Schiffsunglück in Budapest - Stellungnahme

https://www.nautilusint.org/ch/nachr...reidet-werden/

Quelle: Nautilus International

womit denn sonst?

https://www.logistik-express.com/kap...nibalisierung/

Quelle: Logistikexpress vom 25. Juni 2019

-otto-

Schiffsunfall in Budapest am 29.5.2019 HABLEÀNY versus VIKING SIGYN:
Eine Analyse von FORUM INLAND SHIPPING (FIS) Kompetenzzentrum Binnenschifffahrt Peter Baumgartner / 13.11.2019
Fast 6 Monate nach dem schweren Schiffsunglück befindet sich der ukrainische Kapitän einer Schweizer Reederei noch immer in Gewahrsam der ungarischen Justiz. Die bis dato veröffentlichte Informationen zum Ablauf der Ermittlungen im Fall des Schiffsunglücks in Budapest, lassen viel Spielraum für Spekulationen. Offensichtlich soll der ukrainische Kapitän allein zum Opfer gemacht werden. Zum Opfer für ein System, dem er zwar dienen, es selber aber nicht beeinflussen kann. Das gesamte Verfahren in der Causa ist erkennbar fokussiert auf die Frage, welche Fehler hat der Kapitän auf dem Kreuzfahrtschiff gemacht, die letztlich zum Versenken des Ausflugschiffes geführt haben. Alle anderen Umstände, die eventuell auch zum Unfall geführt haben könnten, spielen in der Ermittlung keine Rolle. Jedenfalls ist es öffentlich nicht wahrnehmbar. Dabei lohnt es sich, ein paar Fragen zu stellen. Zum Beispiel, spielen wirtschaftliche Verflechtungen eine Rolle bei der Untersuchung? Einige, dem inhaftierten Kapitän anfangs zur Last gelegte Anschuldigungen wurden inzwischen verworfen, weil sie nicht haltbar, oder schlicht erfunden waren. Dennoch werden die möglichen Hintergründe des Unfalles nicht untersucht. Unter welchen Arbeitsbedingungen musste der Ukrainer bei der Schweizer Reederei arbeiten? Schließlich ist es amtlich bekannt und durch zahlreiche Polizeikontrollen bestätigt, dass die Arbeitsbedingungen in der Flusskreuzfahrt generell oft desaströs
sind. Sechzehn und mehr Arbeitsstunden pro Tag sind für Kapitäne die Regel und nicht die Ausnahme. Es ist bekannt, dass das gesunkene Schiff zu einer Flotte von Schiffen in Budapest gehört hat, die mehrheitlich sehr alt und für das heutige Verkehrsaufkommen nautisch höchst bedenklich sind. Allen Warnungen zum Trotz wurde nichts unternommen, um das hohe Gefahrenpotential wenigstens zu reduzieren. Aber auch ganz neue Schiffe haben heute schiffbauliche „Eigenheiten“, die zu Lasten der Sicherheit gehen und gefährliche Situationen geradezu provozieren können. All das spielt bei der gegenständlichen Untersuchung jedoch keine Rolle. Im Gegenteil. Ähnlich gelagerte Unfälle haben schon bisher zu keinerlei Änderungen im Schiffsbau geführt. Ist auch nicht notwendig, weil „schuld“ ist immer der Kapitän.
Niemand stellt im Zusammenhang mit dem Unfall die Frage, welche Rolle die Donaukommission in der Causa spielt, die sogar ihren Sitz in Budapest hat und sich zum Unfall vor der eigenen Haustüre bisher nicht geäußert hat. Diese Behörde hat jedoch die internationale Verpflichtung, die Donauschifffahrt zu regeln. Die Frage ist, gibt es zumindest in Gefahrenbereichen ein Sicherheitskonzept, das den Namen verdient? Bekannt ist jedenfalls seit Jahren, dass die Notfall Infrastruktur vielerorts nicht (zeitnah) vorhanden ist. Die Gewerkschaft kritisiert: „Die Europäisierung der Binnenschifffahrt hat bisher nur eines erreicht, es wurde ein
riesiger rechtsfreier Raum erschaffen, auf dem sich Unternehmer rechtswidrig austoben können wie sie wollen.“ Und weiter, „die Behörden sind nur Erfüllungsgehilfen für Unternehmen“. Schwerwiegende Vorwürfe, denen bisher von keiner Seite widersprochen wurde. Vor diesem Hintergrund ist auch die Rolle von CESNI zu hinterfragen. Der Europäische Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (CESNI) wurde schon 2015 eingerichtet, um die europäischen Regelwerke der Binnenschifffahrt zu harmonisieren. CESNI führt die Mitgliedstaaten der Rheinzentralkommission, der Europäischen Union, die Europäische Kommission, internationale Organisationen einschließlich der Flusskommissionen, sowie nichtstaatliche Vertreterorganisationen zusammen. Regeln der Sicherheit für die europäische Binnenschifffahrt sollen dabei einen hohen Stellenwert haben. Man stellt sich jedoch die Frage, warum die meisten Kreuzfahrtschiffe ausgerechnet unter Schweizer Flagge fahren, wo doch für alle Länder in Europa die gleichen Regeln gelten sollten? Diese und viele andere offene Fragen werden nie erörtert, weil es in Ungarn wie in vielen anderen Ländern auch, gar keine Schiffsunfalluntersuchung gibt, die geeignet wäre, unabhängig von der Schuldfrage die Ursachen eines Unfalles zu erforschen. Für Juristen reicht es, einen Schuldigen zu verurteilen. Präventionsarbeit wird so unmöglich.

Quelle: CH Nautilus November / Dezember 2019 Seite 3
Editor: Kpt. Peter Baumgartner St. Veit /Glan

Ich prophezeie das offensichtliche. Es wird weitergehen und schlimmer werden. Wenn ich sehe wer hier Schiffsführer werde kann wundere ich mich eher das nicht mehr passiert. Patente werden gemacht von Leuten die die Strecke nie gesehen haben. Dem Rheinatlas (und Kollegas die einen im Fahrtenbuch mitschreiben) sei dank.... Was mich persönlich ankotzt ist dass die Leute die es wirklich können die „Ignoranz auf die eigene Inkompetenz“ kompensieren müssen... In diesem Sinne Frohes Fest ��

Ich muss dem Bericht von Herr Baumgartner zustimmen und meine Hochachtung aussprechen. Gerade in Ungarn sind wird Schifffahrtstreibenden der Behördenwillkür ausgesetzt, besonders in Mohacs. Jede Reklamation gegenüber der dort ansässigen Beamten und Behörden wird einfach totgeschwiegen. Früher gab es noch die bilateralen Sitzungen. Hier konnte man noch einige Punkte ansprechen und auch zur Klärung kommen. Dieser Ausschuss wurde zum Schlafen verurteilt, einfach nicht mehr nötig. Es gibt doch die Donaukommission! Diese Organisation ist wie ein Tiger ohne Zähne und die Via Donau mit den viel zu hoch aufgehängten Vorstellungen, sind weit weg von der Wirklichkeit entfernt. Ungarn ist ein besonderer Fall. Traktorfahrer bekommen in einem Schnellkurs ein Patent für die Strecke in Budapest und dürfen kleine Personenschiffe fahren. Je mehr in den Organisationen wie IVR und SUK oder CESNI getagt und verhandelt wird, um so schlechter wird es für die Leute an Bord. Nur ein Beispiel der Absturzsicherung. Schmales Gangbord mit 45 cm war ein Handlauf erforderlich, die deutsche Berufsgenossenschaft bestand auf ein Geländer, das auch umzulegen sein muss. Dann benötigte das Fahrzeug kein Handlauf. Heute muss ein Schiff mit einem umlegbaren Geländer ein Handlauf haben. Und was ist mit den ganzen Bargen an der Donau, wo es nicht einmal einen Handlauf gibt, oder total beschädigt ist? wir leben schon in einer verrückten Zeit, wo ein vereinigtes Europa in jedem Land anderes aufgefasst wird.