Hallo MIG,
ich weiß doch, was Du meinst, kein Problem.
Passieren könnte das durchaus. Es gibt einige Leute, die Namen kennen, aber bis jetzt hat jeder dichtgehalten, das ist nicht immer so gewesen.
Finde ich gut!
LG
Micha
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Hallo MIG,
ich weiß doch, was Du meinst, kein Problem.
Passieren könnte das durchaus. Es gibt einige Leute, die Namen kennen, aber bis jetzt hat jeder dichtgehalten, das ist nicht immer so gewesen.
Finde ich gut!
LG
Micha
Moin Micha, Moin zusammen
hoffendlich bleibt es ein Geheimnis, die Leute haben genug zu verarbeiten! Da brauchen sie nicht noch mit Fragen gelöchert werden.
die Namen spielen doch auch gar keine Rolle, darum geht es nicht.
die Ursache der Kenterung sind der Punkt!
muß das Gleiche nochmal passieren, wenn durch Warnung der Beteiligten dies verhindert werden könnte?
wer gefährliche Gegebenheiten kennt und Berufsgenossen nicht mitteilt wäre nach meiner Meinung äußerst egoistisch; das kann ich mir von Schiffern, die soetwas erleben mußten, nicht vorstellen.
ich will nicht spekulieren, kann aber bis drei zählen:
aus o.a. Gründen glaube ich, daß vor keiner unvermeidbaren Gefahr zu warnen ist (wir wissen doch alles was passiert wenn ................)
Mal ganz ehrlich, das ist doch Bullshit! ich hatte da auch schon begegnung mit Bergfahrern, und bin nicht gekentert! Diese Theorie ist soweit hergeholt, wie die Area 51 mit angeblichen Ausserirdischen!! Ein weiser Mann sagte mir folgenden Satz: "Ein ordnungsgemäss beladenes, technisch gewartetes und geführtes Schiff KENTERT NICHT!!!" Sonst wären Kenterungen an der Tagesordnung. Nur kann man mit Sicherheit eines sagen:Mit abgestellter maschine kann man nicht ums Betteck fahren! und um noch mehr Öl ins Feuer zu giesen, Bei einer Uferanfahrung mit 12-14 km/h hätte die Waldhof erhebliche sichtbare Schäden am Unterwasserschiff davongetragen!!! Hat sie aber nicht!!! Ich selbst habe sie mir haargenau angesehen, als sie auf Helling lag!!! da war nich ein Kratzer zu finden! und der Bergfahrer war ein 135 er mit 15 m breite... wenn alles Vorbei ist gehts erst richtig los!!!
hi
zu der reperatur...so wie man-" hört"- wird sie neu ausgebaut werden und soll auch """mittellängsschotten"""bekommen....
gruss
Der Effekt des Hochschaukelns der geladenen Massen besteht an der Stelle selbst bei Containerschiffen bis zu einem gewissen Grad. Wenn dann noch ein Bergfahrer im Weg steht und der Mann am Ruder des Waldhof aufmachen und dann umso stärker wieder einschlagen mußte, könnte sich dieser Effekt unter Umständen extrem verstärkt haben. Wenn ein solches Schiff dann unter starker Krängung aus blanker Not voll um die Ecke zieht, weil ihm der Platz ausgeht, dann kann man sich bei dem Tanker ohne Längsschott schon fragen, ob das nicht auch ohne eine Grundberührung zum Kentern gereicht hat. Das sind wohl die Dinge, die am Simulator geklärt werden sollen.
Wenn dem so gewesen sein sollte, würde es sich um den klassischen Fall handeln, daß mehrere negative Faktoren, die für sich alleine oder in einer anderen Konstellation folgenlos geblieben wären, unglücklich zusammenkamen (Hochwasser, nicht vorhandenes Längsschott, Fehler des Bergfahrers).
Ich habe damals übrigens eine Email von einem Aktiven zur Waldhof-Havarie bekommen, die mich deswegen überraschte, weil der Schiffsführer darin ein absolut vernichtendes Urteil über den Bergfahrer fällte. Natürlich war er bei der Havarie nicht dabei, aber er kennt die Ecke aus eigener langjähriger Praxis. Das nur der Vollständigkeit halber.
:wink: Gernot
Hallo Gernot,
Du beschreibst genau das, was alle anderen, die nicht nur einseitig denken, auch sagen: Es kamen mehrere Faktoren zusammen. Der Tanker wäre auch ohne Mittellängsschott ums Betteck gekommen, wenn der Bergfahrer da nicht gewesen wäre. Er wäre wahrscheinlich auch trotzdem rumgekommen, wenn er mehr Druck auf dem Ruder gehabt hätte, wahrscheinlich war es ein Fehler des Rudergängers, die Fahrt ganz rauszunehmen. Aber das fehlende Mittellängsschott und wahrscheinlich noch viel mehr eine offensichtlich schlechte Fahrstabilität aufgrund falscher Beladung sind AUCH mitentscheidend, daß es zu der Havarie gekommen ist, denn ansonsten wäre das Ganze lediglich eine brenzlige Situation, vieleicht auch eine Uferanfahrung geworden, aber eben keine Kenterung. Eine Kenterung DARF in so einer Situation einfach nicht passieren.
LG
Micha
Guckt euch das hier bitte noch mal an: http://www.imgbox.de/users/public/images/S6BZYXC2Yq.gif (wurde hier so schonmal von einem Mitforisten eingestellt). Ich seh da keine so schrecklich eindeutige Behinderung am Betteck.
Für mich klingt schwer nach Winkelzug des Herrn Advokaten Trost. Zitat Onlineausgabe Rhein Zeitung vom 19.08.2011 "Doch wie der Anwalt verdeutlichte, sei das zu Tal fahrende Schiff von einem entgegen kommendem Bergfahrer behindert worden. „Infolge von Platzmangel ist das Schiff an einem Felsen angestoßen“, erläuterte der Jurist aus Hamburg."
Dort wo die Waldhof ums Eck ist (siehe Bild 16 aus Link) hat zu dem Zeitpunkt eine Menge Wasser gestanden. Mal abgesehen davon, dass das Schiff für eine Durchkentern eine kräftige Grundberühung benötigt hätte. Somit müßten sich am Arsch der Waldhof Beschädigungen größerer Natur finden lassen. In Angesicht der Tatsache, dass das Schiff auf Stb. keine Beschädigungen aufweist (siehe die vielen Bilder der Waldhof auf Helling) glaube ich die Geschichte mit der Grundberührung nicht.
Auch die die so schrecklich eindeutige Behinderung durch den Bergfahrer wird durch das Radarbild nicht schlüssiger. Meines Erachtens liegt die Ursache wo anders und das was uns da gerade vorgespielt wird ist Mumpitz. Mal ganz abgesehen davon, das der Herr Trost aus seinem eigenen Parteigutachten (=Gefälligkeitsgutachten) zitiert und damit der Sache noch eine Spur mehr Advokatenschmier mitgibt. Die Äußerungen sind ganz sicher nicht unbewußt gestreut worden. Dafür agieren die Personen in Angsicht dessen, dass es hier um den Vorwurf der fahrlässigen Tötung handelt, viel zu eindeutig.
Ich hoffe die Sache bleibt dennoch objektiv. Die Ursachenforschung erfolgt in der WSD Südwest und der BAW. Es wurde immer gesagt, dass die Ursache des Unglücks in diesen Instanzen frei von Schuldzuweisungen oder Interessenvertretungen ermittelt werden sollte. Wollen wir hoffen, dass dies auch weiterhin der Grundsatz der Ermittlungen der Behörden ist und das die Gerichtsbarkeit nicht vorschnell Urteile und Blickwinkel in das Verfahren bringt, die auch gleichzeitig wiederum Auswirkungen auf die Sachanalyse haben könnten.
In diesem Sinne und im Gedenken der verstorbenen Fahrensleute.
Hallo an Alle,
als die Waldhof dem Bergfahrer begenete hatte diese wohl schon hetig gekrängt.
Wenn der Rudergänger in dieser situation Gas rausnahm war daß für mich eine panische reaktion,um den arsch aus dem hang zu holen mußte er zwangsweise wieder gasgeben und das gab der Waldhof dann den rest.
Für mich führte eine verkettung unglücklicher umstände zu dem Unglück.
ich werde aber den teufel tun dem rudergänger einen fehler vorzuwerfen genuaowenig wie dem Bergfahrer.
Das der Anwalt die Schuld beim Bergfahrer sucht ist mir klar schließlich geht es hier um eine menge Geld.
LG Ferd
Hallo Ferd und Gast,
auf den paar aus dem Video herausfotografierten Bildern sieht man im Endefekkt gar nichts, weil immer da, wo es wichtig war, ein Ohr im Bild war.
Ich habe das Video jetzt aber mittlerweile mehrfach in voller Länge und auch Teilausschnitte in Zeitlupe gesehen.
Für mich ist klar, daß die Waldhof bereits am Kammereck in Bedrängnis gekommen sein muß. Wahrscheinlich war die ganze Fahrt schon kein Spaß und das Schiff hat von Oberwesel aus bereits heftigst gekrängt...
Der Bergfahrer, das evtl. Ausweichmanöver usw. war wahrscheinlich noch das Tüpfelchen auf dem i, damit das Schiff gekentert ist, wenn überhaupt.
Wenn Ihr mich fragt, ist die Waldhof dem Bergfahrer schon krängend bzw. kenternd entgegengekommen.
Man sieht doch (sogar in dem gif), daß die Waldhof zwischen Alkensteinen und Sennerley bereits heftigst knängte und an der roten Tonne war es schon weg.
Da muß die azyklisch schwappende Ladung und die instabile Lage der Waldhof mitgespielt haben, sonst passiert sowas nicht. Was glaubt ihr, wieviele Havarien wir jede Woche hätten, wenn alle Schiffe gleich kentern würden, die mal einem Bergfahrer ausweichen müssen. Auch wenn da Begegnungsverbot ist und es nicht in Ordung war, besonders bei dem Wasser, aber das alleine war nicht der Grund, glaubts mir.
LG
Micha
Hallo Micha,
ich bin ja ganz deiner Meinung.
Auf dem Radarbild sieht man aber auch den eingeschlagenen kurs der Waldhof als diese neben dem Bergfahrer war.
Wenn mir jemand so dicht begegnet (auch bei nacht) habe ich ein auge auf ihn.Also hätte die Krängung der Waldhof dem Bergfahrer doch auffallen müssen .
LG Ferd
Hallo Ferd,
ist es ja vielleicht auch, vielleicht wissen wirs nur nicht?
LG
Micha
Hallo Forum
Ich wollte mich eigentlich aus weiteren Spekulationen raushalten bis die Ergebnisse veröffentlicht werden. Ich war jetzt doch überrascht dass nun schon im Vorfeld Anklagepunkte öffentlich werden. Weniger überrascht bin ich allerdings davon, das der Bergfahrer mit verantwortlich gestellt wird.
Wie Gernot und auch Micha bin ich schon der Meinung dass hier viele Faktoren eine Rolle gespielt haben.
Ich denke mal eine Überladung mit Schwefelsäure können wir ausschließen. Da werden mir auch sicher alle Kollegen, die auf Tankschiffe fahren Recht geben. Die ersten die sich bei einer Überladung gemeldet hätte wäre die BASF gewesen damit sie aus der Verantwortung rauskommt. Zumal das alles genau mehrfach Dokumentiert ist und auch im Nachhinein nichts ändern lässt und eigentlich bei Produkte die über einen Zähler laufen unmöglich ist.
Bergfahrt, da komm und bleibe ich bei meiner Meinung. Nach mehrmaligen anschauen der Radarbilder war der Bergfahrer erst in dem Moment um die Ecke l(letzte grüne Tonne) als die Waldhof schon fast neben war. Die Bergfahrt kam erst um die Ecke da war die Waldhof trotz angepasster Fahrt schon am Kammereck. Warum melden wir uns Nachts am Geisenrücken???
Damit keiner ums Betteck rum kommt, Oder? Wann beginnt die Talfahrt das Betteck anzuhalten?
Bestimmt nicht erst wenn ich eine Schiffslänge oberhalb bin. Ein Schubverband wäre bei dieser Begegnung auch bei normalem Wasser am Tag nicht zurechtgekommen. Ich bin lange genug auf Schub und Koppelverbände gefahren um zu wissen wie viel Platz am Betteck nötig ist.
Und bei Hochwasser und nachts sollte auch ein 110mtr Schiff so viel Platz haben.
Nun die Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe hat dafür den besten Fahrsimulator und die werden da wohl alle Möglichkeiten ausprobiert haben.
Ob die Waldhof nun eine Landberührung hatte? Von dem was ich so gesehen habe würde ich meinen unmöglich. Aber unmöglich hielt ich auch das „wir“ umkippen könnten.
Ich denk einfach mal dass die Experten etwas gefunden haben worauf sich ihre Anklage stützt. Und wenn Landberührung dann am ehesten da wo die Waldhof gekippt ist, also an der roten Tonne.
Was wir wissen ist das die Waldhof von oberhalb der Loreley bis hin zu Campingplatz St Goar Kieloben getrieben ist, dort mit der Bugspitze ins Land ist und dann???? so an der Hafeneinfahrt zu liegen kam. Eigentlich müsste man auch hier schon sagen das kann so nicht. Warum?
Die Beschädigung an der Verschanzung sind doch nur ein paar Kratzer und wenn dort in Land wäre sie doch rumgeschlagen, oder? Aber es ist so!! Und 360° Drehung damit sie wieder Kopf zu Tal kommt?? Schon seltsam welche Wege die die Waldhof hier genommen hat.
Nochmal zum Umkippen selbst, ich bin gespannt was am Ende für Möglichkeiten ermittelt oder simuliert werden.
Aber lasst uns mal mit dem Märchen aufhören, das Schiff krängt nach der einen Seite und schlägt dann um nach der anderen Seite.
Da ich selbst ein Schiff mit Centertanks fahre habe ich einige Sachen ausprobiert.
Zunächst wenn ich über Steuerbord um die Kurve fahre legt sich das Schiff nach Backbord und nur nach Backbord!!!! Aufrichten tut er sich erst wenn das Schiff wieder grade fährt und nicht wenn ich Gegensteuere. Hab es mehrmals unterhalb Hanswert im Mittelgat in der Bergfahrt bei auflaufendem Wasser ausprobiert. Das heißt Kurvenbedingt müsste die Waldhof über Steuerbord kippen. Frage, müsste dann nicht mehr als das Steuerhaus weg sein und hätte sie da überhaupt ganz durchkippen können? Denn dabei müsste irgendwann eine Landberührung kommen. Also, kippen über Backbord und jetzt nochmals mit aufschaukeln aus meiner Sicht niemals. Aber auch da, „sag niemals nie“.
Die einzige Möglichkeit bei uns das Schiff aufzuschaukeln ist Wellengang, aber auch nur wenn er passend zur Schiffsbreite kommt. Mit den Ruder bekomme ich unser Schiff zwar zum Schaukeln, aber nur wenn wir leer sind, beladen geht der Versuch schief es sei denn, du wartest immer bis der träge Dampfer wieder fast grade ist und dann kräftig mit dem Ruder hilfst. Selbst die Vorstellung das in den halbleeren Tanks das Produkt von links nach rechts schwappt und ziemlich flüssig ist überzeugt mich nicht. Denn bis das Schiff endlich nach Backbord kippt ist die Flüssigkeit schon wieder zur Gegenseite. Auch mit Ballastwasser ändert das nichts daran, außer dass die Schräglage die bei der Kurve entsteht stärker wird.
Ich denk mal die Aussagen der Überlebenden werden hier schon für die Anklageschrift eine Rolle spielen und Irgendwann werden wir das auch alle erfahren was die Gründe waren.
So fürs erste reicht‘s meine Fingerspitzen tun weh und ich hab Hunger.
Gruß aus Vlissingen
Heute mal bei Sonnenschein
Werner
Heute steht ein Artikel in der Rheinzeitung, danach hatte die Waldhof keine Zulassung für den Transport von Ladungen mit einer höheren Dichte wie 1,3 kg/Liter.
http://www.rhein-zeitung.de/regional...id,293650.html
Der Link unterliegt der Haftung des Anbieters
Gruß
Friedhelm
Tja lieber Werner, nu kommt wieder was ganz anderes ins Spiel. Ich denke mal nicht, dass Du eine 630t Überladung ausprobiert hast.Zitat:
Zitat von seebear
Warten wir also das endgültige amtliche Ergebnis ab, damit wir diese "unendliche Geschichte" zu den Akten legen können.
Hoffentlich kommt nicht irgendetwas heraus, wodurch die "Entschädigungen" für die Verluste der trauernden Angehörigen geschmälert werden kann.
Was auch immer am Schluss stehen bleibt: SOWAS SOLL UND DARF NIE WIEDER PASSIEREN!
Gruß Pedro - der hofft, dass man den fehlenden Schiffsmann findet und dort hinbringen kann, wo ihn "seine Leute" in stiller Trauer besuchen können.
Das Unglück brachte die Rhein-Schifffahrt zum Erliegen: Nun ist der Grund für das Kentern des Chemie-Tankers Waldhof an der Loreley aus Sicht der Staatsanwaltschaft offiziell geklärt. Das Schiff hätte nicht unterwegs sein dürfen.
Staatsanwalt: Havarie-Ursache klar
Moin miteinander!
Tja, da hätte man schon viel früher drauf kommen, dass der Pott überladen war: 96-98-prozentige Schwefelsäure, dicker geht nicht, macht ne Dichte von 1,8365 also 1,8365 Tonnen für einen Kubikmeter Ladung. Bei 10 Grad Celsius Temperatur wird das Zeugs zu Sirup.
Kein Wunder, dass alle, die es gewusst haben mussten, das Maul hielten. Und der Hammer ist: Sie wussten es alle, auch die Einsatzkräfte, dass das Schiff überladen war.
Vgl. dazu diese Meldung vom 13.1.2011:
"13.01.11
10 Uhr
Rheininformation von R 5 nach Warn- und Alarmplan Rhein:
„Das Schiff hat eine Menge von 2300 t Schwefelsäure geladen.
Ob ein Ladungsaustritt erfolgt ist, ist bisher unbekannt."
Denn mittlerweile liegt folgender Bericht des rheinland-pfälzischen Umweltministeriums im Internet vor:
Die Schiffshavarie des Tankmotorschiffs „Waldhof“
aus wasserwirtschaftlicher Sicht
Kann hier "gedownloadet" werden: http://www.bwk-hrps.de/Archiv/Verans...en_Vortrag.pdf
Und in Ludwigshafen musste man ja wissen, wie hoch die Konzentration und die Dichte der geladenen Schwefelsäure war!!!
Jetzt scheint es so, als hätte die Staatsanwaltschaft die Richtigen am Wickel. Die "WALDHOF" hätte nicht ablegen dürfen. Das ist der entscheidende Satz.
Sollte es zum Schuldspruch kommen, wird man, wenn keiner in den Knast muss, die Strafe wohl aus der Portokasse bezahlen können. Bleibt die Frage, wer die Bergungskosten zu zahlen hat.
mfg Peter Hartung
Hi Peter,
wie schon gesagt: Ein Schiff das von der SUK untersucht und für den Verkehr freigegeben ist, kentert nicht einfach, auch nicht wenn es einem anderen Schiff ausweichen muß. Es war klar, daß da was faul war, es war aber nicht klar, was.
Woher sollten aber die Beteiligten vor Ort wissen, daß das Schiff überladen war? Das Schiff durfte ja 2300t laden, sogar mehr als das, aber eben nicht bei dieser Dichte.
Das sind aber Angaben, die nicht am Schiff angeschrieben sind. Woher sollte man das also wissen?
LG
Micha
Aber Micha, die Dichte von 98-prozentiger Schwefelsäure ist doch kein Geheimnis. Und dass das Zeugs wie Sirup wird, wenn die Temperatur unter 10 Grad fällt, dass sollte doch auch bekannt gewesen sein. Von wegen der Stabilität dieses Tanker-Typs. Jedenfalls war das kein Geheimnis beim Hersteller, dem Verlader, dem Reeder, den Leuten an der Verladestation in Ludwigshafen. Und auch nicht mehr ab dem 13.1.2011 bei den Einsatzkräften. Man wusste am 13.1.2011, was passiert war. Und wenn das Schiff nur für Transporte von Flüssigkeiten mit einer maximalen Dichte von 1,3 zugelassen war, dann wussten das noch einige mehr.
Aber so ist es halt mit Murphy´s Gesetz: Was schief gehen kann, geht schief...
Kuck ruhig nochmal hier nach: http://www.bwk-hrps.de/Archiv/Verans...en_Vortrag.pdf
Ansonsten hier noch die aktuelle Presse-Schau zum Thema:
http://www.google.de/search?aq=f&hl=...w=1440&bih=748
mfg Peter Hartung
Hallo Peter,
das ist mir schon alles klar, ich bin bestimmt nicht davon ausgegangen, daß der Verlader und der Reeder davon nichts gewußt haben.
Ich wollte nur auf Deinen Einwand eingehen, daß auch die Einsatzkräfte wußten, daß die Waldhof überladen war, denn davon kann man nicht ausgehen.
Außerdem ist die Darstellung falsch, daß das Schiff nur für Produkte bis zu einer Dichte von 1,3 zugelassen war. Richtig ist, daß die volle Beladung nur bis zu dieser Dichte erlaubt war. Das war mir aber auch neu und kommt mit Sicherheit auch auf die Konstruktion an.
Außerdem war es für die Einsatzkräfte nicht erheblich, ob das Schiff überladen war.
LG
Micha
Hallo Forum, Hallo Micha
Tja, diese Tatsache ist ein dicker Hund.
Ich musste mich jetzt sogar erst mal selbst schlau machen, ich bin auch immer davon ausgegangen, dass die im Zulassungszeugnis eingetragen Dicht das Maximum ist. Aber dank unserer QM Abteilung weiß ich nun dass ich auch höherer Dichten laden darf, dann aber nach Berechnung dementsprechend weniger Tonnen.
Ob die BASF das hätte wissen müssen kann man hinterfragen. In Deutschland wird in der Prüfliste ja nur gefragt ob das Schiff für den Stoff zugelassen ist. Im ADN ist nur die Maximale Beladung in Prozent geregelt. Meist wird nur noch nach dem Schiffsattest gefragt aber nie nach dem Zulassungszeugnis. In den Niederlande und Belgien wird immer nach dem Zulassungszeugnis gefragt, dort steht alles drin.
Auf jeden Fall, so Leid es mir tut, ist hier der Schiffsführer in der Verantwortung, genauso wie der Beförderer und Ausrüster.
Aber um nochmal auch auf meinen vorherigen Bericht einzugehen, es war bestimmt nicht die alleinige Ursache, aber das hat in diesem Falle keine Wichtigkeit mehr.
Gruß von einem kleinwenig geschockten Seebaer, der wieder in Antwerpen rumliegt
Das Schiff war von der SUK nur für einen Transport von 1747 to Schwefelsäure zugelassen. Dieser Wert resultiert aus der Vorgabe lediglich 4 der insgesamt 7 Räume beladen zu dürfen. Diese Räume sind dann zur Vermeidung von freien Oberflächen randvoll zu befüllen [Annahme]. Bei dieser Annahme wäre ein Raum 237 m³ groß. D.h. das Gesamtladevolumen beträgt 1659 m³.
Die Räume sind demnach also mindestens 237 m³ groß.
Weitere Aussage in der RZ ist, dass das Schiff nur für Medien bis zu einer Rohdichte von 1,3 to/m³ zugelassen ist. Diese Aussage ist so zu interpretieren, dass dann alle 7 Räume gefüllt werden. Bei Transport eines Mediums mit einer Rohdichte von 1,3 to/m³ wäre die maximal zulässige transportierte Masse, unter der Annahme dass die Räume mindestens 237 m³ groß sind, 2156 to. Dies steht dann entgegen der im Schiffsregister eingetragenen Transportkapazität von 2426 tdw. Es gibt keine Aussage welche Rohdichten für diesen Fall vorliegen. Unter der Annahme dass auch hier wieder alle 7 Räume randvoll gefüllt sind und jeder Raum 237 m³ groß ist ergibt dies eine zulässige Rohdichte von 1,46 to/m³ des transportierten Mediums.
Bei Außerachtlassen der zuvor unterstellten Annahme die Räume voll zu beladen ergibt sich bei 2426 tdw und einem zugelassenem Medium mit einer Rohdichte von 1,3 to/m³ ein Gesamtladevolumen von 1866 m³ und unter der Vorraussetzung, dass alle 7 Räume gleich groß sind eine maximales Einzelraumvolumen von 266 m³.
Die Räume sind also mindestens 237 m³ und maximal 266 m³ groß.
Die Waldhof hatte 2300 to geladen mit einer Rohdichte von 1,8365 to/m³. In allen Tanks wurde geladenes Medium festgestellt. Das Gesamtladevolumen betrug 1252 m³. gleichmäßig verteilt bedeutet dies, dass jeder Raum nur mit 178 m³ gefüllt war. Schlussfolgernd befand sich in jedem Raum eine freie Oberfläche. Somit bleibt das Thema der Unfallursacheforschung - die sich ggf. aufschaukelnde Ladung.
Es bleiben allerdings noch zwei Fragestellungen ungeklärt.
Erstens: Sollte das jeweilige Tankvolumen 266 m³ betragen (s.o.) können 4 Räume tatsächlich randvoll befüllt worden sein und in einem Raum würde sich ein Rest von 0,7 m³ befinden. Dann hätte es wohl kaum zu diesem Unglück aufgrund falscher Beladung kommen können.
Zweiter Ansatz: Die Tanks sind tatsächlich nur 237 m³ groß (s.o. Annahme Tankraum ist bordvoll). In diesem Fall war die Waldhof tatsächlich überladen. Die Frage die sich dann aus Sicht der Unfallursachenforschung ergäbe wäre ob die Ladung nun auch bordvoll in die Tanks gepumpt wurde. Dann wären 5 der 7 Tanks randvoll gefüllt gewesen und in einem Tank eine Rest von 0,3 m³ übrig. Hätte eine solche Art der Beladung auch das Unfallgeschehen aufschaukeln bewirkt?
Oder steht die Unfallursache nicht in Verbindung mit dem Aufschaukeln? Eben dieser Punkt erscheint zumindet im ersten Ansatz widerlegt. Die Ursache des Unfalls ist nachvollziehbar auf den schlechten statischen Zustand durch die falsche Beladung zurückzuführen. Hätten also Längsschotte mehr Lagesicherheit gebracht? simple Frage simple Antwort. Ja, natürlich. Hätten Längschotte dieses Unglück verhindern können trotz falscher Beladung? vermutlich. Warum gibt es also diese zweite Sicherungsebene nicht? Fragen, die man an dieser Stelle stellen muss!
Grüße, von einem der sich Gedanken macht.
Die Rheinzeitung hat ihren Artikel aktualisiert. Jetzt liest man da unter anderem folgendes:
GrußZitat:
Eine BASF-Sprecherin erklärt, gegen das Ludwigshafener Unternehmen werde nicht ermittelt. Für die ordnungsgemäße Beladung sei der Schiffsführer verantwortlich, zudem sei das von einer externen Firma zusaötzlich kontrolliert und aufgemessen werden. "Im Kontrollbericht gab es keine Vorbehalte."
Thomas
Hallo Thomas,
nach den deutschen Gesetzen ist offenbar der Kunde offenbar nicht verpflichtet, sich anhand der Prüfpapiere darüber zu informieren, ob das Schiff, mit dem er seine Fracht befördern läßt, diese auch aufnehmen darf. Insofern obliegt diese Prüfung dem Schiffsführer und dem Befrachter, das ist richtig. Zumindest in den Niederlanden gibt es da eine andere Gesetzgebung, wie Werner schon erläutert hat.
Es sollte eine Überlegung wert sein, ob man hier nicht die Gesetze auf europäischer Ebene angleicht, damit eine doppelte Kontrolle gegeben ist.
LG
Micha
Hi Micha,
ich wollte auch weder die BASF "aus der Schusslinie nehmen" noch mich an Spekulationen oder Schuldzuweisungen beteiligen (nichts liegt mir ferner!). Es war nur ein neutraler Hinweis, daß die Rheinzeitung diesen Absatz mittlerweile in ihren Artikel zusätzlich aufgenommen hat. Das nur zur Klarstellung.
Gruß
Thomas
Hallo Thomas,
das war mir schon klar, mein Beitrag sollte auch nur als Anregung gedacht sein, die Gesetzgebung so anzugleichen, daß eine doppelte Selbstkontrolle gegeben ist.
LG
Micha
Korrektur des Beitrags um 23:42 Uhr.
Guten Abend!
Wenn die "WALDHOF" laut Staatsanwaltschaft nur für eine Schwefelsäure-Dichte von 1,3 gemäß Zulassungszertifikat zugelassen war, dann hätte sie keine 98-prozentige Schwefelsäure in Ludwigshafen übernehmen dürfen. 98-prozentige Schwefelsäure ist demzufolge für das Tankschiff ein absolutes No-Go. Zulässig wäre demnach nur der Transport von Schwefelsäure bis zu 51 Prozent, die hat eine Dichte um 1,3-1,4. Vgl. dazu die Einteilung in ADN-2011.
Damit wäre das Thema von der Sache her hier eigentlich schon abgehakt.
Trotzdem habe ich mal nachgerechnet:
Annahmen:
7 Tanks je 340 Tonnen bei Dichte 1,0 (also voll) macht 2.380 Gewichtstonnen. Soviel Gewichtstonnen sollen laut Einsatzkräfte an Bord gewesen sein. Vgl. dazu auch den von mir weiter oben geposteten Bericht aus dem RP-Umweltministerium.
Tragfähigkeit laut Schiffsdaten max. 2.426,50 Gewichtstonnen (Angaben Lehnkering)
Bei Dichte 1,3 wären pro Tank 261 Kubikmeter Schwefelsäure 51 Prozent (theoretisch) zulässig gewesen. (Höherer Füllstand pro Tank)
Bei Dichte 1,85 UND der Zulassung wären pro Tank 185 Kubikmeter Schwefelsäure 98 Prozent pro Tank (theoretisch) erlaubt gewesen. (Niedriger Füllstand pro Tank).
Die Staatsanwaltschaft sagt: Um die Stabilität des Schiffes zu gewährleisten, hätten daher nur vier der sieben vorhandenen Tanks beladen werden dürfen.
Vier Tanks je 340 Gewichtstonnen bei Dichte 1,0 machen 1.360 Gewichtstonnen. Bei einer Dichte von 1,85 (Schwefelsäure) wären es dann ca. 2.500 Gewichtstonnen Schwefelsäure 98 % bei 750 Kubikmeter in vier Tanks (4 x 185).
Wie gesagt: Das Schiff hatte aber keine Zulassung für Dichte über 1,3.
Was will uns das sagen? Hier scheint der Grund in Stabilitätsproblemen dieses Schiffstyps zu liegen, der hier ja schon breit diskutiert wurden.
Also ist meine Vermutung. Die Zulassungsbegrenzung auf max. Dichte 1,3 hat mit der (nicht ausreichenden) Stabilität des Schiffes zu tun.
Es gibt Klügere als ich hier im Forum. Könnte mal jemand diesen Gedankengang gegenchecken. Und weiß jemand den Rauminhalt der sieben Tanks der "Waldhof"?
Dank im voraus.
mfg Peter Hartung
Hallo Peter,
sorry aber Du legst bei Deinen Überlegungen mehrere falsche Annahmen zugrunde und ziehst dementsprechend völlig falsche Schlüsse. Wenn Du ernsthaft Lösungsvorschläge suchen willst, wie man sowas zukünftig vermeiden kann, mußt Du dich schon besser informieren, sonst ist das Zeitverschwendung, nicht zielführend und stellt Deine Urteilsfähigkeit in Frage.
LG
Micha
Wo bleibt die Aussage der Bergfahrt????
oder darf die Besatzung nichts Aussagen und steht unter gerichtlicher Schweigepflicht !?
Wie verhält man sich am "Betteck" als Bergfahrer - Darf man überhaupt einfahren oder
hat die Talfahrt Vorrang - muß auf dem Vorschiff ein Wahrschauer stehen
oder wird der durchs Radar ersetzt?
Ein Überlebender der Waldhof bzw.ein Besatzungsmitglied des Bergfahrers muß doch an Deck was gesehen oder gehört haben (z.B.Grundberührung/Felsen) ???
Wenn so ein Tanker mit "Rolle in den Keller" geht - geht das doch nicht geräuschlos von statten!?
Da bleiben ne Menge offene Fragen - aber die Gedanken von seebear sind nicht abwegig.
Grüße aus Berlin
Kleine Klarstellung
Die Prozente der Schwefelsäure 98%oder 96% oder wie auch immer sind für diese Thematik unintressant. Diese Prozentangaben beziehen sich allein auf das Konzentrat. Dass hat dadurch zwar eine Auswirkung auf die Dichte, je konzentrierter ,je schwerer (höhere Dichte) aber nicht direkt auf die Beladung.
Die Beladung der Tanks: Die Tanks dürfen max. mit 97% gefüllt werden, das ist nach ADN die maximale Befüllung um ein Produktaustritt bei Erwärmung des Poduktes zu vermeiden. Jeder Tank hat einen Überfüllarlarm der auf 97,5% eingestellt ist und bei erreichen automatisch die weitere Befüllung von Land abstellt. Dafür ist das Schiff extra mit einem Kabel (Überfüllsicherung) mit der Landanlage verbunden.
Jetzt sollte auch dem lezten klar sein, dass die Tanks nie ganz voll gemacht werden können.
Jedes Tankschiff hat zusätzlich zum Schiffattest ein Zulassungszeugnis. In diesem Zulassungszeugnis ist eingetragen welches die höchste zulässige Dichte ist. Zusätzlich gehört zum Zulassungszeugnis eine Stoffliste, Hier sind alle für das Schiff zulässige Produkte eingetragen mit der höchszulässige Füllmenge. Es gibt dabei Produkte wo die Tanks nur mit 95% gefüllt werden dürfen, anstelle von 97% und es gibt auch noch Stoffe die eine niedrigere Befüllung verlangen.
Die Tanks selbst sind meist vom Volumen her bedeuten größer, da ein großteil der Produkte zwichen 0,6 t/m³ und 0,9 t/m³ liegen.
Ich kenne zwar den Tankinhalt von dem TMS Waldhof nicht aber ich denke der dürfte so bei 2500m³ bei 100% liegen
Nur mal als Beispiel: unseren Tragfähigkeit ist 2241 to ,unsere zulässige Dichte ist 1,2 t/m³, unser Tankvolumen ist 2495m³ bei 100% und bei Bitumen ist die Max Beladung 95%, das entspricht 2370m³ als Höchstzulässige Menge an Volumen.
Man darf jetzt aber nicht einfach glauben das Schiff darf immer 2370 m³ Bitumen laden. Denn jetzt kommt es auf die Dichte und Temperatur von dem Produkt an. Kleines Beispiel wieder von uns; Dichte 1,012;Temp 170°c = 2154 to alles Ok, Dichte 1,040 und Temp. 140°c =2258 to, also überladen und nicht OK.
Soviel für die Leute die nie was mit einem Tankschiff zu tun hatten
Nun dachte ich eigendlich meine eingetragene Dichte in unserem Fall 1,2 t/m³ ist die Höchszulässige Dichte und Produkte mit höhere Dichten darf ich nicht befördern. Ich musste mich aber heute belehren lassen das ich die doch befördern darf und zwar bis zur eingetragenen zulässigen Dichte 2241 To und bei höheren Dichten dementsprechen weniger Tonnen. Da ich mich damit nie befassen musste, hoffe ich , das ich euch morgen die Berechnung dafür nachliefern kann.
Festzustellen ist aber das die Waldhof mit dieser Beladung nicht fahren durfte, da nun die Stabilität nicht mehr gegeben war und damit die Zulassung erloschen ist.
Hier steht natürlich in erster Linie der Schiffsführer in der Verantwortung.
Aber genauso der Ausrüster und der Beförderer, was wohl in Beiden die Reederei sein dürfte.
Und nochmal zum Gast User. Für das Kentern kommen immer noch die Verkettung der Umstände zusammen.
Möglicherweise wäre das Unglück mit einem Längsschott nicht passiert, aber mit einem Längschott hätte die Waldhof auch eine höhere zulässige Dichte eingetragen bekommen.
Und die Sicherheit davon abzuleiten das Bestimmungen übertreten werden können, kann ja auch nicht der Sinn sein.
Du kannst ja auch nicht auf der Autobahn wenn da 130 steht mit 200 fahren und wenn dann ein Unfall passiert weil du jemand drauffährst der Meinung sein, "sicherer wäre es mein Vordermann wäre auch 200 gefahren, dann wäre nichts passiert"
In diesem Sinne eine Gute Nacht vom Seebaer
Un
darf man sich sich von der Lützelsteine Bank kommend am Betteck Richtung St.Goar begegnen?
Hallo Zusammen
Kann mir bitte einmal jemand sagen was die maximal zulässige Tonnage eines Schiffes mit seiner Stabillität zu tun haben soll?
Hier geht es meines Erachtens doch wohl eher um den Schwerpunkt.
Das ein Tankschiff bei beladung mit Produkten die eine abweichende Dicht von der im Zulassungszeugnis angegebenen haben , bezieht sich laut ADN 2011 nur auf das Volumen der Ladung.
Wohlgemerkt Volumen und nicht Masse.
Im ADN steht , und ich zittiere :
"7.2.4.21.3 Bei der Beförderung von Stoffen mit einer höheren als der im Zulassungszeugnis berücksichtigten relativen Dichte wird der Füllungsgrad mit nachstehender Formel bestimmt : zulässiger Füllungsgrad (%)= a/b*100
a=relative Dichte laut Zulassungszeugniss
b=relative Dichte des Stoffes
Der in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte 11 genannte Füllungsgrad darf jedoch nicht überschritten werden."
Dazu noch die Begriffsbestimmung aus dem ADN 2011 :
"Füllungsgrad (Ladetanks): Wird für Ladetanks ein Füllungsgrad angegeben, bezeichnet dieser den Prozentsatz des Ladetankvolumens, der beim Laden mit Flüssigkeit gefüllt werden darf."
Zur Gewährleistung der Stabilität muss eine Stabilitätsberechnung durchgeführt werden.
Hierzu sind natürlich die genauen angaben des Schiffes nötig.
Fazit : Ich verstehe also nicht wiso ein Herr Staatsanwalt verlauten lässt das die Waldhof überladen gewesen sein soll.
Auch schliesst diese Vorschrift das Beladen von nur 4 Ladetanks aus da sie Prozentual und auch Schwerpunktmässig viel zu hoch beladen worden wären.
Je tiefer im Schiff die Ladung gelagert wird desto schwieriger ist doch wohl auch das kentern, auch wenn es sich um freie masse handelt.
@exmatrose : Ich kann keine Vorschrift finden die das Begegnen am Betteck, wann auch immer , verbietet.
Gruß Uwe
Gruss Uwe
Hallo Brejpott
Erstmal dank dafür das du die Formel eingegeben hast.
Auf Nachfrage wurde mir betsätigt das sich das Ergebnis auf die Tragfähigkeit bezieht.
Ich komme zwar beim groben nachrechen nicht auf die genaue Zahl, aber dafür müsste man auch wissen ob im Zulassungszeugnis 1,3 oder eventuell 1,32 steht.
Aber hier mal die Rechnung Zulässige Dichte a)/tasächliche Dichte b)= a)1,3/ b)1,8365 *100= 70,787 %
Tragfähigkeit 100% 2426 t0 Ladung bei 70,787% = 1717to
Gruß ins warme De aus dem herbstlichen Antwerpen
Werner
Hallo User
Da gebe ich User brejpott recht.
Statt die zulässige Ladungsmenge in weniger Tanks zu füllen ,wäre es absolut notwendig gewesen ,die gleiche Menge auf sämtliche zur verfügung stehen Tanks zu verfüllen,weil dadurch der Schwerpunkt erheblich nach unten verlegt wird.
Allerdings weis ich jetzt auf Grund (meine alters)und der wohl größten Einstellung an Beiträgen zum Thema "Waldhof"im Vorum
im Augenblick nicht,ob die Ladung tatsächlich auf weniger Tanks (vier von sieben) verteilt war.
Eine Überschreitung der Ladekapazität mit gleichzeitiger Verfüllung auf weniger Tanks mußte sich ja verhehrend auswirken!
Da frage ich mich, ob da nicht ein ablösender Schiffsführer zur Zeit des Unfalls an Bord war.
Kaum vorstellbar das ein erfahrener Tankerkapitän solch einen Fehler machte!
Grüße Grotefendt
Hallo Klaus,
wenn Du die Meldung richtig gelesen hättest, dann wüsstest Du auch, dass bei der Waldhof sieben Tanks beladen waren. Wenn Du die zulässige Lademenge von rund 1700 Tonnen auf alle Tanks verteilst ergeben sich mehr freie Oberflächen wie bei vier Tanks. Je mehr freie Oberflächen um so größer die Gefahr dass ein Schiff kentert.
Gruß
Friedhelm
Zu der Aussage mit dem tiefliegendem Schwerpunkt....Zitat:
Zitat von grotefendt
Der Flächenschwerpunkt wird über die Einsinktiefe ermittelt. Da sich an der Gesamtladungsmenge (Tonnage) nichts ändert wenn ich die Ladung auf 7 Räume verteile oder in 4 Räume zu 97% anfülle wird sich auch die Einsinktiefe nicht ändern. Ergo wird auch das Kippverhalten aus dem Flächenschwerpunkt gleich sein... Erst denken dann schreiben!!
Hallo Seebär,Zitat:
Zitat von seebear
ich gebe dir vollkomen recht, dass es bei der Unfallursache bestimmt viele negativ beeinflussende Ursachen gab. Dazu gehört meines Erachtens das Hochwasser und die damit verbundenen Fließgeschwindigkeiten, die Dunkelheit, die Begegnung und das zweimalige Kurs öffnen um safe ums Eck zu kommen und eine Kollision zu verhindern, die offensintliche Überladung bzw. falsche Beladung der Räume und die damit völlig aus dem Ruder geratende Stabilität aufgrund zu vieler freier Oberflächen und das dann in Kombination - dabei bleibe ich nach wie vor - mit fehlenden Längsschotten. Wären sie eingebaut gewesen hätte das Schiff vielleicht eine andere Zulassung gehabt aber es wäre auch weniger anfällig für das Unfallgeschehen aufgrund Stabilitätsproblemen in Kurvenlagen gewesen und, das ist das wichtigste, es hätten zwei Menschen nicht ihr Leben verloren. Wenn ich die Fahrstabilät verbessern kann dann tue ich es!!!
Hallo Freunde
dass weis jeder Tankwagen Fahrer ,halb volle Tanks sind immer gefährlicher als volle Tanks.Nach meiner Erfahrung sind 4 volle Tanks stabiler zum Fahren als 7 zu 3/5 volle Tanks bei einen vollen Tank
kann sich weniger bewegen und die Stabilität bleibt gleich!
Mit den besten Grüssen Hannibal
Hallo zusammen,
nach längerer Forums-Abstinenz möchte ich mich heute einmal kurz zurückmelden, weil es offenbar Probleme bei der Berechnung der Zusammenhänge zwischen Masse (umgangssprachlich Gewicht), Volumen und Dichte zu geben scheint.
Auch ich kenne natürlich weder die genauen Werte der Waldhof, noch die ihrer Ladung. Mir geht es darum, den Rechenvorgang transparent zu machen, so daß jederzeit aktuelle Zahlenwerte eingesetzt und ausgewertet werden können.
Zunächst eine Definition der verwendeten Begriffe, ihrer Maßeinheiten und ihres (beispielhaften) Zahlenwertes:
Begriff : Formelzeichen : Maßeinheit : Beispielwert
Tragfähigkeit des Schiffes : T : t : 2.400t
Anzahl Tanks : N : - : 7
Volumen allgemein : V : cbm :
Dichte allgemein : D : t/cbm :
Dichte lt. Zulassung : Dz : t/cbm : 1,3t/cbm
Erlaubter Füllungsgrad lt. Zulassung : Fz : % : 97%
Dichte der Ladung: Dl : t/cbm : 1,85t/cbm
Erlaubter Füllungsgrad der Ladung : Fl : % : 95%
Anm.:
- ich verwende hier die nicht zugelassene Einheit cbm für Kubikmeter, weil ich die Möglichkeit m3 zu spät gesehen habe.
- grundsätzlich sind die Werte mit ihren Maßeinheiten in die Formeln einzusetzen; durch Wegkürzen gleicher Maßeinheiten entsteht automatisch die richtige Maßeinheit des Ergebnisses!
Unter der Annahme, daß die Tragfähigkeit mit den Zulassungswerten voll ausgeschöpft wird berechnet man zunächst das verfügbare Gesamtvolumen (Ergebnisse gerundet):
Volumen der Zulassungsflüssigkeit: Anhang 261595
Gesamtvolumen des Schiffes: Anhang 261596
Volumen eines Tanks: Anhang 261597
Jetzt zu den Ladungswerten:
Maximales Ladungsvolumen (Tragfähigkeit erreicht): Anhang 261598
a) ungleichmäßige Verteilung der Ladung auf die Tanks
Fassungsvermögen eines Tanks: Anhang 261599
Anzahl benötigter Tanks: Anhang 261600
In diesem Fall schöpfen also 5 bis zur Grenze des Zulässigen befüllte Tanks die Tragfähigkeit voll aus.
b) gleichmäßige Verteilung der Ladung auf die Tanks
Inhalt jedes Tanks: Anhang 261601
Füllungsgrad jedes Tanks: Anhang 261602
In einem vorhergehenden Beitrag taucht der Begriff der "relativen Dichte" auf. Sie ist definiert als das Verhältnis zweier Dichten.
Ein Vergleich der relativen Dichten zweier Stoffe ist nur sinnvoll, wenn sie auf die gleiche Bezugsdichte bezogen sind, ansonsten ergeben nur die tatsächlichen Stoffdichten die richtigen Werte. Die relative Dichte hat daher keine physikalische Maßeinheit, ebenso wie z.B. die Anzahl.
Ich vermute, die relative Dichte dient in der Praxis dazu, um die Temperaturabhängigkeit der Dichte einer bestimmten Ladeflüssigkeit zu berücksichtigen.
Möglicherweise hat sie ihren Grund aber auch darin, daß die Tragfähigkeit des Wassers (Süß-/Brack-/Salzwasser) zu berücksichtigen ist? Darüber wissen die Profis sicher mehr.
Gruß
Norbert