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Tankermann, du sprichst mir aus der Seele. Jeder der auf Centertankschiffen fährt, weiß, dass es zum Mittellängsschott keine Alternative gibt. Hab schon mehrere
mulmige Situationen erlebt, die auf alten Einhüllern einfach undenkbar gewesen wären.
Gruß
Moretti
....und ein Ladungsrechner kann ja auch nur die Auswirkung entschärfen, nicht die Ursache (das nichtvorhandensein eines Mittelschotts).
Bin zeitlebens eng mit der Tankschifffahrt verbunden, aber seit dem 13.01.11 ist mein "Weltbild" insoweit verschoben, dass ich jeden der vorher behauptet hätte ein TMS könnte auf dem Rhein kentern für verrückt erklärt hätte. Man kann nur hoffen (und die technischen Vorraussetzungen schaffen) dass so etwas schreckliches nicht mehr passiert.
Bin selbst damals oft als "Junger Wilder" mit verschiedenen beladenen Tank Koppelverbänden nachts im Gebirge zu Berg und zu Tal und mir ging damals sicher einiges durch den Kopf was passieren könnte (Boje rassieren, ....lass ich den Bugstrahl laufen, hätten wir den Bak/Schubleichter nochmal strammer nachkoppeln sollen) aber ich hatte niemals den Gedanken, dass wir hätten "umkippen" können. Ich kann schon nachvollziehen, dass nach der Waldhof diese Gedanken bei einigen, die mit Centertank-Schiffen unterwegs sind, durch den Kopf gehen.
Habe mit dem Post hier nichts "produktives" zum Thema beigetragen, wollte aber mal meine Gedanken die gerade so durch den Kopf schießen los werden.
Danke fürs Verständnis und an alle da draußen : Allzeit gute Fahrt
Hallo,
Ich habe seinerzeit neben der Waldhof auf Helling gelegen. Verrückterweise wurden wir gerade zum Doppelhüller umgebaut als "Waldhof" nach der Havarie neben uns auf der Helling begutachtet wurde! Ich durfte damals nichts dazu schreiben, wg. der laufenden Ermittlungen! Und alle die es nicht gesehen haben denen sei jetzt mal gesagt: seid froh! Es hat sich regelrecht "eingebrannt" und ich bin heute noch froh, ein Mittelschott haben zu dürfen!!! An dieser Stelle möchte ich mal kurz innehalten, und an die zwei Kollegen denken.
Vermutlich nur ihnen haben wir es zu verdanken, das über die Bauart Centertanks derart diskutiert wird. Ich wünschte mir dennoch, sie wären Heiner und könnten mitdiskutieren... :-(
Grüsse Euch alle !
Wenn ich als Laie die Einstellung des Verfahrens so sehe, frage ich mich gegen was und nach welcher Vorschrift der für die Belandung Verantwortliche den Fehler begangen hat. Es heißt es hätten nur fünf der sieben Laderäume beladen werden düfen. Nach ADN war die Beladung für mein Verständis offensichtlich doch korrekt, da die Vorschriften nach Teil 7 in Zusammenhang mit der höheren Dichte der Schwefelsäure offensichtlich eingehalten worden sind (oder liege ich da falsch?). Hat der Verantwortliche dann nach 1.04 RheinSchPV (allgemeine Sorgfaltspflicht) oder 1.07 einen Fehler gemacht, woraus geht hervor, dass ausgerechnet nur 5 Laderäume mit einer gewissen Füllhöhe in Prozent beladen hätten sein düfen. Ich bitte meine naive Fragestellung ggü. den Experten zu entschuldigen, aber vielleicht hat jemand ein klar verständliche Erklärung für meinereiner.
Besten Dank im voraus.
Moin quantas
Die Schiffsführung des TMS Waldhof hätte eine Stabilitätsberechnung machen müssen. Das Ergebnis dieser Berechnung hätte ergeben das die Beladung unzulässig ist. Da die Waldhof über kein Stabilitätsprogramm verfügte, hätte diese Berechnung anhand der an Bord befindlichen Stabilitätsunterlagen, "per Hand" gemacht werden müssen. Das so eine Berechnung "per Hand" selbst für Fachleute fast unmöglich ist hat den Gesetzgeber damals nicht interessiert. Auf Anfrage konnte mir kein Fachmann erklären wie eine Stabilitätsberechnung ohne Computerprogramm gemacht wird. Mit dem Adn 2013 werden Stabilitätsprogramm/Ladungsrechner Pflicht auf Centertankschiffen.
Gruß
Moretti
Hallo,
wenn man sich die Auszüge aus den Eintragungen in den Stabilitätsunterlagen und im Zulassungszeugnis in dem Untersuchungsbericht anschaut, hätte diese Berechnung nur mit einem durch den GL zugelassenen Ladungsrechner erfolgen dürfen.
Da in den Stabilitätsunterlagen kein Ladungsfall mit einem Produkt dieser Dichte vorgesehen war, konnte das Schiff schon die Bedingungen für die Leckstabilität nach den Vorgaben der GL bei Fahrtantritt nicht erfüllen. Selbst wenn man unterstellt, dass die zusätzlichen Bemerkungen in der Stoffliste des Zulassungszeugnis nicht klar genug gefasst sind, um Schwefelsäure mit dieser Dichte von vornherein vom Tranport mit diesem Schiff auszuschließen, schlossen doch die Vorgaben zur Leckstabilität die Möglichkeit ohne Ladungsrechner auszukommen, von vornherein aus.
Der Ladefall mit fünf befüllten und zwei leeren Tanks, wurde ja vom GL in den Stabilitätsunterlagen sogar explizit bei einer geringeren Dichte (1,7) des Produktes schon ausgeschlossen.
Bis dann
Dominic
Moin,
ich wollt mal zum Thema Ladungsrechner ein paar Zeilen schreiben.
Mir ist kein Programm in der Binnenschifffahrt bekannt das mir ausrechnet wieviel ich wo rein zu laden habe.
Bei unserem Stabiprogramm muß ich die Füllstände für Gasöl, Trinkwasser, Ballast usw eingeben. Zum schluss noch Produkt, Dichte und die Füllstände der zu beladenen Räume.
Danach rechnet mir das Programm aus ob das Schiff stabil liegt oder nicht.
Bei der letzten QM-Schulung wurde ganz klar gesagt das es keine Firma geben wird die dem Schiffsführer vorschreibt wo und wieviel in welchem Tank geladen werden soll. Denn kommt es zum Unglück und das ist auf einem Programmfehler zurückzuführen wäre die Softwarefirma dran.
gruß
Abschlußbericht zu „Waldhof“-Unfall : 2 Jahre nach der Havarie kommen die beauftragten Experten nach vielen Berechnungen und Modellversuchen in ihrem Bericht zu folgenden Ergebnissen / Erkenntnissen:
- die Laderäume von „W“ waren nicht richtig befüllt.
- zur Frage : wie es richtig hätte sein müssen, erklärten die Experten: es nicht zu wissen; dies zu ermitteln, sei nicht Auftrag der Untersuchung gewesen !!!
- Die Bauweise des Schiffes (Centertanks) sei sicher und nicht ursächlich für das Kentern.
- für die Berechnung der Ladungsverteilung ist seit 01.01.2013 ein Ladungsrechner an Bord mitzuführen; zum Zeitpunkt der Havarie (Jan. 2011) gab es dieses Rechnerprogramm noch nicht.
-künftig ist bei Hochwasser der Begegnungsverkehr auf der Gebirgsstrecke an bestimmten Biegungen untersagt.
- interessant ist die Experten-Aussage, dass zum Zeitpunkt des Kenterns in der Fahrrinne oberhalb der Loreley Unterdruckverhältnisse herrschten, die das Kentern beeinflussten.
Frage: Hätte dies ein Schiffsführer wissen können / müssen ? Wohl nicht....
-Fazit: Doppelhüllenschiffe fahren seit mehr als 25 Jahren auf dem Rhein und beförderten
seitdem mehrere Millionen Tonnen flüssige Chemikalien mit Dichten zwischen 1,5 und 1,9
ohne einen einzigen Unfall. Die Schiffsführer sind bestens ausgebildet und geschult und erledigen i
hre Aufgaben verantwortungsbewusst und mit hohem Einsatz.
Man kann von diesem Personal nicht Dinge verlangen, die Experten nicht wissen oder erst
nach langen Untersuchungen (z.B. Unterdruck im Rhein) ermittelt haben.
Guten Abend,
gerade in der schuttevaer gelesen, TMS war doch "richtig" geladen !? :eek1:
Gar nicht so einfach da den Überblick zu behalten !...
Ich habe zwei Fragen dazu, falls die Antworten hier schon irgendwo stehen schon mal sorry :ouh:
Wurde diese "virtuelle" Versuchsfahrt auch mit einem Mittelschott gemacht ? und hat man diese Versuchsfahrt auch mal mit einem "anders" beladenen Zustand gemacht ? So zum Vergleich halt !
Weiß eigentlich jemand für welche Produkte die heutige "Auriga" zugelassen ist ?
Danke und Gruß aus Duisburg, martin
Hi,
was ich zu Deinen Fragen sagen kann, ist daß man nach meinem Wissen KEINE Simulationsfahrten mit virtuell vorhandenem Mittellängsschott gemacht hat, weil das angeblich nicht die Frage war, die man zu klären hatte. Auch habe ich nirgends erfahren können, ob nun nachträglich ein Mittellängsschott eingebaut wurde, da hält sich die Reederei aus verständlichen Gründen bedeckt.
Was man aber an diesem neuerlichen Artikel im Schuttevaer sehen kann, ist daß es viele Menschen gibt, die Zweifel haben, sowohl am Untersuchungsergebnis, als auch an den Schlüssen, die daraus gezogen wurden. Dies macht deutlich, daß man sich eben doch noch wesentlich mehr Gedanken um die Schwimmstabilität von Centertankschiffen machen muß und es eben nicht ausreicht, einfach nur auf jedem Schiff einen Ladungsrechner vorzuschreiben.
LG
Micha