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Hallo Werner,
das Binger Loch hat für mich schon immer eine besondere Bedeutung; mein Opa (war beim Wasserbau) erzählte mir häufig davon. 1992 bis 1995 während meiner Zeit beim Rheinausbau war ich zuständig für die Baumaßnahme "A15 N Nachregelung der Binger-Loch-Strecke".
Zu Deinen Fragen kann ich vorab mitteilen, dass die offizielle Freigabe der 120m-Fahrrinne am 5. September 1974 erfolgte (man konnte ab Frühjahr 1974 schon mit einer Fahrrinnenbreite von ca. 80m passieren).
Anbei eine Aufnahme des WSA Duisburg von 1964 (Abb 1), dort kann man einiges entdecken:
- Talfahrt durch das II. Fahrwasser, hier kann man alleine 6 zurückkehrende Vorspannboote sehen
- Im II. Fahrwasser ist auch Bergfahrt unterwegs
- Ein wartendes Räderboot unterhalb der Lochsteine, kann aufgrund des Aufnahmedatums nur Raab Karcher XIV Oskar Huber sein
- Meines Wissens durften die Schleppzüge durch die Gebirgsstrecke nur 3 Anhänge ziehen, der Schleppzug scheint aber 4 Kähne zu haben - vielleicht kann das Jemand erklären?
Die Verkehrsregelung wurde vom Mäuseturm aus wahrgenommen.
Abb 2 zeigt eine Zeichnung (vom WSA Bingen) über den Zustand der Binger-Loch-Strecke vor dem Rheinausbau in den 1960er Jahren
Abb 3 zeigt die typische Annäherung an das Loch im Strömungsschatten des Riffs
Abb 4 zeigt den bereits durchgefahrenen Vorspänner, während der Anhang sich möglichst lange im Strömungsschatten hielt
( wird fortgesetzt )
Grüße
Muranfan
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Ursprüngliche Ausbauplanung der Binger-Loch-Strecke mit 3. Fahrwasser
- Fortsetzung von Beitrag #12
Hallo Werner,
die ursprüngliche Ausbauplanung für die Binger-Loch-Strecke sah die Einrichtung eines dritten ("mittleren") Fahrwassers vor, entsprechende Arbeiten hatten schon begonnen.
Abb 5 zeigt die ursprüngliche Ausbauplanung mit dem mittleren Fahrwasser, die Talfahrt wäre dann nur noch durch das II. Fahrwasser ("Linksrheinisches Fahrwasser") gegangen, die Bergfahrt durch das eigentliche Binger-Loch-Fahrwasser sowie das mittlere Fahrwasser.
Im Mäuseturm waren dazu schon die Anzeigen für die Lichtsignaltafeln errichtet, diese waren zumindest in der ersten Hälfte der 1990er Jahre dort noch vorhanden (siehe auch Abb 6).
Abb 6 zeigt einen Ausschnitt aus der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung von 1970, dort sind schon die 3 Fahrwasser aufgeführt mit den entsprechenden Wahrschausignalen (Lichtzeichen ähnlich der Loreley-Strecke)
Abb 7 zeigt die Baumaßnahmen am 05. November 1971 mit einem Felsmeißelschiff im Bereich des mittleren Fahrwassers.
( wird fortgesetzt )
Grüße
Muranfan
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Baumaßnahme A15: Ausbau der Binger-Loch-Strecke auf 120m Fahrrinnenbreite bis 1974
@Rome: danke :super:
- Fortsetzung von #13
Die Ausbauplanung der Binger-Loch-Strecke (Bau eines mittleren Fahrwassers) wurde 1972 geändert. Die Gründe dafür waren:
Zwischenzeitlich hatte sich die Schiffahrt auf dem Rhein schneller als erwartet geändert, die Abmessungen der Einzelfahrer sowie der Anteil der Schubverbände hatten zugenommen. Versuchsfahrten mit 4-Leichter Schubverbänden durch die Binger-Loch-Strecke hatten gezeigt, dass die Talfahrt solcher Verbände durch die drei schmalen Einzelfahrwasser nicht ohne weiteres möglich sein würden. Auch für die übrige Schiffahrt war eine weitergehende Entschärfung dieses gefährlichen Schiffahrtsengpasses zur Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs notwendig. Daher wurden die Modellversuche bei der BAW (Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe) fortgesetzt mit dem Ziel, eine Ausbaulösung zu finden, die der weiteren Entwicklung der Schiffahrt Rechnung trägt und für die gesamte Binnenschiffahrt gleich günstige Verhältnisse schafft.
Quelle für sämtliche Informationen: Baudirektor Karl Langschied (Amtsleiter WSA Bingen) in: Wasserbau-Mitteilungen der Technischen Hochschule Darmstadt Nr. 24 / 1985 (hier nur sehr gekürzt wiedergegeben)
Abb 8:
Blick aus dem Mäuseturm am 5. November 1960, wir sehen einen talfahrenden Schleppzug auf dem Weg ins II. Fahrwasser, ein französischer Schubverband mit 2 Leichtern hat soeben das Binger Loch durchfahren. Interessant auch die 2 Dampfzüge im Hintergrund; die Umstellung der rechten Rheinstrecke auf elektrischen Betrieb erfolgte erst 1962.
Foto: WSA Bingen
Abb 9:
Die Graphik aus der Broschüre "Ausbau des Rheins" (herausgegeben 1977) zeigt die wesentlichen Bauarbeiten zur Herstellung einer 120m-breiten Fahrrinne im Binger Loch:
- Felsabtrag im oberen Bereich
- Sohlaufhöhung im unteren Bereich (zur Verminderung der Gefällestufe)
- Verlängerung des bestehenden Leitwerks (rot) bis zur Mäuseturminsel, damit Änderung der Wasserverteilung zugunsten des Hauptstromarmes (dies erfolgte im März 1974, dazu wurde oberhalb des Riffs ein künstliches Riff aus Betonfertigsteinen errichtet)
- Verkürzung des unteren Teils des bestehenden Leitwerks (gestrichelt dargestellt)
Abb 10:
Zustand der Binger-Loch-Strecke von der offiziellen Freigabe am 5. September 1974 durch den Bundesminister für Verkehr bis zum März 1994 (Hintergründe und Baumaßnahmen folgen im nächsten Teil). Zeichnung: WSA Bingen
Grüße
Muranfan
( wird fortgesetzt )
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Baumaßnahme A15 N: Nachregelung der Binger-Loch-Strecke 1994
- Fortsetzung von #16
Die Ausbaumaßnahmen am Mittelrhein wurden bewusst behutsam durchgeführt und dabei eventuelle spätere Nachregelungen in Kauf genommen.
Nach Abschluss der Bauarbeiten Mitte der 1970er Jahre konnte die Fahrinnentiefe im Bereich von Budenheim bis St.Goar von 1,70m auf 1,90m unter GlW erhöht werden. Die angestrebte Fahrrinnentiefe von 2,10m unter GlW sollte in den wenigen fehlenden Bereichen durch Nachregelungen hergestellt werden (daher wurde an die bisherigen Bezeichnungen der Ausbaustrecken ein "N" angehängt - für die Binger-Loch-Strecke war die Bezeichnung A15, für die Nachregelung entsprechend A15 N).
Die Freigabe der größeren Fahrrinnentiefe erfolgte:
Zum 01.01.1977 zwischen St. Goar und Mannheim auf 1,90m unter GlW
Zum 01.06.1978 zwischen Mainz und Mannheim auf 2,10m unter GlW
Zum 01.01.1980 zwischen Mannheim und Karlsruhe auf 2,10m unter GlW
Nach erneut umfangreichen Untersuchungen fiel die Entscheidung bei der Binger-Loch-Strecke zum Bau eines langen Leitwerkes zur Anhebung der Wasserspiegellagen auf der Binger Reede (bei Niedrig- und Mittelwasser; dabei waren die Maßnahmen so konzipiert, dass kein Anstieg bei Hochwasser erfolgte).
Diese Planungen hatten ein deftiges Presse-Echo zur Folge, in einem Artikel war vom Bau der "Binger Mauer" die Rede. Ein Journalist, dem ich einen maßstäblichen Querschnitt durch den Rhein mit dem neuen Leitwerk zeigte, fand dieses auf der Zeichnung gar nicht. Schließlich fragte er, warum man dafür solch einen Wirbel gemacht hätte?
Nachdem die Stadt Bingen mit ihrer Klage vor Gericht gescheitert war begannen im März 1994 die Bauarbeiten.
Abb 11 zeigt die Binger-Loch-Strecke mit dem neuen Leitwerk sowie den zusätzlichen Maßnahmen wie der Überlaufschwelle am Nahegrund (Zeichnung: WSA Bingen)
Abb 12 zeigt die Baumaßnahmen am 13. Juli 1994, GMS JOLINE (ex RHENUS 135) brachte Wasserbausteine (eigene Aufnahme).
Abb 13 zeigt die Entladung von GMS DELOS am 20. Juni 1994 (eigene Aufnahme).
Abb 14 zeigt die Rohrverlegung an der Überlaufschwelle am 20. Juni 1994 (eigene Aufnahme).
Leider wurden die weiteren Nachregelungsmaßnahmen, für schon ein Haushaltsentwurf aufgestellt war, damals aus diversen Gründen nicht weiterverfolgt. Erst in jüngster Zeit hat das Projekt unter dem Namen "Abladeoptimierung Mittelrhein" wieder neue Fahrt aufgenommen.
Grüße
Muranfan
- wird fortgesetzt mit Impressionen aus der Zeit des Binger-Loch-Fahrwassers vor dem Ausbau, der bereits 1966 begonnen hatte -
