vallée d`éclusiers" genannt wurde, das Tal der Schleusenwärter.

Meine Bilder der aufgegebenen Schleusentreppe sind im Herbst 1987 entstanden. Die Bilder 9 und 10 zeigen die Schleuse Nr. 9 zu berg (mit der Nr. 8 im Hintergrund), Bild 8 weiß ich nicht mehr. Zwölf Jahre später, 1999, wurde fast die komplette Schleusentreppe nach einem Orkan zur Naßlagerung von Unmengen von Holz benutzt! Wenn man sich die Schleusentreppe bei google-maps besieht, kann man das Holz liegen sehen.

Wer das alles viel detaillierter nachlesen will (auch für Leute ohne Französischkenntnisse wegen der vielen Fotos interessant und im übrigen kann man ja auch noch die "Übersetzen"-Taste drücken), dem sei auf den wirklich lohnenden Artikel über die Schleusentreppe und das Hebewerk hier (http://bordabord.org/news/la-descente-des-vosges-de-l-echelle-d-ecluses-au-plan-incline-d-arzviller) bei bordabord hingewiesen. Heute ist die Schleusentreppe, anders als 1987, längst kein Geheimtipp mehr - der Touristenexpreß (Foto 11) und Wanderpfade bringen das Publikum herbei. - Was für ein Kontrast zur vorherigen Einsamkeit der Kanäle!

Nur am Rande sei erwähnt, daß der Bau des Hebewerks nur eine von vielen Maßnahmen war, den damals stark befahrenen Kanal leistungsfähiger zu machen. Auch der Tunnel wurde damals auf 4 m vertieft, Schleusen automatisiert, Leitwerke verbessert und manch anderes mehr. Übrigens gab es auch den Plan - anstelle eines Hebewerks die Schleusentreppe durch wenige größere Schleusen zu modernisieren.

Die letzten beiden Fotos zeigen noch das Sperrtor, das die Scheitelhaltung gegenüber der Talseite abschließt, falls in dem Kanal zum Hebewerk mal etwas undicht wird. Bereits auf dem fünften Bild ist die Stelle im Hintergrund zu sehen.

3. Has Hebewerk - kommt im nächsten Teil 23!

Abschließend noch ein Wort zur Eisenbahn, die sich im Berg schon in die Tiefe gearbeitet hat, die Schleusentreppe nahe der Schleuse 1 unterquert und auf Bild 6 - vom Kanal aus unsichtbar - rechts hinter der Straße einige Meter tiefer aus dem Berg tritt und zwischen der alten Schleusentreppe und der Zufahrtsstrecke zum Hebewerk hinabsteigt.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Das Schiffshebewerk in Arzviller ist ja schon hier (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?1955-Schr%E4gaufzug-Saint-Louis-Arzviller) im Forum. Trotzdem stelle ich hier ein paar Bilder ein, denn zum einen habe ich ein paar alte Vergleichsbilder dabei und zum anderen sieht man beim Vergleichen verschiedener Bilder immer wieder etwas Neues. Ach ja: das Hebewerk hat auch eine eigene homepage: www.plan-incline.com (http://www.plan-incline.com)

Vom Tunnel aus gesehen liegt rechts der Berg und links unten das Teigelbachtal mit der stillgelegten Schleusentreppe. Die ersten drei Fotos zeigen Eindrücke von der immerhin drei Kilometer langen oberen Zufahrt zum Hebewerk, in der es auch ein paar Kurven gibt. Hier und da mußte der Felsen mit Beton abgestützt werden.

Bild 3 ist der Blick vom Hebewerk in Richtung Tunnel (im Vordergrund die Kurve direkt vor dem Hebewerk), Bild 4 der Gegenblick: so sieht man das Hebewerk, wenn man vom Tunnel aus um die Kurve unmittelbar vor dem Hebewerk kommt. Bild 4 der Blick auf den Trog. Zur Bauzeit, als noch erheblich mehr Verkehr herrschte, hatte man sich die Option auf einen zweiten Trog offengehalten. Die Zufahrt zum nicht gebauten zweiten Trog dient jetzt als Parkplatz für die Rundfahrboote.

Die Bilder 3, 5, 6 7 und 8 sind übrigens bereits von 1985. (Das Wetter war saumäßig, aber 1985 war ich nicht mit dem Boot unterwegs...sondern mit dem Motorrad :lool::regen:) Damals war das Hebewerk gerade einmal 16 Jahre alt, noch nichts war abgesperrt und kein Mensch interessierte sich dafür. Die Penische SOPHIE-MARIE, die heute ein Museum beherbergt, lag aber auch damals schon da, aber nur als ein Schmuckstück. Auf Bild 8 sieht man sehr schön die Dichtung des Troges und auch die Dichtung an der Stelle des vorgesehenen zweiten Trogs.

Auf Bild 9 die Zuschauer auf der anderen Seite des Zauns, Bild 10 der Blick nach unten. Die Bilder 11-13 geben den Blick wieder, den man bei der Talfahrt aus dem Trog hat. Auf Bild 11 rechts erst noch das Hebewerksgebäude im OW, auf Bild 13 dann das Untertor. Bild 14 zeigt die heute zahlreichen Zuschauer am Obertor.

Apropos Tore: wer bei den Bildern 8 und 13 genauer hinsieht, erkennt, daß die Torportale nach 1985 obendrauf eine Schutzhaube bekommen haben.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Da habe ich ja noch ein paar Bilder von 1985: der Blick nach unten (Bild 1) wäre eigentlich das passende Vergleichsbild zu Bild 10 im Beitrag zuvor gewesen! Schön auch der Vergleich der beiden Bilder 4 und 5, exakt von derselben Stelle aus aufgenommen, Bild 4 1985 und Bild 5 im Jahr 2006. Man erkennt genau die einzelnen Bäume wieder - die kleine Kiefer ist inzwischen doch etwas größer! Die Tische und Bänke gab es 1985 noch nicht: da war das alles Betriebgelände und abgesperrt. Der Fremdenverkehr hatte Hebewerk, Schleusentreppe und Tunnel noch nicht entdeckt und auch Lützelburg war um ein paar Nummern geruhsamer.

Auf den Bildern 6 und 7 geht der Blick talwärts auf die Nr. 18 im Hintergrund - heute die erste Schleuse nach dem Hebewerk. Auf Bild 6 vorne ein Rundfahrboot. Das Boot unter der Brücke verdeckt leider die untere Abzweigung der alten Schleusentreppe, die zwischen der Brücke und der Schleuse 18 im Hintergrund nach links hochgeht. Bild 8 zeigt den Gegenblick zu berg in die untere Zufahrt zum Hebewerk - die Brücke von Bild 6 ist jetzt im Hintergrund. Rechts die Einfahrt zur stillgelegten Schleusentreppe (mit der Schleuse Nr. 17 - die Nr. 18 liegt auf dem Foto im Rücken).

Direkt talwärts der Nr. 18 schließt sich ein enges S unter der Eisenbahnbrücke an - danach kommt schon die Nr. 19. Das Charterboot auf Foto 9 fährt zu tal, das auf Bild 10 geht die Schleuse 18 bergwärts an. Die Bilder 10 und 11 sind aus fast derselben Perspektive aus aufgenommen. Auf Bild 11 sieht man die Ampel der Schleuse 18 für die Bergfahrt. Das letzte Bild 12 - wohl aus den 1950er Jahren - zeigt die Schleuse 18 von der Talseite aus. Links der Schleuse steht die elektrische Treidellok des Bergfahrers. Den Bergfahrer erwartet nach der Durchfahrt durch die Schleuse noch die Schleusentreppe mit ihren 17 Schleusen. Beim Bergfahrer erkennt man den zusammenschiebbaren Helmstock, damit er beim Querlegen des Ruders (dessen Endstück natürlich ebenfalls hochklappbar ist) in der Schleuse nicht an die Schleusenwand stößt.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Wer talwärts in Richtung Rhein fahrend die beiden Tunnels und das Hebewerk hinter sich gelassen hat, den erwartet als nächste Attraktion Lützelburg (oder Lutzelbourg):

Landschaftlich ein Traum - aber voll ist es schon etwas geworden - jedenfalls im Sommer, obwohl man überall neue Liegeplätze geschaffen hat. Der alte Kran wurde im Stadtzentrum in Szene gesetzt (d.h. inszeniert, ist also nicht mehr echt), einige alte Häuser mußten einer neuen Senioren-"Residenz" weichen, und es gibt die Crêpe-Bude an zentraler Stelle.

Bild 1 zeigt die Talfahrt durch die Schleuse 20. Danach ein Links-Rechts-S und man ist im OW der Nr. 21 im Stadtzentrum, das weniger durch die Kirche, als durch die Crêpes-Bude gebildet wird, vor der sich wegen der vielen Sportboote richtige Schlangen bilden. Bild 2 zeigt nicht nur die Crêpes-Bude, sondern auch die Nr. 21 im Blick zurück vom UW aus.

Auch auf Bild 3 ist die Nr. 21 vom UW aus zu sehen, also bergwärts. Kurz vor der Schleuse steht rechts jetzt der vom VNF-Gelände hierher versetzte alte Kran - siehe hier (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?34878-Kran-Lutzelbourg-%28Rhein-Marne-Kanal%29). Im Rücken - immer noch im Ortsbereich von Lützelburg, dann bereits die Schleuse Nr. 22. Auf dem Foto der Nr. 21 sieht man schön die Rampe für die einstigen Treidelloks und in den Bildern des Links die Rolle für die Treideldrähte (siehe hier (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?33387-Schleuse-Lutzelbourg).)

Im UW der Nr. 22 folgt das heutige VNF-Gelände (wo der Kran gestanden hatte) und das Trockendock auf Bild 4 (weitere Bilder zu dieser heute wenig bedeutsamen Werft gibt es hier (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?34881-Trockendock-L%FCtzelburg-%28Rhein-Marne-Kanal%29). (Im Hintergrund die Burg, die auf dem ersten Bild von der anderen Seite zu sehen war)

Danach wird es nun wirklich ruhig - es folgen sanfte Kürvchen in einem herrlichen Waldtal mit sieben weiteren Schleusen bis runter nach Saverne (Zabern). An der Nr. 26 gib es eine permanent offenstehende, verrostete Klappbrücke (Bild 5). Bild 6 zeigt einen winzigen Aquädukt bei KM 266 im OW der Schleuse 29 - man übersieht ihn fast.

Saverne - ein idyllisches Städtchen. Atmosphärisch endet hier der Vogesenabstieg, weil man das Waldtal hinter sich läßt und nun in die freie Landschaft kommt. Doch der Eindruck täuscht: man darf die folgenden fünf Schleusen Nr. 32-36 nicht übersehen, die dicht beisammenliegen (von Saverne bis zur Nr. 36 sind es nur fünf Kilometer und die fünf Schleusen haben alle 2,72 m Hub. Sprich: hier geht es auf den paar Kilometern noch einmal 13,60 m runter und das kann man auch beim Blick in die Ferne sehen!

Aber zunächst zur Schleuse Saverne, die die Nr. 30/31 trägt, weil zwei alte Schleusen zu einer zusammengefaßt wurden. Dementsprechend liegt die Hubhöhe bei 5,43 m und es handelt sich offenbar um eine Sparschleuse, auch wenn von den Sparbecken nichts zu sehen ist - siehe hier (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?33385-Schleuse-Saverne)! (Bild 3 im Link ist der genaue Gegenblick zu Bild 7 hier)

Bild 7 zeigt den aktuellen Blick zu berg auf die Schleuse 30/31 im Hintergrund. Dasselbe Foto mit der Penische JEAN YANNE aus Nancy von 1987 zeigt, daß die Bäume links gerodet wurden, um die Sicht auf den Palast wiederherzustellen (oder weil sie faul waren?) Das letzte Bild zeigt dieselbe Penische wenige Meter weiter. In Saverne geht es talwärts nach dem Verlassen der Schleuse 30/31 in einem rechtwinkligen Rechtsknick an der Front von Saverne vorbei und dann in einem rechtwinkligen Linksknick wieder in Richtung Rhein.

In Steinbourg im UW der Nr. 36 ist die Ebene dann aber erreicht - jetzt wird der Abstand zwischen den Schleusen größer und bleibt es auch bis zum Erreichen von Straßburg.

:wink: Gernot

[Gernot Menke]

Also, auf zum Rhein! 15 Schleusen sind es aber doch noch auf den letzten 39 Kilometern, also im Schnitt alle zwei bis drei Kilometer eine. Die manchmal etwas nervigen, weil unzuverlässigen Radardetektoren hat man wieder abgeschafft - die Fernbedienung funzt wenigstens. Die Schleusen sind - je nach Lage - in mehreren Ketten zusammengefaßt, d.h., wenn man die erste Schleuse der Kette durchfahren hat, öffen die weiteren automatisch passend. Wenn man dazwischen pausiert oder übernachtet, muß man bei der Weiterfahrt eben von der Schleuse aus anrufen und die Kette läuft wieder.

Die Bilder 1-3 zeigen die Löschstelle von Béton-Fehr bei Hochfelden am Südufer bei KM 286,5 (mit Blumenkübeln auch am Gebäude!) - die Selbstentladeeinrichtung der Firmenpenischen ist schon interessant. Unter GMS > Béton Fehr III (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?26100-B%C9TON-FEHR-III-GMS-P-014594-F&highlight=beton+fehr) kann man herrliche Bilder sehen, wie das funktioniert (der Trichter wird etwas mehr in den Kanal gedreht und dann paßt das Förderband am Kopf der am Ufer festgemachten Penische genau über den Trichter).

Das Nordufer liegt oft tiefer als der Kanal. Es geht durch eine freie, herrliche Wiesenlandschaft mit Bäumen, Wasserläufen und allerlei Getier (Störchen z.B.). Bild 4 ist das UW der Nr. 42 in Schwindratzheim (KM 288) - dort lag das Kabinenschiff LORRAINE aus Basel. Leider habe ich kein Bild von dem markanten Heck gemacht.

Bild 5 das UW der Nr. 46, die bereits passiert ist (deswegen darf man von dieser Seite aus natürlich nicht an der Stange ziehen, sondern sie ist für den Bergverkehr). Bild 6 der BÉTON FEHR III im OW der Nr. 47 auf einer seiner vielen Reisen auf diesem Kanalstück. Im Hintergrund ist die Baustelle zu sehen, die Elo-Yan in einem anderen Thread beschreibt.

Bilder 7 und 8: Vendenheim. Zwischen den Schleusen 47 und 48 liegen bei KM 301 Wohnpenischen, in Vendenheim folgt eine Drehbrücke. (ICH brauchte sie nicht zu öffnen :lool:)

Bild 9: die schrägen Betonufer gibt es nicht nur im Elsässer Kanal und im Straßburger Hafen, sondern auch hier im Kanal. Der Kirchturm in der Bildmitte gehört zu Souffelweyersheim - aber der dahinter ganz klein im Hintergrund - das ist das Straßburger Münster! Ein schöner Anblick, wenn man an der Saône losgefahren ist. Bild 10 dann die Nr. 51 von der Talseite - fast schon in Straßburg.

Die letzten Kanalkilometer sind die ältesten des Kanals und zugleich auch die, die sich am stärksten verändert haben. Ich muß gestehen: so ganz blicke ich nicht durch. Es handelt sich um den alten Ill-Rhein-Kanal, der 1842 das Stadtzentrum von Straßburg an den Rhein anschloß, ohne daß man über die kleine Ill mußte. Trotzdem sah man aber auch eine Schleuse in der Ill vor, die heute stillgelegt ist (der Weg zum Rhein über die Ill dahinter ist heute durch ein Kraftwerk versperrt). Noch ein kleines Stück weiter bergwärts, oberhalb der Kreuzung des Kanals mit der Ill und unterhalb der Brücke der Rue Lucien Febvre, lag früher die Schleuse 52. Heute ist es ein Schutztor, doch noch in einem Kanalführer von 1989 steht, daß diese Schleuse vom Rhein kommend die erste des Kanals sei. Die Bilder 11 (zu tal) und 12 (zu berg) zeigen diese Schleuse heute offenstehend.

Was ist aber mit der Schleuse weiter talwärts auf Bild 13, oberhalb der Brücke der Avenue de l`Europe gelegen (Bild zu berg. Hinter der Schleuse die Kreuzung der Ill von links nach rechts, ganz im Hintergrund die offenstehende Nr. 52)? Wenn das früher einmal die Schleuse 53 des RMK war, die eingestaut wurde, müßte der Wasserspiegel an der Nordschleuse (die ist hier (http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?1909-Nordschleuse-Strasbourg) zu sehen), im Bassin des Remparts und in der Ill bis zur Höhe des OW der Nr. 52 angehoben worden sein. Vielleicht hatte diese Schleuse auch nur wenige Zentimeter Hubhöhe und war notwendig, weil man wegen irgendwelcher Brücken früher, die dann wegfielen, den Wasserstand an der Nordschleuse nicht gleich höherlegen konnte.

Ein paar Bonbons zum Kanal fehlen noch - darüber im nächsten Beitrag.

:wink: Gernot

[elo-yan]

Im Anhang das Heck der LORRAINE:

[elo-yan]

In den letzten zwei Jahren wurden Millionen in den Ausbau der Strecke zwischen Dettwiller (Schleuse 37) und Eckwersheim (Schleuse 47) gesteckt. Grund dafür ist der Bau der neuen TGV-Linie Ost mit Anschluss an das bestehende Europanetz. Und im Speziellen die Tunnelbohrung von Saverne. Vorgesehen sind zwei Tunnellöcher. Der anfallende Sand (Rotsandstein durch Bohrvorgang in Sand reduziert) dient u.a. auf der Baustelle von Eckwersheim als Terrassierbasis. Schlaue Köpfe hatten die Idee, den Transport auf den Kanal zu verlegen.
VNF hat die Ufer besfestigt, Schleusentore erneuert, den Kanal gebaggert (Ladetiefe knapp 2.20m möglich), hinzu kommen die Erneuerung des Hafens von Dettwiller, die Erweiterung des Umlegebeckens im Wald von Brumath und die Erstellung eines Kais zum Löschen bei Eckwersheim.
Mit 14 Penischen im Einsatz werden auf dieser Strecke 10'000t Sand pro Woche transportiert.

Auf den Bildern 1 und zwei ist die neue Hafenanlage von Dettwiller zu sehen.

Bild 3 zeigt das Umlegebecken von Brumath (übrigens nur wenige Schritte entfernt befindet sich ein Restaurant mit lokaler Kost :wink1:)

Und schliesslich der Löschkai von Eckwersheim auf Bild 4

[Gernot Menke]

Hier noch ein Nachtrag zu einer interessanten Stelle, dem Westende des Kanals, das früher einmal ganz woanders lag als heute. Und es war wirklich das ENDE des Kanals, denn die Kilometrierung des gesamten Rhein-Marne-Kanals wurde vor nicht allzu langer Zeit - das genaue Jahr ist mir nicht bekannt - umgedreht. Früher war der Kilometer Null am Rhein, heute befindet er sich in Vitry-le-Francois.

Aber fangen wir ganz vorne an:

1. Der Rhein-Marne-Kanal sollte eine Verbindung von Paris zum Rhein sein und entstand zeitgleich mit dem Marne-Seitenkanal (Canal latéral à la Marne). Vor 1862 gab es in Vitry noch keine Kreuzung mit einem in Richtung Süden verlaufenden Kanal und deswegen lief der Rhein-Marne-Kanal durch Vitry hindurch: eben bis zur Marne, denn es war ja ein Kanal vor der Marne zum Rhein. Deswegen lag der Endpunkt des Rhein-Marne-Kanals im Unterwasser der Schleuse l`Hermite, das ist die heute unbenutzte Verbindungsschleuse vom heutigen Marne-Seitenkanal bei KM 4 zur Marne. Der Marne-Seitenkanal kann dann nur im OW dieser Schleuse begonnen (oder geendet) haben.

2. 1862 wurde der Canal de la Haute Marne eröffnet, der später verlängert und 1907 als der heutige Marne-Saône-Kanal eröffnet wurde. Damit war in Vitry eine markante Kanalkreuzung entstanden, die zum neuen ENDpunkt des Rhein-Marne-Kanals wurde. Die "abgeschnittenen" vier Kilometer von dort bis l`Hermite wurden dem neuen Canal de la Haute Marne zugeschlagen. Es wäre vielleicht weitsichtiger gewesen, die neue Kanalkreuzung auch als Ausgangspunkt des Canal latéral à la Marne zu nehmen. Da man das aber nicht machte, vermute ich, daß die Kilometrierung dieses letzteren Kanals von Ost nach West lief, sprich: man hätte von Vitry bis l`Hermite vier negative Kilometer gehabt. Also machte man l`Hermite lieber zum Ausgangspunkt der Kilometrierung des neuen Canal de la Haute Marne, dessen erste vier Kilometer bis Vitry vom Rhein-Marne-Kanal übernommen wurden. Bei den Schleusen bilieb es aber bei der Zählung von berg zu tal: die Schleuse Vitry-le-Francois am Aquädukt über die Marne war die Nr. 32 und die Schleuse l`Hermite (die im Marne-Seitenkanal, nicht die danebenliegende Verbindungsschleuse zur Marne) die Nr. 33 des Canal de la Haute Marne.

3. Nachdem der Canal de la Haute Marne 1907 durch seine Verlängerung zur Saône zum Canal de la Marne à la Saône geworden war, nahm man nun doch die Kanalkreuzung in Vitry-le-Francois zum Grenzpunkt aller drei Kanäle. Der neue Kanal de la Marne à la Saône startete mit seiner Kilometrierung nun an dieser Kreuzung und die vier Kilometer von hier bis l`Hermite gingen jetzt doch an den Marne-Seitenkanal, der bei dieser Gelegenheit offénbar auch eine neue Kilometrierung bekommen haben muß, da sich sein Ausgangspunkt ja um vier Kilometer von l`Hermite nach Vitry verschoben hatte.

Bei den Schleusen ist mir die Sache nicht ganz klar. Die Nr. 33 des Canal de la Haute Marne wurde zur Nr. 1 des Canal latéral à la Marne - eigentlich hätte es aber doch die Nr. 2 sein müssen, da zuvor ja noch die Schleuse Vitry am Marne-Aquädukt lag. Diese ehemalige Schleuse 32 des Canal de la Haute Marne machte man notgedrungen zur Schleuse 0, was ich nicht verstehe. Heute ist es jedenfalls die Nr. 1, was ja auch logisch ist.

Übrigens: 1962 wurde die Umgehung östlich von Vitry gebaut (und der Marne-Seitenkanal in der Stadt verfüllt; das tote Ende dient heute als Bootshafen), da die Kreuzung in der Stadt zu eng wurde. An der Kilometerzählung im Marne-Seitenkanal scheint das nichts geändert zu haben - er hat seinen Nullpunkt nun eben nicht mehr an der alten Kreuzung in Vitry, sondern am Beginn der Umgehung.

Die Bilder zeigen die Verbindungsschleuse zur Marne in l`Hermite: Bild 2 die Marne zu tal, rechts geht es in die Schleuse. Bild 3 der Blick von der Marne auf das Untertor, Bild 4 der Blick vom Untertor zu berg, Bild 5 der Blick zu tal auf die Verbindungsschleuse und Bild 6 der Gesamtüberblick im Marne-Seitenkanal zu berg, links der Marne-Seitenkanal mit der heutigen Schleuse Nr. 2 l`Hermite, rechts die ehemalige Verbindungsschleuse runter zur Marne.

:wink: Gernot

[rigel]

Hallo Gernot,

ich glaube, ich hatte irgendwann an anderer Stelle mal gesagt dass, obwohl man selbst nicht mit dabei war, es irgendwie aber doch war. Möchte dies unbedingt nochmal ganz dick unterstreichen!

Herzlichen Dank für deinen tollen Bilder, Erzählungen und Beschreibungen! :super::super:

Viele Grüße,
Michael

[elo-yan]

einige Ansichten des Hebewerks:

dieses Törchen hält 33km Kanalwasser zurück!
Blick von oben aus der "Badewanne"
Aussicht aus dem VNF-Steuerhaus auf das Hebewerk

im Tunnel sieht man noch in vielen Abschnitten den rohen roten Sandstein

[Gernot Menke]

Dombasle - die Heimat der einstigen Solvay-Flotte - der heute leere Hafen zeugt noch davon. Die Fahrt von Dombasle nach Arques nahe Calais ist aber immer noch ein Klassiker in der Penischenfahrt, auch wenn es nur noch relativ wenige Penischen sind, die diese Tour machen.

In Beitrag # 22 habe ich Fotos der Ladestelle in Dombasle am Rhein-Marne-Kanal eingestellt - bei Wikipedia gibt es ein schönes Foto auch der Entladestelle in Arques (die Stadt wird dort falsch geschrieben, es heißt Arques mit s), das ich hier (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Canal_de_Neuffosse,_Arque.JPG) einstelle. Und im Hintergrund links sieht man die Einfahrt ins alte Schiffshebewerk Les Fontinettes!

:wink: Gernot

[Hoffitown]

Bereits am 05.Juli 2013 ist am Schiffshebewerk Arzviller folgender Unfall passiert.

http://www.republicain-lorrain.fr/moselle/2013/07/05/alerte-a-l-inondation-sur-le-plan-incline#jimage=9F50A812-BE1C-40A0-BFED-862FB30FD10C

Der Artikel ist leider auf französisch.

Im Groben:
Durch Fehlfunktion begann der Trog abwärts zu fahren. Das Tor zur oberen Haltung war noch geöffnet und ein kleines Passagierboot fuhr gerade ein. Die Passagiere konnten sich noch retten, das Boot wurde aber eingeklemmt und blockierte somit das Tor.
Die Oberhaltung begann leerzulaufen. In Lutzelbourg wurden anliegende Strassen und Gebiete evakuiert.
Das Hebewerk bleibt wohl längere Zeit außer Betrieb.

So schnell sind 33km Kanalwasser abgelaufen!


Viele Grüsse aus Kehl

[elo-yan]

Hallo Hoffitown

Richtig, da ist was Arges passiert am Hebewerk, das Pasagierschiff "PARIS" wurde durch den Vorfall stark geschädigt und wird wohl nicht repariert werden können. Es gehört zur Touristenattraktion des Hebewerks und durchfährt mehrmals täglich das Hebewerk.

Richtig ist auch, dass Lützelburg aus Sicherheitsgründen teilweise evakuiert wurde und eine Flutwelle zu Tal gebraust ist.

Falsch ist allerdings, dass es sich um 33km Kanalwasser handelt. Ein Sicherheitssperrtor 1-2km oberhalb des Hebewerks wurde rechtzeitig geschlossen und damit das Schlimmste verhindert.

Aufräumarbeiten sind im Gange. Durch die Flutwelle wurde die Anlage total verschlammt. Ausserdem wird untersucht, weshalb der Sicherungshaken der Wanne sich vorzeitig gelöst hat.

Das Hebewerk ist laut VNF bis Ende Jahr ausser Betrieb. Frachtschiffe, die Strassburg anlaufen möchten, müssen viele Umwegskilometer in Kauf nehmen und statt über den Marne-Rhein-Kanal den Marne-Saône-Kanal, die Saône ein Stück runter und über den Rhône-Rhein-Kanal (auch Doubs genannt, da er diesen Fluss mit einbezieht) Richtung Mulhouse und Strassburg.


Tschüss derweil
Brigitte

[elo-yan]

Habe auf meinem Computer nein Foto gefunden, das ich mal auf facebook runtergeladen habe. Weiss aber nicht, wer es geschossen hat (wohl jemand vom Hebewerk, möglicherweise Cindy).

Falls die Herkunft ein Problem darstellt, bitte Beitrag löschen.

Das Foto zeigt das Hebewerk und die verursachte Überschwemmung kurz nach dem Zwischenfall.


lg
Brigitte

PS: zum Vergleich in treat 31 erstes Foto ist etwa aus demselben Blickwinkel

[elo-yan]

Die letzten Neuigkeiten vom Hebewerk Arzviller im republicain-lorrain (http://www.republicain-lorrain.fr/moselle/2013/10/10/le-plan-incline-reprendra-du-service-au-printemps)

Artikel auf Französisch, kurz zusammengefasst:

Seit 4. Juli ist das Hebewerk wegen des Vorfalls geschlossen. Untersuchungen sind im Gange und in etwa einem Monat abgeschossen. Die Untersuchungen schliessen den unteren Teil des Hebewerks aus, wo Aufräumarbeiten schon im Gange sind.

Die Versicherung übernimmt die Unkosten zur Reparation des Touristenschiffes PARIS. Nicht versichert ist allerdings der Schaden am Hebewerk.

VNF sieht 400'000€ in seinem Budget 2013 und ebensoviel 2014 vor für Reparaturkosten.

Das Hebewerk soll April/Mai 2014 wieder einsatzklar sein. Die Daten werden Anfang Dezember zum Salon Nautique in Paris bestätigt. Somit können die zahlreichen Vermietbasen rund um Arzviller die neue Saison planen.


Euch allen ein geruhsames Wochenende

Brigitte

PS: Eindrückliches Foto im Artikel