02/2005 - 75 Jahre Wesel - Datteln

Aus der "Leinen Los" Ausgabe 2 /2005

Jubiläum

75 Jahre Wesel - Datteln - Kanal

Der Bau des Wesel-Datteln-Kanals dauerte 15 Jahre. Der Erste Weltkrieg, Ruhrbesetzung und Weltwirtschaftskrise verzögerten die Fertigstellung immer wieder. Bis zum heutigen Tag ist die Binnenwasserstraße jedoch ein unverzichtbarer Bestandteil des westdeutschen Verkehrswegenetzes.

Am 2. Juni 1930 wurde nach 15-jähriger Bauzeit der Probebetrieb des Wesel-Datteln-Kanal (WDK) aufgenommen. Einige Tage später befuhr der erste Schleppzug den Monopolschlepper „M 305" und dem Schleppkahn „Vecht". Zusammen mit dem am 17. Juli 1914 eröffneten DattelnHamm-Kanal (DHK) wurde der alte Schifffahrtsweg von Wesel nach Hamm erneuert. Er wird im Volksmund auch als Lippeseitenkanal bezeichnet! Ursprünglich führte dieser Weg über den parallel zu den beiden Kanälen verlaufenden Fluss „Lippe". Als Grundlage zum Bau des WDK gilt das preußische Wasserstraßengesetz vom 1. April 1905. Die Zielsetzung dieses Gesetzes lag in der Verwirklichung einer West-Ost Wasserstraßenverbindung vom Rhein zur Weser und Elbe und weiter über Berlin zur Oder. Das Gesetz war die Grundlage für die Neubauten von Rhein-Herne-Kanal (RHK), DHK, und Wesel-Datteln-Kanal. Darin wurde bestimmt, dass spätestens ein Jahr nach Fertigstellung des RHK mit dem Bau des Wesel-Datteln-Kanal begonnen werden sollte.
Die Bauarbeiten begannen 1915 und wurden durch den Ersten Weltkrieg, die Ruhrbesetzung und die Weltwirtschaftskrise immer wieder verzögert. Der 60 Kilometer lange Kanal folgt in seinem Verlauf dem Südufer der Lippe von ihrer Einmündung in den Dortmund-Ems-Kanal (DEK) bei Datteln bis zum Rhein bei Wesel. Ihr Flussbett wurde in Dorsten während des Kanalbaus auf einer Länge von vier Kilometer um einen Kilometer nach Norden verlegt. Zur Überwindung des Höhenunterschieds von 41 Metern wurden sechs Schleusenstufen mit Hubhöhen zwischen vier und neun Metern errichtet, dabei erhielt jede Stufe ein Pumpwerk zur Wasserhaltung. Die Standorte der Schleusen sind Friedrichsfeld, Hünxe, Dorsten, Flaesheim, Ahsen und Datteln.

Für den Kanal wählte man sogenannte Schleppzugschleusen aus. Mit einer nutzbaren Länge von 225 m bei einer Breite von 12 m. Damit war man in der Lage, einen kompletten Schleppzug bestehend aus einem Schleppboot von 24 m mit drei Schleppkähnen à 67 m Länge auf einmal durch zu schleusen. Wegen der zu erwartenden Bergbaueinwirkungen, wurden alle Schleusen mit Hubtoren in Hubgerüsten an den Ober- und Untertoren ausgeführt, denn diese sind gegen Schiefstellungen relativ unempfindlich als Nebeneffekt erhielt man ein einheitliches landschaftsprägendes gestalterisches Element. Die Kammern werden auch heute noch durch Schütze in den Schleusentoren befüllt und entleert. Das Kanalbett wurde als Muldenprofil mit einer Sohlenbreite von 15 m, einer Sohlentiefe von 3,50 m und einer Wasserspiegelbreite von 38 m gebaut. Das war ausreichend für Schiffe bis zu einer Größe von 80 m Länge und 9,20 m Breite. Der Tiefgang konnte dabei 2,5 m betragen, bei einer Verdrängung bis zu 1350 Tonnen. Daneben mussten zahlreiche Eisenbahn- Straßen- und Feldwegbrücken und Düker errichtet werden. Nach dem einjährigen Probebetrieb erfolgte am 1. Juni 1931 die endgültige Freigabe. So war es für die aus den Häfen (ARA Häfen) Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen kommenden Binnenschiffe nun möglich, die Fahrstrecke in die Häfen östlich des Ruhrgebiets Richtung Hamburg oder Berlin um 30 Kilometer zu verkürzen und gleichzeitig den stark befahrenen RHK zu entlasten.

Planungsgröße: 6 bis 8Millionen Tonnen jährlich

Für den Wesel-Dattel-Kanal hatte man eine Tonnagemenge von 6 - 8 Millionen Tonnen zugrunde gelegt. In den 30er Jahren lag sie bei rund 5 Mio. Tonnen und schwankte im Zweiten Weltkrieg zwischen 4,2 und 5,6 Mio. Tonnen. In den letzten Kriegswochen im Frühjahr 1945 kam die Schifffahrt dann ganz zum Erliegen, da die aus Richtung Wesel ins Ruhrgebiet vorrückenden alliierten Truppen die Kanalhaltungen Dorsten - Hünxe leer laufen ließen, um den Kanal einfacher mit Panzern und Lkw passieren zu können, da alle Kanalbrücken zuvor von der zurückweichenden deutschen Wehrmacht gesprengt worden waren.
Im Oktober 1945 konnte der Kanal wieder mit Wasser gefüllt werden. Nach Instandsetzung der Schleuse Friedrichsfeld im Juli 1946 war die Verbindung zum Rhein wieder hergestellt und die Binnenschifffahrt kam wieder in Gang. Bereits 1951 wurde das Transportvolumen der Vorkriegszeit übertroffen und 1954 die Leistungsfähigkeit der Schleusen mit über 9 Mio. Tonnen deutlich überschritten. Der Höhepunkt wurde 1978 mit über 21 Mio.Tonnen erreicht. Durch das hohe Verkehrsaufkommen entstanden immer längere Wartezeiten an den Schleusen, die teilweise nur durch Verlängerung der Schleusenbetriebszeiten verringert werden konnten. Mit dem Bau von Parallel Schleusen wurde schließlich Abhilfe geschaffen. Ursprünglich war dabei eine zweite 225 m lange Schleuse geplant. Wegen der verhältnismäßig langen Befüll- und Entleerzeiten entschied man sich aber für kleinere Schleusen von nur 112m Länge, die am Oberhaupt mit einem Hub-Senktor und am Unterhaupt mit einem Schiebetor ausgerüstet wurden. Damit war die Möglichkeit gegeben, das Verkehrsaufkommen flexibler zu handhaben.

Seit 1989 auch für Schubverbände und Großmotorschiffe freigegeben

Diese neuen Schleusen wurden zwischen 1960 und 1969 erbaut. Nach deren Fertigstellung begann der Ausbau des Kanalbettes. Es wurde auf 53 m verbreitert und auf vier Meter vertieft, so dass nach der Freigabe am 11. August 1989 Schubverbände und Großmotorschiffe die Wasserstraße befahren können. Ein 185 m langer und 11,40 m breiter Schubverband transportiert bei einem Tiefgang von 2,80 m rund 3600 Tonnen, das entspricht einer Ladekapazität von 180 Lkw mit je 20 Tonnen Fracht.

Jahresleistung 2003: 17,5 Millionen Tonnen

Zwischen 1990 und 1994 begann die nächste Phase der Modernisierung des Wesel-Datteln-Kanals. Es wurde festgestellt, dass die 60 Jahre alten Stahlkonstruktionen der Tore und Hubgerüste Sprödbruch empfindlich waren. Sie mussten daher an allen sechs großen Schleusen durch neue Stahlkonstruktionen ersetzt werden. Mittels einer „System Programm Steuerung" (SPS) wird die Schleusensteuerung nun von einem Zentralsteuerstand bedient. Das war nötig, um das weiter steigende Verkehrsaufkommen auf dem Kanal sicherer abfertigen zu können, denn immer mehr Großmotorschiffe mit einer Länge von 110-135 Meter befahren die Binnenwasserstraße. Darunter befinden sich viele moderne Gas- und Chemikalientanker mit einer doppelten Schiffshülle, wie sie seit 1983 in der europäischen Binnenschifffahrt Standard ist. Diese Tanker befinden sich überwiegend auf der Reise von den Häfen am Rhein oder den ARA-Häfen zum Chemiepark in Marl.2003 hatte der Wesel-Dattel-Kanal eine Jahresleistung von 17,5 Millionen Tonnen erreicht. Die aktuellen Prognosen lassen bis 2015 eine Zunahme auf 23 Mio. Gütertonnen erwarten. Auch ist in den letzten Jahren eine leichte Zunahme der Freizeitschifffahrt festzustellen. Aus diesem Grund wurden in einigen Schleusenvorhäfen Warteplätze für Sportboote gebaut.

Warteplätze und Stromtankstellen für Sportboote

Die Liegestellen in Dorsten am Lippetor und in Friedrichsfeld wurden mit Stromtankstellen ausgerüstet. Dort kann mit einer Chipkarte, ähnlich wie eine Telefonkarte, elektrischer Strom entnommen werden, ohne dass die eigene Antriebsanlage benutzt werden muss.
Es hat sich viel verändert am Wesel-Datteln-Kanal, nur eins ist noch wie bei der Eröffnung vor 75 Jahren: Er wird überwiegend mit Lippewasser gespeist. Dieses wird in Hamm in freiem Gefälle in den DHK eingeleitet und verteilt sich von dort aus in die drei anderen Kanäle. Die Entnahmemenge liegt dabei zwischen 10 und 25 m pro Sekunde. Nur in Trockenzeiten, wenn die Lippe weniger als 10m pro Sekundeführt, geschieht dies nicht. Dann wird sie über die seit 1970 bestehenden Pumpwerksketten an RHK und WDK mit Wasser aus der Ruhr oder dem Rhein mit bis zu 4,5 m pro Sekunde versorgt, um ein Absinken des Grundwasserspiegels unterhalb von Hamm zu verhindern.

Jubiläum im Sommer 2005

Für den Sommer 2005 sind die Feierlichkeiten zum 75.Kanalgeburtstag mitverschiedenen Aktionengeplant. Der letzte Dortmund-Ems-Kanalkahn „Ostara", vom westfälischen Industriemuseum in Waltrop, wird mit der Ausstellung „75 Jahre WDK", in Waltrop vor Anker gehen.

Stichwort

Wesel - Datteln - Kanal
Länge: 60,5 Km
Gefälle: 41 m
Sohlentiefe: 4,0 m
Brückendurchfahrtshöhe: 4,5 m
Schleusenstufen: 6
Schleusenabmessungen:
große Schleusen 222 x 12m
kleine Schleusen 112 x 12m

Text Norbert Hüls

Fotos: Dampfschlepper WSD West Münster, N. Hüls (2)

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