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Ernst
08.12.2008, 01:58
Die Geschichte C.N.F.R. Schiffe

Auf dieser Seite möchte ich Ihnen die junge Geschichte der französischen Binnenschifffahrt näher bringen. Habe von Hans. L. Lott aus Mutterstadt die Übersetzung von einem Artikel aus "der Schuttevaer" vom 16.10.1981 bekommen. Denn Bericht schrieb Harry de Groot aus Zuidhorn. Übersetzt wurde die Geschichte von Erhard Schuppert im Jahre 1983.

Vorwort:

Die Geschichte behandelt die französische Motorschiffe der Nachkriegsjahre, ein Schiffstyp der sehr bekannt geworden ist, auf internationalen und französischen Binnenwasserstraßen. Harry de Groot, 30 Jahre alt und nicht direkt in der Binnenschifffahrt tätig, war von jung an mit der Binnenschifffahrt verbunden. weil seine Großmutter eine Schiffertochter war. Nach Beendigung der Schulzeit fing er bei Wiynne & Barends in Delfziyl als Schreiber auf der Seeschleuse an. Eine schöne Zeit wie er meint. Die Beförderungsmöglichkeiten waren dort jedoch nur sehr gering. Der Rückgang in der Küstenschifffahrt war für ihn der Grund dort wegzugehen und eine Stelle anzunehmen, die nichts mit Schifffahrt zu tun hatte. Jedoch blieb er auf der Suche nach Arbeit in der Binnenschifffahrt. Trotz der guten Arbeit im Befrachtungswesen, auf sozialem Sektor, riss der gute Kontakt zu den Schiffen nicht ab und der Plan dort Arbeit zu finden blieb bestehen. In der Zeit bei Wiynne & Barends entwickelte sich ein Hobby aus dem die Geschichte der französischen Motorschiffe das Resultat ist. Eine stete Sammlung von Fotos und Gegebenheiten über die Küsten- und Binnenfahrt entwickelte sich zu einem großen Archiv aus dem sich der Artikel formt. Der Artikel hätte aber ohne die große Hilfe von verschiedenen Personen und Institutionen nicht geschrieben werden können. So ist Herrn Kuipers von der C.N.F.R. in Rotterdam, den Angestellten der Schiffswerft "de Biesbosch" in Dordrecht und den Mitarbeitern des Büros "Internationale Vereinigung des Rheinschifffahrtsregister in Rotterdam" zu danken. Außerdem gebührt den Lesern der Zeitung Schuttevaer, die nach dem Aufruf, vom Februar 81, phantastisch reagierten, besonderen Dank. Wer kennt sie nicht, diese schlanken, scharf geschnittenen Motorschiffe. Auf unseren Wasserstraßen und in unseren Häfen sind sie ein vertrautes Bild. Unter französischer Flagge fahrend und in den letzten Jahren mehrfach umgebaut, fahren sie heute als Partikuliere unter holländischer, belgischer und deutscher Flagge. Einige auch noch unter der Flagge der C.N.F.R. Straßburg und als französische Partikuliere, die für die C.N.F.R. fahren. Im Vorbeifahren sieht man den Schiffen, die als "Amerikaner" bekannt wurden, ihre Geschichte nicht an. Doch hat die Historie diese Schiffe, die noch relativ jung sind, längst eingeholt. Erst ca. 30 Jahre alt, kann man sie noch nicht alt nennen, höchstens veraltet. Als sie in Fahrt kamen, waren sie die modernsten Rheinschiffen überhaupt. Mit Bewunderung ist diesen Schiffen nachgesehen worden. Es waren so genannte "Schnellläufer". Doch fangen wir bei den fünfziger Jahren an. Wenn wir von französischen Motorschiffen sprechen, müssen wir dies genauer definieren, denn es muss von zwei verschiedenen Fahrzeugtypen gesprochen werden. Das war zuerst einmal der „kleinere“ Typ von ca. 720 Tonnen bei einer Länge von 63,31 Metern. Dann der „große“ Typ mit ca. 870 -890 Tonnen Tragfähigkeit bei einer Länge von ca. 73,50 Meter. Es handelt sich dabei um so genannte „Typschiffe“ aus Amerika und Kanada, die auch dort vor produziert wurden. Die Gespräche über den Bau dieser Schiffe fanden schon 1943 statt. Es wurden von den „kleinen“ 25 Stück und von den „großen“ 95 Stück gebaut. Beim Bau dieser Schiffe haben die Niederlande eine wesentliche Rolle gespielt.
Die noch ziemlich junge Geschichte der französischen Rheinschifffahrt soll nunmehr etwas näher betrachtet werden. Der Beginn der Schifffahrt durch französischer Reedereien kam zustande, weil Deutschland nach dem verlorenen ersten Weltkrieg Elsass - Lothringen an Frankreich abtreten musste. Auf diese Weise wurde Frankreich wieder Rheinuferstaat, auch wenn sich das noch mal ändern sollte. Wenn auch die Geschichte der Franzosen noch ziemlich jung ist, so wurde doch schon 1838 in Straßburg eine Rheinschifffahrtsgesellschaft eingerichtet. Diese firmierte unter dem Namen "Socierte Generali de Navigation". Mit drei Dampfschiffen wurde ein Liniendienst, zwischen Basel, Mannheim, Mainz und Düsseldorf unterhalten.
1843 wurde eine Fusion mit der "Düsseldorfer Dampfschifffahrt Gesellschaft“ für den Nieder- und Mittelrhein" eingegangen. Nach einige Jahre ging die "Societe Generali de Navigation" endgültig an die „Basel - Mainzer Dampfschifffahrtsgesellschaft“ über und der Name erlosch. 1846 versuchte sich eine neue Reederei unter dem Namen "Straßburg - Baseler Gesellschaft". Da die Fahrt auf dem, ständig seinen Weg wechselnden, Oberrhein jedes Mal ein Abenteuer war wurde die Firma sehr schnell wieder aufgelöst. 1892 wurde in Straßburg mit dem Bau des ersten Hafenbeckens begonnen. Dies war auch das Jahr der Gründung der Reederei "Compagnie Straßbourgeuise de Navigation".

Rückblick:

Nach dem 1. Weltkrieg kam die Wende. Laut dem Vertrag von Versailles wird Frankreich wieder Rheinuferstaat und bekommt als Reparationskosten von Deutschland eine Flotte zugewiesen. Diese beinhaltet 250.000 Tonnen Kahnraum (Schleppkähne), 25.000 PS an Schleppkraft (Schleppboote), sowie Lade- und Löscheinrichtungen in Deutschland. Diese nun entstandenen Reedereien firmierten unter dem Namen "Office National de Navigation" (O.N.N.). Diese Firma wurde weiter unterteilt. Die Schleppboote werden der "Compagnie General pour la Navigation du Rhin" zugeteilt (C.G.N.R.). Die Schleppkähne den neu gegründeten Reedereien einverleibt. Wie Lloyd Rhenan, Sanara, C.F.N.R., Seegmuller etc. Darum war in den Zwanziger Jahren die französische Flagge (Trikolore), dominierend auf dem Rhein. 1939, zu Beginns des 2. Weltkrieges gab es 9 französische Rheinreedereien. Die Flotte bestand aus 80 Schleppbooten, 283 Kähnen und 37 Motorschiffen. Während des Krieges wurde die Flotte durch Kriegseinwirkung sehr stark dezimiert. Die alten Schiffe waren kaum zu reparieren. Schon 1939 hatte man Zeichnungen angefertigt, um kleine Motorschiffe zu bauen. Diese stammen von den Zeichenbrettern der Werft "de Biesbosch" in Dordrecht. Es werden schon während des Krieges erste Kontakte nach Amerika geknüpft. Hier wurden nun die Pläne gemacht, die schnellstens realisiert werden sollten. Der große Erneuerungsplan war geboren. Die Schiffe wurden in Amerika in Einzelteilen am laufenden Band gefertigt.

Der Marshall Plan:

Durch Amerika tritt der Marshall-Hilfsplan in Kraft und damit die Wiedergutmachung der Deutschen an Frankreich. Diese findet unter anderem in Form dieser Schiffe statt, welche in Sektionen per Seeschiff nach Holland kommen. Alles verpackt und mit der Aufschrift "Marshall" versehen, kommen diese bei "De Bisbosch" in Dordrecht an. Dort wird der „kleine“ Typ zusammengebaut. Wen wundert es, das ein Teil der Ausrüstung von Seeschiffen stammt, welche nach Beendigung des Krieges nicht mehr gebraucht wird. Am 01. Juli 1947 kam der erste Seedampfer mit Schiffsteilen an. Es war die "Almena Lykes" (Selbst ein "Liberty" Schiff). Anfangs waren diese Schiffe der O.N.N. Reederei zugeordnet. Erst später wurden sie auf die anderen Semi-Staatsreedereien Frankreichs umgeschrieben. Als erstes Schiff der „kleinen“ Typen wurde der "Arbois" von der Werft Ingall Shipbuilding Corporation in Decatur/Alabama USA fertig gestellt. Nach ausgedehnten Probefahrten auf dem Tennesse River, wurde das Schiff wieder zerlegt und in Einzelteilen zur Werft De Biesbosch in Dordrecht gebracht. Auf der Werft von de Biesbosch kamen die Schiffe in 3 Teilen an und wurden dort zu Schiffen zusammengeschweißt. Die Achterschiffe der „kleinen“ M/S besaßen eine gute Form und boten wenig Wasserwiderstand. Da sie komplett in Rotterdam angeliefert wurden, mussten sie von dort nach Dordrecht geschleppt werden. Sie blieben bis zum Zusammenbau im Wasser liegen. Ebenso die Vor- und Achterschiffe der "großen" M/S. Alle waren schon komplett eingerichtet. Für die damalige Zeit besaßen sie eine sehr moderne und luxuriöse Ausstattung. Alle Materialien, ohne Ausnahmen, waren aus den U.S.A. oder Kanada mitgekommen. Von der Schweißelektrode bis zum Teelöffel. Das erste Schiff, der „kleinen“ Serie "Avize" wird am 19.02.1948 zu Wasser gelassen, präzise 2 Monate nach Beginn der Bauarbeiten auf der Werft, am 19.12.1947. Die M/S waren in dieser Zeit modern zu nennen. Es waren Einschrauber mit Anfangs großem Ruderblatt.
Gab es auf dem Rhein zu dieser Zeit noch Petroleum oder Gaslicht, so hatten diese Schiffe eine 110 Volt Gleichstromanlage. Ebenso Kühlschrank, Zentralheizung, ein Badezimmer und eine separate Dusche mit warmen Wasser. Gekocht wurde auf einem Ölofen und einem Gasofen. Die elektrische Ruderanlage gehörte zur Standartausrüstung. Die war jedoch noch nicht voll ausgereift und fiel oftmals aus. Nach einer Anzahl Havarien, die auf die elektrische Ruderanlage zurückzuführen waren, wurden die Schiffe nach und nach mit dem bewährtem Hitzler-Ruder ausgerüstet. Das Mittelruder wurde gekürzt und an jeder Seite ein Ruderblatt dazugebaut. Die Schiffe waren fast vollständig geschweißt. Zur damaligen Zeit eine Revolution im Schiffsbau. Da man in dieser Zeit sehr wenig Erfahrung im schweißen hatte, waren amerikanische Fachleute zum anlernen mitgekommen, um die Werftleute einzuweisen. Ebenso wie die "großen" waren die „kleinen“ M/S auch mit einem 480 PS Enterprise Motor ausgerüstet. Diese waren direkt umsteuerbar. Die Fotos der Probefahrten zeigen, dass der Flaggenmast anfangs auf dem Herft zwischen Raum 2 und 3 stand. Da dies beim Laden und Löschen hinderlich war, wurden die Masten später nach vorne an die Roof versetzt.
Nun zu den großen "Franzosen". Anfangs wurden 45 dieser M/S in Kanada bestellt. 20 Stück von der "Dominion Bridge Companie" in Lachine (Kanada), 25 Stück bei "Victoria Machinery Depot Comp.", in Victoria, Kanada. Von der letzten Bestellung wurden zwei fertig gebaut. Das waren der "Barsac", und der "Cantenac". Die Schiffe unterscheiden sich von ihren Schwestern durch eine schwerere Konstruktion, stärkere Lucken, Merklinge und Scherstöcke. Sie waren beim C.N.F.R. Personal nicht beliebt. Die "Großen" M/S wurden insgesamt auf 6 verschiedenen Werften gebaut. Jede Werft drückte den Schiffen ihren eigenen Stempel auf, der jedoch nur von Insider erkannt werden kann. Der Entwurf der Schiffe stammte von dem schweizerischen Schiffbaumeister Ryniker aus Basel. Die "Dominion Bridge Company" lieferte ihre 20 Schiffe ab. Ebenso wie bei den kleinen Typen wurde das erste Schiff, der "Chateau Chalon" komplett fertig gebaut und auf dem Lachinekanal und dem St. Louismeer getestet. Später wieder auseinander genommen und nach Rotterdam verbracht. Von dort aus wurden sie per Ponton nach Dordrecht verschifft. Auch von den „großen“ M/S waren Vor- und Achterschiff komplett fertig vormontiert und eingerichtet. Kurz hinter der Achterroof waren die Schiffe abgeschnitten. Das hinter Stück, sowie die Mittelteile wurden als einzelne Sektionen geliefert. Auch der Boden bestand aus einzelnen Sektionen. So kam es , dass die M/S alle etwas unterschiedliche Maße hatten. Für den Bau der 47 Schiffe wurde bei De Biesbosch eine extra Helling angelegt. Sie hieß und heißt noch heute "Amerikanische Helling" . Mit dem Zusammenbau begann man im obersten Teil der Helling. Mit zunehmender Fertigstellung wurde sie immer weiter zu Wasser abgelassen, so dass der obere Teil der Helling frei wurde für den nächsten Neubau. Das ging wie am Fließband. Der erste Neubau der ins Wasser ging war M/S "Chateau Chalon", welcher auch in Kanada der erste war. Für eine Reise "Rotterdam-Straßburg und zurück" brauchte das M/S 10 Tage. Heute heißt der Eigner Fuchs aus Kehl. Das Schiff führt noch den gleichen Namen. Die Werft "De Biesbosch" baute selbst 13 der Motorschiffe nach eigenen Plänen. Mit Ausnahme der „Strasbourger“ wurde die Endmontage der „großen“ von De Biesbosch ausgeführt. Die Straßburger M/S hatten die am weitesten überhängenden Köpfe und eine offene Rundumlaufende Kommandobrücke. Man sprach dabei von dem „Strasbourger“ Typ. Die drei Werften in Frankreich waren, S.C.A.R. in Strasbourg, Duchesee & Bossiere in Le Havre und die Werft Arsenal Marina in Cherbourg. Die in Le Havre und Cherbourg gebauten Schiffe wurden über See, mittels Schlepper, nach Rotterdam gebracht. Für 14 dieser 21 in Cherbourg gebauten M/S war dies nicht die einzige Seereise, doch darüber später mehr. So kamen von Cherbourg 21 M/S, Le Havre baute 14 M/S und Straßburg lieferte 25 Stück ab. Es gab auch in der Höhe verschiedene Typen. Die Kanadier waren Rheinschiffe mit hohen Aubauten. Die flachen M/S waren so genannte Kanalschiffe, für die Fahrten auf deutschen Kanälen. Die Kamine konnten weggeklappt werden, Vertiefungen im Roofdach machten dies möglich und alles über Roofhöhe konnte entfernt werden. Das Steuerhaus konnte umgeklappt werden. Einige waren mit Schleppgeschirr ausgerüstet und hatten eine Strangelier. Doch von der Schlepperei wurde nur bis Mitte der 60ziger Gebrauch gemacht. Die Ersten M/S kamen 1948 in Fahrt. Am 14.06.1948 erhielt der "Cramant" das erste Rheinfahrtattest.
Das letzte M/S wurde 1954 mit dem „Stendhal“ abgeliefert. Die Durschnittstonnage betrug ca. 870 Tonnen. Dabei betrug der Tiefgang 2,62 Meter. Später wurden die Schiffe auf ca. 970 Tonnen bei einem Tiefgang von 2,81 Meter nachgeeicht. Viele sagten damals, die M/S seien zu tief liegend geeicht. Bei voller Abladung stand das Wasser fast im Gangbord. Es wurde anfangs viel Kali und Eisen von Strasbourg nach Antwerpen gefahren. Zurück Stückgut und Kohle für Strasbourg. Die M/S hatten 8-9 Laderäume, und 3 feste Schotten. Der Rest bestand aus hölzernen Notschotten die bei Bedarf entfernt oder eingebaut wurden. Wenn wir uns die leeren Franzosen ansehen, stellen wir fest, dass diese M/S sehr schnittig gebaut sind. Der schmale Bug und das gefegte Achterschiff, sagen aus, dass diese Schiffe mit ihrer 480 PS Enterprise Maschine sehr schnell sind. Der "Gounod" wurde mit einer Aufladung versehen, wodurch die ursprünglich Leistung von 480 PS auf 600 PS erhöht wurde. Durch die Erhöhung der PS Zahl wurde die Lebensdauer der Maschine jedoch erheblich verkürzt. Die Lager und diverse Teil unterlagen zu großer Beanspruchung. So ließ man alles beim Alten. Alle 120 Schiffe hatten die gleiche Maschine von Enterprise aus Amerika. Die Fabrik war in San Francisco. Die meisten Maschinen sind heute noch tätig. Auch Ersatzteile sind noch lieferbar. Zuerst sollten die M/S mit Nummern versehen werden. Da die Schiffe verschiedenen Firmen gehörten, kam man sich nicht näher. So bekamen sie Namen großer Weine und Weingebiete in Frankreich. So z.B. Medoc, Chateau Yquem oder Chateau neuf du Pape. Auch berühmte Komponisten, Philosophen und Dichter waren vertreten. Einige bekamen zuzüglich eine Nummer wie, C.N.F.R. 912, Sanara 52, S.F.N.R. 916. Die Besatzung bestand anfangs aus vier Mann. Ein Kapitän, ein Matrose und zwei Schiffsjungen. Später wurden sie auf drei Personen reduziert. Kapitän, Steuermann und Matrose/Matrosenmotorwart. Das Personal konnte nicht allein von den Franzosen gestellt werden. So wurden viele Holländer und Deutsche auf den Schiffen eingesetzt, die alle ihre Familien mit an Bord hatten. Viele ließen in der Urlaubszeit noch nicht einmal Ablöser für den Kapitän an Bord, weil sie die selbst gestalteten Wohnungen keinem anderen überlassen wollten. So konnte der Kapitän früher in Rente gehen, weil die Urlaubszeit von Jahren, vom eigentlichen Rentenalter abgezogen wurde. Die damaligen und heutigen Kapitäne sind von den Fahreigenschaften der französischen M/S nach wie vor begeistert.

Die Schubschifffahrt auf dem Rhein

Das Jahr 1957 bedeutet eine totale Umstrukturierung der Rheinschifffahrt. Die Schubschifffahrt wurde versuchsweise eingeführt. Zu dem Zeitpunkt bestand die Flotte der "Communaute de Navigation Franccaise Rhenane" (C.N.F.R.) aus 62 Schleppbooten, 192 Kähnen und 157 Motorschiffen. Die C.N.F.R. baute ihr Schleppboot "President Herrenschmidt" zum Schubboot und 2 neuere Kähne (Navis 4 und Navis 5) zu Schubkähne um, welche an die Boot gekuppelt wurden. 1956/1957 nach ersten Probefahrten von Dordrecht nach Ruhrort, begann am 27.08.1957 die erste große Reise von Antwerpen nach Strasbourg welche erfolgreich endete. Damit war der Beweis erbracht, das Schubschifffahrt auch am Oberrhein stattfinden konnte. Somit zeichnete sich das Ende der französischen Motorschiffe ab. Die Schubschifffahrt war frachtgünstiger und Personalsparender. 1970 wird die C.N.F.R. auch organisatorisch verändert. So wird der Betrieb nicht mehr subventioniert, sondern muss auf eigenen Beinen stehen.

Der Verkauf

Das war der Beginn des Sterbens von Kähnen und Motorschiffen. 14 Motorschiffe gingen zur Rhone. Das waren die in Cherbourg gebauten M/S. Für die Fahrt über See wurden die Schiffe verstärkt und Seefest gemacht. Das M/S "Joinville" fuhr über die Biscaya und das Mittelmeer nach Port St. Lois, und kam dort mit schweren Schäden an. Es wurde aber repariert und wieder in Fahrt gebracht. Von diesen 14 Schiffen fahren heute noch 13 Stück. M/S "Degas" später als "Rescator" ist im Dezember 1979 in Lyon, beim Laden von Schwereisen, gebrochen. Nach Bergung wurde das M/S verschrottet. M/S "Corot" wurde zum Personenschiff umgebaut und fährt noch immer als "Duplex". Auf dem Rhein wurden erst die "kleinen" M/S verkauft. Später auch alle "großen". Anfang der 70er Jahren begann der große Ausverkauf.
Alle wurden zum Kauf angeboten und wurden von Partikulieren gekauft. Viele davon haben die Schiffe auf den neusten Stand gebracht, modernisiert und fahren heute in Charter der C.F.N.R. Diese selbst betreibt nur noch Schubschifffahrt, mit Schubbooten und Leichtern. So bleibt von der ehemals großen Flotte nichts übrig. Die Schiffe selbst haben diese Zeit unbeschadet überstanden. Man wird auch noch weitere Jahre die Schiffe auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen fahren sehen.

(Stand 1981) Nach dem Wissen des Verfassers, Harry de Groot, sind noch viele Schiffe in Fahrt. Zwar mittlerweile umfassend umgebaut und modernisiert, oftmals nur noch sehr schwer als solche zu erkennen.

Im Dezember 2008 von Ernst Krobbach überarbeitet, koregiert und ergänzt.

Von den „großen“ sind mit größter Wahrscheinlichkeit noch 33 in Fahrt.
Davon 2 in Deutschland / 15 in Holland / 4 in Belgien / 12 in Frankreich. (Stand Dez. 2008)

Von den „kleinen“ sind mit größter Wahrscheinlichkeit noch 11 in Fahrt.
Davon 8 in Holland / 2 in Belgien / 1 in Frankreich. (Stand Dez. 2008)

Alle Angaben nach gründlichen Recherchen aber ohne Gewähr.

Gez. Ernst Krobbach

grotefendt
17.04.2009, 23:32
Hervorragend recherchierte Chronik der französichen Schiffe.

Die wurden von uns bewundert.

1968 fuhr ich mit der Hella später Karl Tiedke 10 öfter mit Kohlen die Mosel hinauf nach Mertert und mit Erz nach Thionville.

Zwischen Lehmen und Müden war eine bei Hochwasser gefährlich starke Strömung.
Die Hella schaffte es mit 715 Tonnen und der 430 PS Henschel Maschine nicht über die Stromschnelle. Der Bug der Hella war einfach zu strömungsungünstig,.
Das Schiff kam keinen Meter voran ,und wollte ständig aus dem Ruder laufen .(Zweiflächen Handruder) Gas wegnehmen kam nicht in Frage,das Fahrzeug wäre sofort verfallen.
In höchster Not tauchte von hinten ein C.N.F.R -Motor auf.
Ich betet ,was soll nun bloß werden, ein passieren war da unmöglich,rückwärts driften auch nicht.
Ein Funkgerät hatte man damals noch nicht.
Der Franzose schob sich Mühelos heran.
Jetzt ahnte ich was der Kapitän vom Franzosenmotor vorhatte. Ich schickte schon mal den Matrosen mit einem Reibholz an das Heck.
Sanft setzte der C.N.F.R Motor mit dem Steven an der Bergplatte an,das Reibholz hing dazwischen ,und ab ging die Fahrt.
Selten ist mir so ein Felsbrocken von der Seele gepurzelt.

mit freundlichen Grüßen an alle ehemaliegen C.N.F.R Kapitäne

grotefend
:super:

Gernot Menke
25.06.2011, 13:32
... M/S "Degas" später als "Rescator" ist im Dezember 1979 in Lyon, beim Laden von Schwereisen, gebrochen. Nach Bergung wurde das M/S verschrottet.

Bei bordabord habe ich gerade einen Beitrag des ehemaligen Schiffers des RESCATOR gefunden. Dort heißt es, daß das Schiff nicht in Lyon, sondern im Hafen von Fos sur mer (nahe Marseilles) verlorenging.

Eine Rolle Stahlblech löste sich aus ihrer Keilsicherung und riß die anderen mit. Ein Hafenarbeiter kam ums Leben.
Wer bei bordabord unter "rechercher" den Schiffsnamen RESCATOR eingibt, findet den Beitrag mit einigen Fotos.

(Ich vermute, daß das Schiff krängte, dadurch Wasser übernahm und sich durch die einseitige Belastung in dem einen Raum dann verzog, wie auf einem Foto des Beitrags zu sehen)

:wink: Gernot