Kalle
23.01.2009, 01:16
26. Mai 2004
Auf den Tag genau vor 40 Jahren ist die Großschifffahrtsstraße Mosel von
den drei Staatsoberhäuptern aus Frankreich, Luxemburg und Deutschland ihrer
Bestimmung übergeben worden. Dies war zweifellos ein bedeutsamer, historischer Tag für die Region und für die Uferstaaten dieses internationalen
Flusses. Bis in das 18. Jahrhundert hinein wurde die Mosel mit kleinen Schiffen befahren und als Handelsstraße genutzt. In der darauffolgenden Zeit konnte sie diese Aufgabe nur noch selten erfüllen, weil sich die Uferstaaten ständig befehdeten und damit eine sichere Schifffahrt immer wieder gefährdet war. Die
Menschen im Grenzgebiet waren die Leidtragenden.
Die Unterzeichnung des Moselvertrags von 1956 war daher für die Vertragspartner Frankreich, Luxemburg und Deutschland keineswegs nur von wirtschaftlicher Bedeutung, sondern hatte eine starke politische Dimension. Denn dieses Vertragswerk zur gemeinsamen Errichtung und Finanzierung eines
modernen Schifffahrtsweges in der Mitte Europas war zugleich ein Signal, die
schlimmen Ereignisse der Vergangenheit zu überwinden und eine enge,
freundschaftliche Nachbarschaft zu praktizieren. Die Bauarbeiten begannen
nach Ablauf einer Hochwasserwelle Anfang März 1958.
Ausbau zur Wasserstraße
Als dann am 26. Mai 1964 die Großschifffahrt ihren Betrieb aufnehmen
konnte war das Moseltal verwandelt, gleichwohl blieb sein typischer Charakter
erhalten. 14 Stauanlagen fügten sich - ohne die natürliche Harmonie zu
stören - in das Landschaftsbild ein. Die drei Uferstaaten hatten alles Menschenmögliche getan, um der Schifffahrt, der Landschaft und ihren Bewohnern gerecht zu werden. Die Arbeiten im Abschnitt Thionville-Metz, zu deren Ausführung sich Frankreich im Moselvertrag von 1956 verpflichtete, wurden etwa gleichzeitig mit dem Ausbau der unteren Mosel begonnen und auch mit diesem weitgehend abgeschlossen. In den darauffolgenden Jahren setzte Frankreich den Ausbau der Obermosel zunächst bis Pagny (1969), dann bis Frouard (1972) und schließlich bis Neuves-Maisons (1979) fort – die Wasserstraße hat seitdem eine Gesamtlänge von rund 394 Kilometern und umfasst insgesamt 28 Staustufen, von denen sich 10 im deutschen, 2 im deutschluxemburgischen und 16 im französischen Moselabschnitt befinden.
Erfolg der gemeinsamen Anstrengungen
Mit dem Anschluss an das Netz der schiffbaren Wasserstraßen um den Rhein
wurde die Großregion Saar-Lor-Lux wirtschaftlich an die Seehäfen sowie an
die industriellen Ballungszentren Westeuropas angenähert und die Industrie
verfügte über neue Wirtschaftspotenziale und über eine, im Vergleich zu den
traditionellen Beförderungsmitteln, wettbewerbsfähige und umweltfreundliche
Transportalternative. Neue Betriebe siedelten sich an. Die Stauanlagen
wurden überdies zur Errichtung von Wasserkraftwerken genutzt, die seit 40
Jahren umweltfreundlich Strom erzeugen. Fremdenverkehr und Fahrgastschifffahrt blühten auf. Die Landschaft gewann neue Freunde, die Sport- und Freizeitschifffahrt nahm beträchtlich zu.
Mit einer jährlichen Transportmenge von 15 – 16 Mio. Tonnen und einer
Transportleistung von mehr als 3 Milliarden Tonnenkilometern zählt die Mosel
heute zu den meistbefahrenen Binnenwasserstraßen in Europa, die jedoch
streckenweise ihre Kapazitätsgrenze erreicht hat.
Die Erwartungen, die man seinerzeit in den Ausbau der Mosel gesetzt hatte,
haben sich voll erfüllt. Heute ist er nicht nur Symbol, sondern ein Beweis dafür, dass die Zusammenarbeit zwischen europäischen Nachbarn wirtschaftlichen Aufschwung für die Menschen in den beteiligten Ländern bringt. Er hat außerdem gezeigt, dass es bei einem Flussbauprojekt dieser Dimension möglich war, ökonomische und ökologische Interessen – wenn auch nicht ohne Kompromisse zu vereinbaren.
Mit Zuversicht in die Zukunft
Die bisherige Verkehrsentwicklung und die Güterverkehrsprognose für die
Zukunft sind erfreulich, sie führen aber auch zu neuen Herausforderungen, die
es zu bewältigen gilt. Insbesondere aus Umweltgesichtspunkten besteht weiterhin politischer Konsens für eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs
hin zur Wasserstraße. Als umweltfreundlicher, sicherer und kostengünstiger
Verkehrsweg ist sie unersetzlich und bildet für Industrie und Handel einen
wichtigen Standortfaktor. Die Rahmenbedingungen für eine konkurrenzfähige
Binnenschifffahrt müssen an die gesamtwirtschaftlichen Bedürfnisse angepasst
werden. Hierzu sind bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit
der Wasserstraße unbedingt erforderlich. Die in 1999 abgeschlossene
Fahrrinnenvertiefung der Mosel war ein wichtiger Schritt in diese Richtung.
Zur Sicherung der Zuverlässigkeit und Steigerung der Schleusungskapazität
werden die Schleusen in einem weiteren Ausbauschritt zwischen Koblenz
und Trier verdoppelt. Im Bau befindet sich bereits die zweite Schleuse
Zeltingen, der Planfeststellungsbeschluss für die zweite Schleuse Fankel ist
erteilt. In Frankreich verstärken sich die Argumente für einen Mosel-Saône-
Anschluss, um die großen Wirtschaftsräume der Regionen Marseille, Lyon
und Mosel miteinander zu verbinden und somit ein kontinuierliches und kohärentes europäisches Wasserstraßennetz sicherzustellen. Dadurch würde eine wichtige Achse im Austausch mit den Ländern des Nordens und des Ostens Europas geschaffen, die die wirtschaftliche Weiterentwicklung der an dieser Wasserstraßenverbindung liegenden Regionen fördern und stärken würde.
Rechtlich liegt dieser Teilbericht bei folgenden Gremien :
Moselkommission-Commission de la Moselle, Navigation du Nord-Est – Direction Interrégionale
de V.N.F. - Nancy, Service de la Navigation – Grevenmacher, Wasser- und Schifffahrtsamt
Trier, Wasser- und Schifffahrtsamt Koblenz
Gruß Kalle
Auf den Tag genau vor 40 Jahren ist die Großschifffahrtsstraße Mosel von
den drei Staatsoberhäuptern aus Frankreich, Luxemburg und Deutschland ihrer
Bestimmung übergeben worden. Dies war zweifellos ein bedeutsamer, historischer Tag für die Region und für die Uferstaaten dieses internationalen
Flusses. Bis in das 18. Jahrhundert hinein wurde die Mosel mit kleinen Schiffen befahren und als Handelsstraße genutzt. In der darauffolgenden Zeit konnte sie diese Aufgabe nur noch selten erfüllen, weil sich die Uferstaaten ständig befehdeten und damit eine sichere Schifffahrt immer wieder gefährdet war. Die
Menschen im Grenzgebiet waren die Leidtragenden.
Die Unterzeichnung des Moselvertrags von 1956 war daher für die Vertragspartner Frankreich, Luxemburg und Deutschland keineswegs nur von wirtschaftlicher Bedeutung, sondern hatte eine starke politische Dimension. Denn dieses Vertragswerk zur gemeinsamen Errichtung und Finanzierung eines
modernen Schifffahrtsweges in der Mitte Europas war zugleich ein Signal, die
schlimmen Ereignisse der Vergangenheit zu überwinden und eine enge,
freundschaftliche Nachbarschaft zu praktizieren. Die Bauarbeiten begannen
nach Ablauf einer Hochwasserwelle Anfang März 1958.
Ausbau zur Wasserstraße
Als dann am 26. Mai 1964 die Großschifffahrt ihren Betrieb aufnehmen
konnte war das Moseltal verwandelt, gleichwohl blieb sein typischer Charakter
erhalten. 14 Stauanlagen fügten sich - ohne die natürliche Harmonie zu
stören - in das Landschaftsbild ein. Die drei Uferstaaten hatten alles Menschenmögliche getan, um der Schifffahrt, der Landschaft und ihren Bewohnern gerecht zu werden. Die Arbeiten im Abschnitt Thionville-Metz, zu deren Ausführung sich Frankreich im Moselvertrag von 1956 verpflichtete, wurden etwa gleichzeitig mit dem Ausbau der unteren Mosel begonnen und auch mit diesem weitgehend abgeschlossen. In den darauffolgenden Jahren setzte Frankreich den Ausbau der Obermosel zunächst bis Pagny (1969), dann bis Frouard (1972) und schließlich bis Neuves-Maisons (1979) fort – die Wasserstraße hat seitdem eine Gesamtlänge von rund 394 Kilometern und umfasst insgesamt 28 Staustufen, von denen sich 10 im deutschen, 2 im deutschluxemburgischen und 16 im französischen Moselabschnitt befinden.
Erfolg der gemeinsamen Anstrengungen
Mit dem Anschluss an das Netz der schiffbaren Wasserstraßen um den Rhein
wurde die Großregion Saar-Lor-Lux wirtschaftlich an die Seehäfen sowie an
die industriellen Ballungszentren Westeuropas angenähert und die Industrie
verfügte über neue Wirtschaftspotenziale und über eine, im Vergleich zu den
traditionellen Beförderungsmitteln, wettbewerbsfähige und umweltfreundliche
Transportalternative. Neue Betriebe siedelten sich an. Die Stauanlagen
wurden überdies zur Errichtung von Wasserkraftwerken genutzt, die seit 40
Jahren umweltfreundlich Strom erzeugen. Fremdenverkehr und Fahrgastschifffahrt blühten auf. Die Landschaft gewann neue Freunde, die Sport- und Freizeitschifffahrt nahm beträchtlich zu.
Mit einer jährlichen Transportmenge von 15 – 16 Mio. Tonnen und einer
Transportleistung von mehr als 3 Milliarden Tonnenkilometern zählt die Mosel
heute zu den meistbefahrenen Binnenwasserstraßen in Europa, die jedoch
streckenweise ihre Kapazitätsgrenze erreicht hat.
Die Erwartungen, die man seinerzeit in den Ausbau der Mosel gesetzt hatte,
haben sich voll erfüllt. Heute ist er nicht nur Symbol, sondern ein Beweis dafür, dass die Zusammenarbeit zwischen europäischen Nachbarn wirtschaftlichen Aufschwung für die Menschen in den beteiligten Ländern bringt. Er hat außerdem gezeigt, dass es bei einem Flussbauprojekt dieser Dimension möglich war, ökonomische und ökologische Interessen – wenn auch nicht ohne Kompromisse zu vereinbaren.
Mit Zuversicht in die Zukunft
Die bisherige Verkehrsentwicklung und die Güterverkehrsprognose für die
Zukunft sind erfreulich, sie führen aber auch zu neuen Herausforderungen, die
es zu bewältigen gilt. Insbesondere aus Umweltgesichtspunkten besteht weiterhin politischer Konsens für eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs
hin zur Wasserstraße. Als umweltfreundlicher, sicherer und kostengünstiger
Verkehrsweg ist sie unersetzlich und bildet für Industrie und Handel einen
wichtigen Standortfaktor. Die Rahmenbedingungen für eine konkurrenzfähige
Binnenschifffahrt müssen an die gesamtwirtschaftlichen Bedürfnisse angepasst
werden. Hierzu sind bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit
der Wasserstraße unbedingt erforderlich. Die in 1999 abgeschlossene
Fahrrinnenvertiefung der Mosel war ein wichtiger Schritt in diese Richtung.
Zur Sicherung der Zuverlässigkeit und Steigerung der Schleusungskapazität
werden die Schleusen in einem weiteren Ausbauschritt zwischen Koblenz
und Trier verdoppelt. Im Bau befindet sich bereits die zweite Schleuse
Zeltingen, der Planfeststellungsbeschluss für die zweite Schleuse Fankel ist
erteilt. In Frankreich verstärken sich die Argumente für einen Mosel-Saône-
Anschluss, um die großen Wirtschaftsräume der Regionen Marseille, Lyon
und Mosel miteinander zu verbinden und somit ein kontinuierliches und kohärentes europäisches Wasserstraßennetz sicherzustellen. Dadurch würde eine wichtige Achse im Austausch mit den Ländern des Nordens und des Ostens Europas geschaffen, die die wirtschaftliche Weiterentwicklung der an dieser Wasserstraßenverbindung liegenden Regionen fördern und stärken würde.
Rechtlich liegt dieser Teilbericht bei folgenden Gremien :
Moselkommission-Commission de la Moselle, Navigation du Nord-Est – Direction Interrégionale
de V.N.F. - Nancy, Service de la Navigation – Grevenmacher, Wasser- und Schifffahrtsamt
Trier, Wasser- und Schifffahrtsamt Koblenz
Gruß Kalle