Loire-Seitenkanal (Canal latéral à la Loire)

Wo genau die lokalen Sandschiffe luden, ist mir nicht bekannt - es muß aber im Bereich der Allier-Mündung gewesen sein - in der Übersichtskarte um den Punkt B herum. Von dort wurde zu berg getreidelt - unter der Kanalbrücke in Le Guétin hindurch. Daraus ergibt sich, daß das heutige kleine Wehr, das die Kanalbrücke schützen und stabilisieren soll, damals noch nicht bestand. Wie das Treideln zu berg bis zur Rundschleuse genau vor sich ging, weiß ich nicht. Der Allier ist sehr breit, mit zahlreichen Sandbänken und - jedenfalls nach meinem heutigen Eindruck - ohne einen Treidelpfad. Vielleicht gab es einen Weg für die Pferde im seichten oder am Wasser - der sandige Boden ist eher fest. Die Schiffe faßten ohnehin nur 50 Tonnen - mehr war auf dem Allier nicht drin.

In der Schleuse wurden die Schiffe zunächst von einem Pferd gedreht, später von einem kleinen Traktor. Ob dieser Traktor dann auch für die Reststrecke bis zum Sandlagerplatz Grenouille (Punkt A in der Übersicht im vorigen Beitrag - dort gibt es heute ein Hotel mit Pizzeria an der Brücke derselben Straße, die auch über das UW in Le Guétin geht) zuständig war, ist mir nicht bekannt. Die bemerkenswerten engen Öffnungen in der Schleusenumrandung links und rechts des Speisekanals waren auf ein Treidelpferd zugeschnitten! (Fotos 6 und 7)

Da auf dem Allier und in der Rundschleuse keine Schiffahrt mehr betrieben wurde, beschloß man 1941, dem Problem mit den Sandablagerungen durch einen Umbau der Schleuse zu einem Absetzbecken Herr zu werden. In Toulouse wurden dazu Modellversuche gemacht. Zur Verringerung der Durchströmgeschwindigkeit in dem neuen Absetzbecken ordnete man den zuvor bergseitigen Wassereinlaß nun seitlich an. In die Mitte der alten Schleusenkammer kam der heute sichtbare Trenndamm. Auch das Wehr wurde verändert mit einem festen und einem beweglichen Teil - nach dem Vorbild des Wehres in Decize am Eingang des Canal du Nivernais. Seit dem Umbau, der wegen des Krieges erst 1951 verwirklicht wurde, kann man den abgelagerten Sand unter Benutzung des alten, bergseitigen Wassereinlaufs einfach durch die alte Schleuseneinfahrt in den Allier hinausspülen, wenn man ihn weghaben will.

Zu den Fotos im vorigen Beitrag:
1. Übersicht
2. Der gesperrte Eingang in den Speisekanal vom Loire-Seitenkanal aus, Blick in Richtung Rundschleuse.
3. Die Verengung des schiffbaren Speisekanals im OW der Rundschleuse. Blick in Richtung Norden / Loire-Seitenkanal.
4. Blick in der Gegenrichtung zur Rundschleuse vom selben Standpunkt aus wie in Bild 3.
5. Überblick über die Rundschleuse, links der Speisekanal, rechts die Einfahrt vom Allier. Blick nach Norden.
6. Die Einfahrt vom Speisekanal in die Schleuse.
7. Der Gegenblick von der Schleuse in den Speisekanal.
8. Die Rundschleuse ähnlich Bild 5
9. Blick auf die Ausfahrt zum Allier. Ganz links die Einfahrt vom Speisekanal.
10. Blick von der Ausfahrt auf den Allier zu tal.
11. Die Einfahrt vom Allier von der Talseite. Rechts das Schleusenhaus.
12. Das Schleusenhaus aus der Bauzeit der Rundschleuse.
13. Blick aus der Ferne von einer Brücke über den Speisekanal zur Rundschleuse. Blick nach Süden.

:wink: Gernot

Ja ja, der Kanal ist lang und zieht sich vom Canal du Centre in Digoin bis zum anderen Ende in Briare. Deswegen mache ich es mit den Bildern so wie in Wirklichkeit und halte mich ran, damit es ein bißchen vorangeht.

Nach der Kanalbrücke in Le Guétin erreicht man bei KM 118 wieder eine Abzweigung runter zur Loire, 2,4 km lang und "mit Vorsicht befahrbar" - aber nur laut Karte. Das Kraut schon vor der Schleuse und auch die Schleuse selbst (Nr. 24bis/Grille, Bild 1) deuten schon an, daß heute keiner mehr hier langkommt, um nach Fourchambault zu gelangen. Und an den Drehstangen für die Tore fehlen die Kurbeln. - Am anderen Ende des Verbindungskanals liegt an der Loireseite die Nr. 24ter/Givry, die so aussieht. Diese Schleuse hat auch nach außen wirkende Tore mit zusätzlichen darüber angeordneten Sperrtoren, damit man bei Hochwasser der Loire alles dichtmachen kann. Wie man auf den Bildern im Link sieht, ist die Ausfahrt zur Loire bei niedrigeren Wasserständen gar nicht mehr benutzbar.

Bild 2: eine der wohl schönsten offiziellen Anlegestellen des Kanals in Cours-les-Barres (KM 120). Das ist kein Vorgarten reicher Leute, sondern frei benutzbar. An der Birke plätschert ein künstlicher Bach herunter, oben irgendwo gibt es eine Dusche und der Bäcker ist gleich hinter der Kirche. Der Stuhl ist übrigens mein Bootsstuhl, der mit angeschraubten Beinen zum Gartenstuhl wird.

Dann Marseilles-lès-Aubigny (KM 125). Eine alte Schifferstadt, denn hier mündete früher der Canal de Berry, der dem Loire-Seitenkanal einst viel Verkehr zuführte, leider aber später im Mündungsbereich verfüllt wurde. Die große Erweiterung des Kanals und die beiden Werften weisen auf die einstige Bedeutung des Hafens hin. Wenn man von Süden in die Stadt hineinkommt und nach links schaut, hat man den Blick wie in Bild 3. Ganz links erkennt man den kleinen Portalkran für das Tor eines Trockendocks - das ist diese Werft hier. Alles liegt mit Penischen voll, die zu Wohnschiffen umgebaut werden. Auf Bild 4 sieht man den Kirchturm von Marseilles-lès-Aubigny (auf Bild 9 von der Talseite aus ebenso) und ganz hinten, wo das Becken endet, liegt mit der Nr. 25 die obere der beiden Schleusen in dem Städtchen. Am Ende des Beckens, im OW der oberen Schleuse, mündete links einst der Canal de Berry (Bild 7 zeigt die einstige Mündung - mehr dazu siehe hier .) Im Link zur Werft gibt es unter "Presentation" ein Luftbild, auf dem man die verfüllte Kanaltrasse schön verfolgen kann.

Bekannt ist das Kunstwerk etwas bergwärts dieser Stelle (Bild 6), das wohl durch die beiden Werften inspiriert ist (die zweite liegt unterhalb der beiden Schleusen, Bild 10). Die Fotos sind alle in chronologischer Reihe von berg zu tal angeordnet, die Reihenfolge lautet also: die Werft Raimondo im großen Becken, das Kunstwerk und die alte Mündung des Canal de Berry, dann die obere Schleuse 25, eine Erweiterung (damit die Flutung der unteren Schleuse 26 nicht die kurze Haltung leert), im OW der Nr. 26 liegt noch ein kleiner, aber schöner Aquädukt (Foto 8), dann die Schleuse 26 mit einem Wendebecken im UW (Foto 9 zu berg) und schließlich die zweite Werft (Bild 10, Blick zu berg).

Die großen Silos liegen bereits in Herry bei KM 143. Unglaublich, daß das alles so am Kanal liegt und praktisch nur noch von LKW benutzt wird! Erst viel, viel weiter in Richtung Seine, schon am Canal du Loing, ist an den Silos noch etwas Betrieb.

Das letzte Foto ist entstanden an der Schleuse Nr. 32 Grange. Hier wird der Kanal, der vorher durch eine weite Landschaft ging, wunderschön und die Weinberge um Sancerre werden sichtbar. Und endlich eine Tankstelle am Kanal für meine Kanister!

:wink: Gernot

Sancerre ist ein bekannter Weinort und zusammen mit dem Zauberwort Loire zieht das die sekttrinkende bessere Kundschaft aus aller Welt an, die auf dem Kanal unterwegs ist und dann feststellt, daß man vom Kanal aus von der Loire nicht allzu viel sieht. Charterboote fahren schon ein paar herum, am meisten fallen aber die britischen Flaggen ins Gewicht, die an einem Narrowboat befestigt meist ein bescheidenes britisches Rentnerehepaar anzeigen, eher langsam unterwegs und häufig für Tee und Kekse anlegend. Ansonsten gilt momentan die Formel: alles was groß ist, hat einen Union Jack hinten dran bammeln und auch die Formel "British crew on a Dutch boat on a French canal" hat große Trefferaussichten. Viele britische Tjalken und Luxe motoren sind unterwegs, im Gegensatz zu den keksessenden Rentnerehepaaren eher flott unterwegs, damit dann im Hafen mehr Zeit für den Sekt ist.

Von den nautisichen Leckerbissen kriegen die aber zumeist nicht viel mit - allenfalls noch von den Kanalbrücken, über die sie ja drüber fahren. Aber genau dafür gibt es ja die Berichte hier im Forum! :geil::geil:

Aber hier in Saint Satur ist heute eine Hochburg des Tourismus. Das kann man wörtlich nehmen, denn der berühmte Weinort Sancerre liegt in der Nähe oben auf einem Hügel - auf Bild 1 sieht man Sancerre andeutungsweise oben hinter Ménétréol-sous-Sancerre liegen. Beeindruckender ist der Blick von weitem, aber das weiß man erst, wenn man angekommen ist! Zum Standardprogramm der sekttrinkenden Kundschaft gehört jetzt, die mitgenommenen Fahrräder nicht anzufassen und mit dem Taxi hoch auf den Hügel zu fahren. Man kann aber auch hochlaufen - es sind gerade einmal zwei Kilometer für eine Strecke.

Aber ich wollte ja vom Nautischen berichten: in St. Satur gibt es zwei große Silos an einer ebenso großen Erweiterung des Kanals - hier scheint früher der Bär los gewesen zu sein. Am Silo habe ich nur die auf Bild 3 zu sehenden Visitenkarten von Penischen gefunden, allesamt nicht später als 1993, wobei an anderer Stelle das Datum 17.8.2009 (WANDERER) herausragte. Vereinzelt wird also doch noch hierher gefahren.

Gegenüber dem Silo mit den runden Türmen talwärts der Straßenbrücke geht es mal wieder zur hier recht nahen Loire. An der Einfahrt des einstigen Verbindungskanals prangt ein Banner (Foto 5), aus dem ehrlich hervorgeht, daß hier drin keine Frachtschiffahrt mehr zu erwarten ist. Angesichts des nahen Sancerre und der traumhaft schönen Loire mit ihren Sandbänken und -stränden ist der 500 m lange Verbindungskanal zur Loire, der in der Mitte einen kleine Biegung macht, dicht belegt. Ein paar Charterboote müssen wenden und deswegen liegt auch auf Foto 4 einer am Silo, der dort sicher nicht lädt.

Die Fotos 6-12 sind alle am Ende des Verbindungskanals an bzw. neben der Schleuse runter zur Loire entstanden. Auf Bild 6 liegt die Loire im Rücken, der Blick geht über die Schleuse auf den (von hier aus Rechts)knick des Verbindungskanals in Richtung Hauptkanal. Rechts der Hügel, auf dem Sancerre liegt. Die Fotos 7-9 vom UW beweisen, daß man nach dem Abschleusen nicht weit käme, jedenfalls nicht beim normalen sommerlichen Wasserstand der Loire. - Die zur Loire nach außen hin abschließenden Tore fehlen, waren aber offenbar früher vorhanden.

Die nächsten drei Foto 10-12 zeigen das Trockendock direkt neben (südlich) der Schleuse, das aber offenbar nicht als Werft, sondern nur als Liegeplatz benutzt wird. Ein Tor fehlt, dafür gibt es einen Steg. Auf Foto 11 vorne der Abfluß zum Leeren des Trockendocks in die Loire, Bild 12 der Gegenblick in Richtung Loire. Bild 10 looks purely British mit den beiden narrowboats - nur ist das dahinter nicht der Ben Nevis, sondern Sancerre. Die französischen Kanäle sind eben momentan (relativ) fest in britischer Hand.

Die letzten drei Fotos: die Schleuse Nr. 34 / Bannay am frühen Morgen. Wenn der Schleusenwärter noch nicht da ist, macht man eben Fotos. Die Schützen werden hier vom Ufer aus bedient. Schön, daß man die alten (braunen) Getriebe im alten Stil ersetzt (hier in grün) - da hat man also inzwischen einen Sinn dafür. - Beeindruckend die drei Scheuersteine, verursacht wohl durch die Bergfahrt, die bis fast in die Kammer gezogen werden mußte, obwohl der Draht immer ungünstiger um die Steine lief.

In den nächsten Beiträgen geht es mit Briare los - heiliger Kanalboden! Dort gibt es ja nicht nur die berühmte Kanalbrücke zu sehen, auf die sich die sekttrinkende Kundschaft stürzt, sondern die Anlagen um Briare bilden einen Komplex, der sich über 14 (!) Kilometer erstreckt und so einige Rosinen beinhaltet. Also nochmal tief Luft holen bis dahin ... :lool:

:wink: Gernot

Der Komplex von Briare betrifft alles, was mit dem Übergang des Kanals über die Loire zu tun hat. Das ist alles, was zwischen den beiden Punkten A (ganz unten auf der ersten Karte) und B (ganz oben auf der Karte) liegt. Punkt A hat ungefähr den Kanalkilometer 186 und Punkt B liegt bei KM 200, womit der "Komplex Briare" 14 Kilometer lang ist. Der KM 200 markiert übrigens auch das offizielle Ende des Loire-Seitenkanals, der ab hier in den weiter nach Norden führenden Canal de Briare übergeht.

Die Übersichtsskizze - man kann sie besser machen und vielleicht setze ich mich hin und zeichne die Loire-Überquerung bei Chatillon noch einmal im Detail für den entsprechenden Beitrag. Aber man erkennt, um was es geht: der alte Kanal von 1838 (blau auf der Karte) führte hinunter in die Loire, die zur Überquerung zwischen den Punkten D und C befahren werden mußte, und lief am rechten Ufer der Loire bis nach Briare, von wo es in Richtung Paris wieder hinaufging. Die roten Linien in der Loire bezeichnen Dämme, die mit der Loire-Überquerung zu tun haben. Dazu und zu Punkt E später im entsprechenden Beitragsteil.

Der neue, 1896 fertiggestellte Kanal ist rot eingezeichnet. Er liegt natürlich auf einem höheren Niveau, weil er nicht zur Loire hinuntersteigt, sondern sie oben auf der Kanalbrücke von Briare überquert. Auf diese Weise erspart er drei Schleusen auf dem linken und vier auf dem rechten Loire-Ufer, also sieben Schleusen insgesamt. Die Höhe der Kanalbrücke richtete sich nach der Topografie auf den beiden Ufern und den dadurch gegebenen Möglichkeiten, möglichst viele Schleusen einzusparen. Man sieht, daß die Kanaltrasse am linken Ufer sehr viel länger sein mußte, als am rechten, um auf das passende Niveau des alten Kanals zu kommen. Damit lagen die Punkte A und B im Oberwasser der jeweils letzten eingesparten Schleusen auf jeder Seite fest.

Der Bau des neuen Kanals über den Aquädukt erfolgte im Zuge der Erweiterung auf das 1879 von Minister Freycinet beschlossene Penischenmaß, das in den 1890er Jahren am Loire-Seitenkanal umgesetzt wurde (davon war bereits bei den Umbaumaßnahmen an der Kanalbrücke in Le Guétin und an der Rundschleuse Les Lorrains in den vorigen Beiträgen die Rede). Deswegen sind die hier vorgestellten Schleusen im alten Kanal auf dem linken Loire-Ufer noch im Becquey-Format von 30 x 5 m, in dem der Loire-Seitenkanal gebaut worden war.

Die Übersichtsskizze gibt insofern einen falschen Eindruck, als die Kanaltrassen im Verhältnis zur Loire viel zu breit dargestellt sind. Ich stelle daher einen normalen Kartenausschnitt desselben Bereichs dazu (Bild 2), so daß man sieht, wie groß die Loire im Verhältnis zu den Kanälen und wie weit die Distanzen in Wirklichkeit sind.

Zu den Fotos:

Bild 3: die Gabelung bei Punkt A (KM 186) im Oberwasser der Schleuse L`Etang, Blick nach Norden. Geradeaus der alte, links der neue Kanal. Bild 4 zeigt dieselbe Gabelung von Westen (hinten der alte Kanal, man erkennt die Drehbrücke).

Bilder 5-9: an der Schleuse L`Etang gab es einst eine Drehbrücke. Als der neue Kanal parallel zur Schleuse gebaut wurde, baute man für die überquerende Straße eine Brücke, die in der Verlängerung auch über das Unterhaupt der Schleuse L`Etang führte und die Drehbrücke damit überflüssig machte. Bild 8 zeigt die Brücke von 1896 über das Unterhaupt der Schleuse L`Etang und Bild 9 der Blick von dort nach Norden auf den alten Kanal. Links der neue Kanal auf dem Niveau der Kanalbrücke in Briare.

Bild 10: Blick auf den neuen Kanal nach Norden.

Bilder 11 (zu berg) und 12 (zu tal): eine Brücke zwischen den beiden Schleusen L`Etang und La Folie.

:wink: Gernot

Hier nun der Rest der südlichen Anfahrt bis zur Schleuse Mantelot, die unmittelbar am linken Ufer der Loire liegt und im nächsten Beitrag zu sehen sein wird. Aber hier erst einmal:

Die ersten fünf Fotos zeigen die Schleuse La Folie noch im Becquey-Format, komplett mit hölzernen Stemmtoren und einer Brücke über das Unterwasser, die daran erinnert, daß die Kanäle damals nicht nur funktionell, sondern auch schön sein wollten. Das war kein Zufall, sondern bewußte Planung. 1838 hätten die Fotos nicht viel anders ausgesehen, nur in schwarzweiß.

Bild 6 ist am Ende des bergseitigen der beiden Warte"bahnhöfe" ("gare" heißen diese Warteplätze immer) aufgenommen, dem Gare des Rabuteloires. Dieser Wartehafen wurde angelegt, nachdem der wenig weiter talwärts gelegene eigentliche Warteplatz für die Loire-Überquerung, der Gare de Chatillon, nicht ausgereicht hatte. 1853 mußte er nochmals vergrößert werden! Das Foto ist zu berg in Richtung La Folie aufgenommen; das Sportboot rechts im neuen Kanal fährt in Richtung Chatillon und weiter zur Kanalbrücke.

Bild 7: das ist der Blick von fast derselben Stelle zur Talrichtung. Gleich hinter der Brücke beginnt der Gare de Chatillon.
Bild 8: Blick vom Ufer des Gare de Chatillon zu berg auf dieselbe Brücke wie auf Bild 7 - hier ist jedoch die Talseite der Brücke zu sehen.
Bilder 9-11: Blick vom Ufer des Gare de Chatillon zu tal auf das Oberwasser der in die Loire hinunterführenden Schleuse Mantelot. Dieser Wartehafen faßte 150 Schiffe! Trotzdem war der zweite Wartehafen Gare des Rabuteloires notwendig geworden.

Bild 12: Blick entlang der Straße, die von der Schleuse Mantelot kommt, zum neuen Kanal. Oben sieht man ein Sportboot liegen und erkennt daran das Niveau der Kanalbrücke. Die parkähnliche Landschaft könnte kaum romantischer sein.
Bild 13: Blick von derselben Stelle wie auf Bild 12, nun aber in der anderen Richtung zur Schleuse. Dahinter fließt die Loire. Das Gebäude rechts trug die Aufschrift "Bureau de déclaration et de visa" - offenbar wurde hier auch eine Zollgrenze überschritten! Auf alle Fälle wurde an dieser Schleuse die Ladung kontrolliert.

Bild 14: Blick von der Schleuse Mantelot zu berg auf den Gare de Chatillon. Im Hintergrund geht es in Richtung der Schleuse La Folie.

Ach ja, noch eine Besonderheit: eine Sehenswürdigkeit des Gare de Chatillon steht heute zwanzig Kilometer weiter loireabwärts! Nämlich in Chateauneuf-sur-Loire. Es handelt sich um eine wunderschöne Lagerhalle, die ursprünglich in der Mitte der Ostseite des Wartehafens stand (dort habe ich in meiner Übersicht im # 14 (Bild 1) ein kleines Kreuz gemacht), aber 1854 verkauft und zerlegt per Schiff nach Chateauneuf gebracht wurde. Zu sehen ist die Halle hier! Noch heute steht Compagnie Generale des Remorqueurs an der Halle, die unter Denkmalschutz steht und mit zum "Komplex Briare" gehört.

:wink: Gernot

Hallo Gernot , Deine Berichte sind einfach toll, Kompliment. Noch eine kleine Info. : der Hersteller der Getriebe zur Bedienung der Schütze ( franz. Vannes ) ist die Firma Louis Feugier , siehe www.feugier-environnement.fr Gruss Wilfried

Mantelot ist die Zugangsschleuse zur Loire von der Südseite aus für die Talfahrt in Richtung Briare. Auf Bild 4 erkennt man im Hintergrund rechts des Brückenpfeilers eine größere Mauer - das ist die Schleuse Les Combles auf dem anderen (rechten) Ufer. Die beiden Schleusen Mantelot und Les Combles sind genau 1020 m weit auseinander. Die Deiche schufen ein 55 m breites Fahrwasser auf dem Weg dorthin.

Die Deiche sollten das Wasser sammeln und Versandungen nach Möglichkeit verhindern. Die Fahrwassertiefe war und blieb aber immer ein wunder Punkt auf dieser Überquerung. Baggerungen waren häufig vonnöten und - neben Hochwasser oder Eisgang - ein Hauptgrund für zeitweilige Sperrungen der Überfahrt.

Des weiteren dienten die Deiche in der Übergangsstrecke als Treidelpfad. Bei niedrigeren Wasserständen wurden die Deiche unmittelbar neben dem Fahrwasser benutzt - sie sind in der Skizze auf dem ersten Foto als einfache blaue Striche eingezeichnet. Bei höheren Wasserständen dienten die in der Uferlinie weiter zurückliegenden Deiche als Treidelpfad - sie sind in der Karte mit doppelten Linien eingezeichnet. Bei höheren Wasserständen, bei denen die Überfahrt noch möglich war, waren diese Deiche hochwasserfrei, während die tieferliegenden Dämme am Fahrwasser dann überflutet waren.

Aus der Skizze ist ersichtlich, daß bergwärts von Mantelot bei Ousson eine dritte Schleuse geplant war (Punkt E in meiner ersten Skizze in # 14). Mit Hilfe dieser Schleuse sollte es möglich sein, daß auch die Bergfahrt im Kanal von Briare in Richtung Digoin die Loire zu tal überqueren konnte. Diese dritte Schleuse mit ihren Zufahrten wurde aber aus Kostengründen zunächst zurückgestellt und sollte erst gebaut werden, wenn sie sich im Betrieb als notwendig herausstellen sollte. Wie man sieht, wurde sie nicht gebaut, obwohl die Bergfahrt von Les Combles nach Mantelot mitunter ein gefährliches Unterfangen war.

Auch die Brücke nahe Les Combles entstand im Zuge des Baus der Loire-Überquerung. Natürlich diente sie auch allgemeineren Zwecken und verband beispielsweise die Wartehäfen miteinander. Die große Zahl der wartenden Schiffe machte eine solche Straßenverbindung unumgänglich. Die Brücke hatte aber auch einen einzigartigen anderen Zweck: sie diente der Überführung der Treidelpferde vom rechten Ufer zum Deich! Um den auf Bild 4 im Hintergrund sichtbaren Pfeiler, der nicht zufällig auf dem Deich steht, windet sich wie eine Schnecke eine Rampe, über die die Treidelpferde von der Brücke auf den Damm gebracht werden konnten. Deswegen heißt der Damm heute "Schneckendamm", digue de l`escargot. Eine einzigartige Einrichtung. Früher machte man darum erheblich weniger Aufheben: da hieß der Damm einfach Epi (Damm) de Chatillon. - Ich komme auf die Brücke und die Technik des Überquerens noch zurück.

Zu den weiteren Bildern: auf den Fotos 5 und 6 erkennt man unmittelbar an der Schleusenmauer eine Umlenkrolle. Es ist zu vermuten, daß sie zum Herausziehen der Schiffe aus der Kammer dienten. Deswegen glaube ich, daß die rekonstruierte Winde nicht richtig ausgerichtet ist. Sicherlich "zielte" sie auf diese Rolle. Die Poller hier sind von der stabileren Sorte - sie befinden sich auch an einem Kai bergwärts der Schleuse (sichtbar auf Bild 8), an den ebenfalls Schiffe abgelegt wurden. Auf diesem Bild 9 sieht man auch die Deiche bergwärts der Schleuse Mantelot, die das Wasser zum Fahrwasser hinleiten. Im Hintergrund Ousson, wo die nicht verwirklichte Schleuse geplant gewesen war.

Noch eine Bemerkung zum Unterhaupt, dessen große Höhe natürlich wegen der stark schwankenden Wasserstände der Loire erforderlich ist (siehe den Pegel auf Fotos 7 und 8 ). Ursprünglich gab es hier auch Stemmtore nach außen, die heute fehlen und bei entsprechenden Wasserständen der Loire lag das Niveau im Kanal dann tiefer.

:wink: Gernot

Das erste Bild zeigt die Hängebrücke von Chatillon vom linken Ufer aus. Schaut man wenige Meter weiter bergwärts, erblickt man den digue de l`escargot von AUSSEN (Foto 2). Dahinter liegt das die Loire querende Fahrwasser. Bei diesem Anblick ist es schwer vorstellbar, daß man bei höheren Wasserständen den hochwasserfreien Damm rechts im Bild benutzt hat und über den niedrigeren Schrägdamm hinwegfuhr! Aber so muß es gewesen sein.

Die Brücke wurde übrigens mehrmals zerstört und erwies sich nicht als sehr hochwasserfest, da die Pfeiler nur auf die Dämme gestellt waren. 1846, 1856, 1870 wurde sie vom Hochwasser schwer beschädigt, 1940 von den Franzosen beim deutschen Einmarsch gesprengt. 1930/31 war die Brücke für die Straße verbreitert worden, der heutige Zustand stammt vom Wiederaufbau nach dem Krieg 1951, bei dem die alten Pfeiler, Widerlager und Brückenportale wiederverwendet werden konnten. Ursprünglich war die Brücke einspurig - an beiden Enden standen Pförtnerhäuschen, denn die Brücke war mautpflichtig. Davon ausgenommen waren die Schiffahrtsverwaltung und die Schiffahrt.

Der Verlauf des Schrägdammes versuchte, einen natürlichen Übergang der Loire zu imitieren, da die Übergänge die tiefsten Fahrwasser in der offenen Loire boten. Das war einer von drei Gründen, die Überfahrt hierher zu legen und nicht die bestehenden Ausgänge des alten Canal de Briare in Briare mitzubenutzen, von denen sich die beiden bergseitigen theoretisch angeboten hätten (Nr. 2 und 3 in der Karte in # 14, Bild 1). Doch hatte man hier mit Versandung zu kämpfen, die wohl auch die Erklärung dafür ist, daß im Laufe der Zeit drei verschiedene Ausfahrten vom Canal de Briare in die Loire angelegt worden waren. Man zog daher die Überfahrt zwischen Les Combles und Mantelot vor, zumal der Seitenkanal zwischen Les Combles und Briare leichter angelegt werden konnte, als auf dem ungünstigeren linken Loireufer. Zudem gab es in Mantelot Steinbrüche, die beim Bau der Schleusen und sonstigen Anlagen gut genutzt werden konnten!

Bild 3: Das ist der Blick vom Pfeiler mit der Schneckenrampe für die Pferde zu berg herunter auf den Treideldeich bei niedrigen Wasserständen, den digue de l`escargot (damals epi de Chatillon). Im Hintergrund die von hier rund 900 m entfernte Schleuse Mantelot (in Bild 4 herangezoomt). Bild 5 zeigt die berühmte Schneckenrampe vom rechten Ufer aus auf einer Postkarte von ungefähr 1900. Anfang und Ende der Rampe, die sich um den zweiten der fünf Brückenpfeiler vom rechten Ufer aus windet, liegen genau übereinander an der Seite des Pfeilers, die man vom rechten Ufer aus sehen kann. Auf Foto 7 kann man die Pferderampe von der Talseite aus sehen.

Bild 6 zeigt die mächtige Ufermauer der Schleuse Les Combles von der Brücke aus - dadurch, daß die Schleuse so wie in Mantelot schräg zur Loire angelegt ist und in die Talrichtung zeigt, ist die Einfahrt von hier aus kaum erkennbar. Bild 7 ist der Gegenblick von der Schleuse in Richtung Brücke. Man erahnt die Schleuse Mantelot im Hintergrund - das ist die Strecke, die die Bergfahrer vor sich hatten. Die Bilder 8-11 und 13 zeigen das Unterhaupt von Les Combles, Bild 12 das Oberhaupt. Man sieht, daß die Situation eine etwas andere ist als in Mantelot. Am Unterhaupt gibt es doppelte Stemmtore, die nach innen zum Kanal und nach außen zur Loire hin abschließen. Das äußere Tor ist modern und ersetzt eventuell sowohl ein altes Stemmtor, als auch ein darüberliegendes Hochwassertor. - Man beachte die hier in der Mauer liegende Schütze und die beiden Umlenkrollen (Bild 8). Die Winde steht oberhalb des Unterhaupts.

Interessant die doppelten Stemmtore am Oberhaupt! Bei HW wurde von der Schleuse in den Kanal in Richtung Briare heruntergeschleust mit Hilfe der inneren Tore, bei Niedrigwasser kamen die äußeren Tore des Oberhaupts zum Einsatz und es ging nach oben in den Kanal. - In Mantelot reichte offensichtlich ein Tor am Oberhaupt aus, das sich zum Kanal ins OW öffnet. Möglich daher, daß bei Hochwasser das Niveau im OW von Mantelot angehoben wurde - vielleicht stand die Schleuse La Folie dann zeitweise offen.

Wie aber ging die Überquerung konkret vonstatten? Von 1838-1880 war es so:

In den allerersten Jahren gab es die Brücke noch nicht. Es war überall am Kanal so, daß zunächst die für die Schiffahrt unabdingbaren Anlagen gebaut wurden, damit der Kanal so früh wie möglich eröffnet werden konnte. Der Rest folgte dann - die Schleusenhäuser zum Beispiel, die eisernen Stege an den Schleusen für die bequemere Schleusenbedienung und eben auch die Hängebrücke.

Bei den ersten Fahrten fuhr man in Mantelot noch vorwärts aus der Schleuse - vor Les Combles mußte dann aufgedreht werden. Ein gefährliches Unterfangen wegen der hier herrschenden starken Strömung. Auch die Ein- und Ausfahrt in die Schleuse Les Combles war problematisch, weswegen anfangs ein Schiff oberhalb der Schleuse festgemacht wurde, um vor der Schleuseneinfahrt die Strömung etwas wegzunehmen.

Aber das war alles noch eine Experimentierphase. Später, als die Einrichtungen vollständig waren, hatte sich folgendes Prozedere entwickelt:

Die Bergfahrt von Les Combles nach Mantelot lief bei kleinen Wasserständen so ab, wie in Bild 1 (Schautafel 2): Rückwärts ging es aus der Schleuse Les Combles in die Loire, wo das Schiff mithilfe der Winde gehalten, in Position gebracht und mit Pferden bis zur Brücke getreidelt wurde. Dort wurden die Pferde ausgeschirrt und marschierten über die Brücke und die Schneckenrampe auf den Treideldamm. Das Seil wurde wohl ebenfalls über die Brücke zum Treideldamm übergeben. Das Schiff konnte nun an diesem Seil zum Treideldamm hinübergieren und wurde dann bis Mantelot hochgetreidelt.

Bei Hochwasser war der Treideldamm an der Schneckenrampe überflutet. Jetzt mußte vom hochwassersicheren Damm am rechten Ufer bis in die Höhe der Schleuse Mantelot getreidelt werden (Bild 2, Schautafel 1). Die Pferde liefen dann zurück und über die Brücke nach Mantelot. Die Schiffe kamen nun mit Hilfe von Ankern ans gegenüberliegende Ufer. Die Anker müssen fest verankert gewesen sein. Das wird zwar nirgends erwähnt, doch anders kann es nicht gewesen sein und anders machte es auch keinen Sinn, wenn sehr viele Schiffe an immer derselben Route die Anker brauchten.

An den Ankern wird wohl ein Draht gehangen haben, dessen Ende an einem Nachen befestigt war, vielleicht auch an einer festen Boje. Mithilfe des eigenen Nachens (vielleicht konnte man auch hingieren und benötigte den Nachen nicht) konnte der Draht nun geholt und zum Schiff gebracht und dann daran über den Fluß zur Schleuse Mantelot gegiert werden. Möglicherweise wurde der Draht auf einer Lier festgemacht und rackgezogen. So detailliert lassen sich die Schautafeln darüber leider nicht aus. Dieser Vorgang wurde von Anker zu Anker wiederholt, bis man drüben war.

Die Talfahrt (Skizze 3) lief bei allen fahrbaren Wasserständen am Damm mit der Schneckenrampe entlang. Die Treidelpferde waren dabei sicherlich ausgeschirrt und liefen bei NW über die Rampe und bei HW den etwas weiteren Weg über die ganze Brücke nach Les Combles. Die Fortbewegung der Schiffe besorgte die Strömung, doch konnte man die Kähne nicht frei fahren lassen, sondern mußte sie dabei abbremsen. Das hieß Kopf zu berg, weswegen die Ausfahrt in Mantelot rückwärts erfolgte. Auch hier lagen feste Anker im Fahrwasser - man könnte sich vorstellen, daß die Enden der Drähte in Höhe des Dammes am Damm selbst festgelegt waren, um leicht zugänglich zu sein. Sie sackten ja ab und konnten überfahren werden. Das Überqueren der Loire mithilfe der Anker erfolgte in der Talfahrt bergwärts der Brücke. Der Grund war wohl, eine gegenseitige Behinderung von Berg- und Talfahrt beim Überqueren zu vermeiden. Die Bergfahrt überquerte bei NW ja talwärts der Brücke.

Bei NW kam es also zwar nicht bei der Flußüberquerung, wohl aber am Schneckendamm zu Begegnungen von berg- und talfahrenden Schiffen. Nach alter Regel wird dabei die Bergfahrt am Damm geblieben sein, während die Talfahrt mithilfe der Anker sicherlich vom Damm wegblieb. Ob man zum Aufgreifen der Ankerdrähte zum Damm gierte oder diese mit einer Wurfleine aufs Schiff gebracht wurden, ist eigentlich zweitrangig.

Von 1838-1880 lief die Überfahrt in dieser Weise ab. Die Schiffe - es handelte sich wohlgemerkt nicht um Penischen, sondern um maximal 30 m lange Schiffe, Berrichons, Kadolen, "flûtes", "toues" und wie die diversen Typen hießen, oft eckige Heckformen mit einem Doppelruder in Höhe der Bordwände zur Vermeidung des toten Neerwassers - brauchten für die Überfahrt laut Polizeiverordnung einen Anker (wohl als Nothalt, wenn eine Leine riß. Manche Schiffe trieben in Les Combles vorbei und mußten dann in Briare aufgepickt werden), zwei Leinen, einen Nachen mit Ausrüstung und genügend Personal (2 Schiffer und 1 bis 2 Hilfen). Bei der Ankunft bekamen die Schiffer die Nummer ihrer Passage und die benötigte Anzahl von Tickets für die Brückenüberquerung - die Tickets mußten an den Mauthäuschen der Brücke abgegeben werden.

:wink: Gernot

Um 1880 herum kam die Kettenschiffahrt groß in Mode - überall dort, wo es für Schraubenboote zu flach und die Strömung stark war, schienen die Kettenboote die zukunftweisende Lösung zu sein. Auch am Main und am Neckar ging es um diese Zeit mit der Kettenschiffahrt los. Ein enormer Fortschritt gegenüber der mühsamen Treidelei war es allemal. Der Name LE PROGRÉS für den ab 1881 eingesetzten Schlepper bringt das zum Ausdruck. Bild 1 (Schautafel 4) zeigt die Bergfahrt, Bild 2 (Schautafel 5) die Talfahrt (Bergkähne rot, Talkähne blau) und Bild 3 (Schautafel 6) die üblichen Schiffstypen und den im Einsatz befindlichen Seilschlepper. Von dem zunächst vorgesehenen Kettenschlepper war man aus unbekannten Gründen wieder abgekommen.

Der Seilschlepper war interessanterweise ein Mixschiff (Seitenwände Eisen, Boden Holz) - das gab es also nicht nur bei Frachtschiffen! Das Drahtseil war 30mm stark und wickelte sich um eine Trommel von 1,35 m Durchmesser, die mit einer Bremse ausgestattet war. Zu berg wurde geschleppt, zu tal fierte sich der Schlepper mit der Bremse ab. Deswegen hingen talwärts auch maximal drei Schiffe am Toueur. Bergwärts wurden je nach Schiffstyp, Beladung und Wasserstand maximal vier Schiffe mitgenommen. Die Dampfmaschine mutet mit ihren 15 PS heute lächerlich an, aber damals waren eben nicht nur andere Schiffsgrößen, sondern auch andere Maschinenleistungen normal als heutzutage. Stärker als die Treidelpferde war die kleine Dampfmaschine auf alle Fälle!

Nicht nur das mühsame Treideln, auch das Aufnehmen der Ankerdrähte fiel jetzt weg. 3- 6 Stunden, wie einst, dauerte die Bergfahrt jetzt sicherlich nicht mehr. Auch konnte der Toueur an der Schleuse Les Combles helfen, die Schiffe gegen die starke Strömung in die Kammer zu bekommen. An der Schleuse Mantelot tat dafür nach wie vor ein Pferd seinen Dienst, das mit zum "Team" gehörte, das neben den fünf Besatzungsmitgliedern auf dem Toueur aus 4 Mann an der Schleuse Mantelot (einer davon der Pferdeführer) und 4-7 Mann an der Schleuse Les Combles bestand. Die wechselnde und vermutlich wasserstandsabhängige Stärke des Personals an der Schleuse Les Combles deutet schon an, daß der Dienst in Mantelot unproblematischer war.

Der Schlepper gehörte einer eigenständigen Gesellschaft mit dem Namen "Societé de Touage", die die Preise für die Überfahrt völlig frei mit den Schiffern aushandeln konnte, ohne daß die Kanalverwaltung darauf Einfluß hatte. Es gab auch Schiffer - immerhin etwa 15 Prozent der Überfahrten - die den Toueur gar nicht in Anspruch nahmen, sondern die Loire in der alten Manier überquerten. Dafür boten spezielle Überfahrt-Lotsen ihre Dienste an, die nicht unbedingt billiger waren als der Toueur, aber die unter Umständen lange Wartezeit in den Liegehäfen erheblich verkürzten. Wer wollte, konnte für die Überfahrt auch eine spezielle Versicherung abschließen. Man sieht: es wurde den Schiffern hier nicht langweilig.

Auch mit Toueur war und blieb die Überquerung gefährlich - es gab jedes Jahr etwa zehn Havarien. Die Kanalschiffe waren für solche Abenteuer eben nicht gedacht. Die Sperrungen durch Hochwasser, Eisgang, Behinderungen durch Niedrigwasser und dadurch erforderliche Leichterungen der Schiffe und fällige Reparaturen am Toueur machten die Loire-Überquerung zum Nadelöhr des Kanals, das Ursache für allerlei Verspätungen und Unkosten war.

Als es in den 1890er Jahren an die Erweiterung des Kanals auf das Penischenmaß ging, war die Loiredurchquerung nicht länger hinnehmbar, weil die Erweiterung vor allem auch eine Vertiefung der Mindesttiefe von 1,60 m auf 2,20 m bedeutete. Schon das gab die Loire an vielen Tagen nicht her. Jetzt kam die lange Kanalbrücke in Briare, die 1896 fertig wurde und die Probleme mit einem Schlag behob.

Der Toueur hatte jetzt ausgedient und wurde versteigert. Demgegenüber wurde die Schleuse Mantelot jedoch noch lange nicht arbeitslos. Es hatte immer schon Verkehr gegeben, der in Les Combles vorbei und die Loire weiter talwärts fuhr (deswegen wollte man den Loire-Seitenkanal zeitweise auch verlängern). Zurück konnte man dann über den (heute aufgegebenen) Canal d`Orléans. Auch deswegen war der Verkehr in der Talrichtung immer viel stärker gewesen als in der Bergrichtung - der vergleichsweise winzige (allerdings auch zu kleine) Wartehafen im OW der Schleuse Les Combles macht das überdeutlich (Foto 4 vom Obertor aus).

Die weiteren Bilder zeigen das sehr große Schleusenhaus in Les Combles (identisch mit dem in Mantelot), das beim Bau und wohl auch später bei der Unterhaltung des Kanals auch den Ingenieuren als Arbeits- und Wohnraum diente. Die nächsten Bilder zeigen den Kanal im OW der Schleuse von demselben Standpunkt aus erst zu tal (Bild 6 mit der Hängebrücke im Hintergrund) und dann zu berg mit Blick auf den engen Knick (Bild 9) in Richtung Briare. Das letzte Foto ist bergwärts des Knicks in Richtung Briare aufgenommen (vgl. die Karte in # 14).

:wink: Gernot