Hallo Lava,
an den Prüfkriterien liegt es wahrscheinlich nicht.
Nur durch viele Jahre Routine wird von einigen Leuten
auch einiges vergessen. Ab und zu mal nachlesen
oder nachfragen schafft Abhilfe.
Grüsse Joana
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Hallo Lava,
an den Prüfkriterien liegt es wahrscheinlich nicht.
Nur durch viele Jahre Routine wird von einigen Leuten
auch einiges vergessen. Ab und zu mal nachlesen
oder nachfragen schafft Abhilfe.
Grüsse Joana
Hallo Lava du fragst dich wie manche leute ihr patent schffen?
sieh doch mal auf elwis unter patent nach die fragen zur schriftlichen prüfung kannst du hier herunter laden und lernen.
GRUß Manni
Hallo Mig,Zitat:
Zitat von Mignon km 593
die Verantwortung liegt nunmal beim Schiffsführer.
In den Medien steht zu lesen das ein Bootsmann tot aus der Wohnung geborgen wurde und ein Matrose vermisst wird.
Warum ließ denn der Schiffsführer den Maat bei nacht und dem Wasserstand durchs Gebirge fahren???
grüße von Günter
Hallo Gertges 7
In den Medien werden leider die Begriffe wie Bootsmann, Matrose und Schiffsführer gern mal verwechselt.
Richtig ist das ein Schiffsführer (der am fahren war) vermisst und ein Steuermann tot ist.
Gruß Werner
Moin Forum!
Ab dem 22.08. ging die verworrene Presseerklärung der StA KO durch die Medien und wurde dort überwiegend noch mehr verunstaltet..
Das Original der StA wurde hier scheinbar noch nicht verlinkt.
http://www.mjv.rlp.de/icc/justiz/nav...a-000000000042
Mir fallen unlogische Zahlen und "Darstellungen" meist sehr schnell auf..
Und reagiere dann in den entsprechenden Foren, was in diesem Fall der Spiegel war.
Aber ich will meine Meinung nicht einfach rausposaunen, sondern auch begründen und sammel gerne Fakten, bevor ich ich falsche Dinge publiziere.
Aus den mir bis dahin zugänglichen Daten habe ich am 22.08. dieses Szenario veröffentlicht:
http://img26.imageshack.us/img26/1525/waldhof.jpg
Mit den dort zugrunde gelegten Daten wäre eine Kenterung ab ca. 10° Krenkung quasi nicht mehr aufzuhalten, solange man mal eine weitere entgegengesetzte Kraft durch Rudermanöver ausschliesst.
Gestern bin ich von Wiki angeschrieben worden, um auch dort die Überlegungen einzustellen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Diskuss...#Unfallursache
Umso mehr ein Grund, der Sache noch weiter auf den Grund zu gehen.
Dabei bin ich über dieses Forum gestolpert und habe diverse Stunden lesend verbracht.
Es war sehr bereichernd! :captain1:
Mal sehen, ob meine Freischaltung durch ist..
Wenn ja, schreibe ich weiter. :-)
Moin Flari,
willkommen im Forum! :wink:
Du scheinst dich ja mit der Materie gut auszukennen und bist wohl auch bei wikipedia aktiv. Dann benutze aber auch bitte die richtigen Begriffe: Es heißt nicht Krenkung, sondern Krängung!!! (ja genau, mit Ä und G :idea:: guggst du hier).
Gruß
Thomas
Inzwischen ist mir aufgrund des Lesens hier, aber auch Bilderansichten, etc., klar, dass ein paar meiner Annahmen wohl falsch waren.
Aber dazu bin ich ja hier und kann nachfragen.
Bei meinen Nachforschungen nach Daten, hebe ich nur wenige gefunden, aber auch Fragen gestellt, die unbeantwortet blieben.
Die Angabe von der "Seitenhöhe" von 4,5m findet sich nicht mehr..
Auf http://tms-waldhof.de/?page_id=8 steht jetzt:
Länge/Breite/Seitenhöhe: 109,95m x 10,50m x 4,125m
Sollte ich das übersehen haben?
Oder stand da gestern noh etwas anderes?
Für die Berechnung ist das ganz schön entscheidend.
Ebenso natürlich die Abstände der Tanks von der Bordwand und vom Boden..
Kiel kann man das ja nicht nennen :-)
Aber wenn ich die Marken auf dem Schiff sehe und den vereichten Tiefgang von 3,15m habe ich da immer noch Probleme, die 0,975m dazwischen zu finden.
Mache ich da einen Fehler?
Für eine halbwegs richtige Berechnung muss man natürlich so viele Daten wie möglich haben.
Wer zuviel im Internet ist, wird sprachlich unweigerlich verblödet! :-)Zitat:
Zitat von Oberweser
ein guten Morgen in die RUNDE,
ist schon interessant hier mitzulesen - gerade was die Begegnung am Betteck angeht - selbst Patentinhaber für die Strecke
sind sich der Sache nicht 100% sicher!!!
Wenn dann noch Hochwasser und Dunkelheit dazu kommt scheint bei vielen wohl der "Ofen auszugehen" - na dann guten Nacht!!!
in diesem Sinne - angenehme Nachtruhe
der Exmatrose
@exmatrose
Solche Dinge sind normal.
Verordnungen werden durch Juristen geschrieben, damit man mit ihrer Auslegung bis zu den jeweils zuständigen obersten Instanzen gehen kann..
Mich hat auf dem Wasser immer fasziniert, dass dort noch eine grössere Freiheit gegeben ist, als an Land.
Und die meisten Menschen es auch als Verantwortung wahrnehmen und den eigenen Kopf einschalten.
Am schlimmsten sind Verordnungen, die der Lebenserfahrung im praktischen Betrieb widersprechen.
Und da finde ich die Aussagen mancher Foristen hier besonders gut, die darauf zielen, ein scheinbares Recht nicht auszureizen.
Leistungsdruck macht aber auch da garantiert immer mehr kaputt.
@Mod
Sorry, wenn ich auch etwas ot sabbel.. :)
Hier muss ich mich wohl daran gewöhnen, dass das in der Binnenschiffahrt anders gesehen wird...
Aber zum Thema:
Vor meiner hiesigen Registrierung habe ich die auffindbaren Threads zu Waldhof und Centertanks gelesen.
Also auch http://www.binnenschifferforum.de/ar.../t-29629.html? etc.
Mich hat es verwundert, dass trotz sehr unterschiedlichen Erfahrungen keine kontroverse Diskussion aufgekommen ist.
Aber oft ist es so, dass diejenigen, die alle Situationen problemlos meistern, die tollsten Hechte sind und sich wenige trauen, selber zu berichten, wie der Arsch mal auf Grundeis lag.
Dazu muss man ggf. eigene Fehler zugeben..
Auch wenn der Hauptfehler an der Konstruktion gelegen haben mag.
Andere haben es ja auich geschafft.
Die Bewertung einer gefühlten brenzlichen Situation kann man nur beurteilen, wenn man Fakten kennt.
Einige "Könner" der C-Tanker beschreiben in den unterschiedlichen Threads, dass sie Flüssigkeiten um oder unter einer Dichte von 1 befördern.
Wie wollen die überhaupt mitreden, ohne zu rechnen?
Das Masse-Verhältnis zwischen Schiff und Tonnage ist bei der Waldhof grösser 1:2, wobei die Massebeweglichkeit der Ladung extrem hoch ist.
Auch bei hoher Viskosität.
Die Flüssigkeit schwingt.
Und das in einem anderen Rhythmus, als es das Schiff an sich möchte.
Ggf. auch in 7 verschiedenen Tanks unterschiedlich..
Dumm nur, wenn es sich synchronisiert:
http://www.youtube.com/watch?v=W1TMZASCR-I
Impulsmässig würden da mehr als 2.400t an die obere Hälfe des 1.000t Schiffes schlagen und eine Drehbewegung um die Längsachse verursachen.
Und jede falsche, aber ggf. verständliche Reaktion, des Rudergängers verstärt den Mist..
Überlagert sich die Rollbewegung des Rumpfes und die Welle in den Tanks, gibt es kaum einen Grund, nicht die echte Rolle zu machen.
Was mir besonders komisch aufstösst:
Gerade Heck- und Bugbereich haben aufgrund der dortigen Rumpfform einen aufrichtenden Charakter proportional zur Rumpflänge bei stärkerer Krängung.
Nun wurde das ursprüngliche Schiff aber um 24m, oder um 2 Tankeinheiten verlängert.
Logisch, dass das die aufrichtenden Momente von Bug und Heck prozentual mindert.
Gleichzeitig wurde es aber auch von 2,80m auf 3,15m hochgeeicht, was auch einer Erhöhung der Tonnage pro qm/m³ entspricht, wenn die Wikiangaben richtig sind.
Das ist eine extreme Destabilisierung!
Zumindest in meinen Augen.
Vielleicht hat ja jemand nähere Daten zu dem Schiff?
Hallo lieber "Gast User"Zitat:
Zitat von Unregistriert
ich bin beeindruckt über dein enormes Wissen, das dir die Möglichkeit gibt, andere User zu beurteilen.
Vielleicht warst du bei der Haverie in nächster Nähe und kannst alle Fakten problemlos deuten und erklären,
aber ich bezweifle das! In meiner Zeitung war nur die Überladung der Waldhof ohne jede Erklärung erschienen, leider!
Da habe ich mit "Seebaer" ein konstruktivere Kommunikation gehabt.
Trotzdem Gruß vom Rhein-Skipper
Hallo, Forum! Hallo, Flari!
Das hier: http://img26.imageshack.us/img26/1525/waldhof.jpg aus #2291 kann ich nachvollziehen und es deckt sich weitestgehend mit meinen Gedanken. Allerdings glaube ich nicht, daß das Leergewicht (Leermasse) vom TMS Waldhof 1.100t beträgt - da ist wohl mit dem Leertiefgang auf ebenem Kiel gerechnet worden. Der angegebene Tiefgang könnte sich auf die Tauchtiefe achtern beim leeren Schiff (Treibstoffe, Trinkwasser und dergleichen dürfte dabei zu vernachlässigen sein) beziehen. Mir ist es zu mühsam, ohne Pläne genauer zu rechnen, und so schätze ich einfach mal, daß die reine "Rüstmasse" ohne Ballastaufnahme, um die Schraube komplett unter Wasser zu halten und den Rumpf gerade im Wasser liegen zu lassen, so um die 500t (eher weniger?) beträgt. Das würde auch mit der Stauweise bei den Kaskotransporten aus Fernost korrelieren.
Auch bin ich mir noch nicht so ganz im Klaren darüber, welche Auswirkungen hinsichtlich der Stabilität eines Schiffes mit 7 CT die Vollbefüllung der Tanks 1, 3, 5 und 7 im Gegensatz zur Teilbefüllung aller 7 hätte. Statisch dürfte das gleich sein, aber wir haben es hier mit dynamischen Vorgängen zu tun (wenn auch langsam).
Glasklar hingegen scheint mir die negative Auswirkung der fehlenden Längsschotte bei Teilbefüllungen und dynamischen, sich wohlmöglich addierenden Einwirkungen ("Schwappen", Ruder aufmachen und dann nachlegen) zu sein.
Zu einem meiner Gedanken fehlt mir eine Information: Gestattet es das Fahrwasser (Fahrrinne) um die Loreley herum, daß ein exakt quer zum Strom treibender Gegenstand von 110m Länge, der etwa 8m tief in das Wasser eintaucht, ohne irgendwelche Berührung von Grund oder Ufer diese Stelle passieren kann? Hydrodynamisch scheint mir das bei genügend Platz möglich.
Gruß
Claus
Hallo Claus 49
Das Kasko von einem 110m Schiff liegt zwischen 800 und 1200 to je nach Bauart
Und so ganz kannst die Verbrauchsstoffe und Schiffsmaterial auch nicht vernachlässigen.
Da könnten schon um die 100to zusammen kommen.
Gruß Seebear
Danke, seebear!
Da müßte ja dann die Bauart "TMS" leer schwerer sein als "GMS"?
Für mich ist dieses Leergewicht erstaunlich hoch, auch die Angabe von 100t für Verbrauchsstoffe usw.
Nur, daß ich mich zurechtfinde: Wieviel m³ Gasöl und Trinkwasser muß ich mir denn vorstellen? Und was ist so Pi mal Daumen für die Maschinentechnik (Motor, Ruder, Anker, Strom, Hydraulik, Bugstrahl..) anzusetzen?
Gruß
Claus
PS: Kann sein, daß ich einem Mißverständnis meinerseits aufgesessen bin - ich hab' den Begriff "Kasko" immer als eine Art schwimmfähigen "Rohbau", d.h. Rumpf ohne alle Einbauten und Zubehör, verstanden. Hörte aus Schifferkreisen, man solle den Rumpf hier fertigen, dort die Technik (Motor und dergleichen) einbauen und hernach woanders die Sache wohnlich machen lassen....
Hallo Claus49,
ein Doppelhüllenschiff, hat wie der Name schon sagt eine doppelte Hülle... Alleine von daher muss ja logischerweise das Kasko schon schwerer sein als ein Einhüllenschiff....
Gruss MIG
Hallo, MIG!
... und beim TMS gibt's ja auch noch quer was zwischen den CTs und einen Deckel obendrauf!
"Lach"
Claus
Sorry, mißverständlich ausgedrückt - richtig müßte das heißen: ..und die CTs haben ja auch noch "Querwände" und einen Deckel (mit Technik, wenn fertig) obendrauf...Zitat:
Zitat von claus49
Claus
Zitat:
Zitat von claus49
Wenn du so fragst, bekommst du solche Antworten... Oder??
Gruss MIG
Hast schon recht, MIG!
Aber ich bin nun mal Laie, was die Binnenschifffahrt anbelangt, aber heftig interessiert. Die Frage hatte ich so gestellt, weil ich Bilder vor Augen hatte, daß ein GMS, welches Erz fuhr, glatte Innenwände hatte und von daher der Schluß nahelag, es hätte auch eine Doppelhülle. Das paßte mit dem zusammen, was ich über die Erz-Bulkfahrt lernte: Die Struktur von Seeschiffen leidet, wenn der Massenschwerpunkt zu tief unter dem Formschwerpunkt liegt, und daher wird "hoher" Ballast gefahren. Hätte ja sein können, daß sowas auch bei der Binnenschifffahrt nötig ist, was ich mir aber nicht erklären könnte.
Gruß
Claus
Hallo Claus
Um mal die Frage zu den Verbrauchsstoffe zu beantworten so 50m³ sind beim Treibstoff normal, also ca 45 to und 20m³ Trinkwasser auch.
Und mit Anker, Ketten Öl und ähnlichem kommen so 10 to zusammen.
Zu den Frachtern, die haben heute meist Wallgänge und Doppelboden. Da ist dann in den Laderäume alles schön glatt ausser ab und an ein Ouerspannt. Schon einiges weniger als bei Doppelhüllen. Denn da sind in den Tanks auch wieder Quer und Längsspannten drinn, auch an der Tankdecke und an den Seiten zusätzlich Schlagschotten. So ganz ohne sind unsere Tanks nicht.
Und mit dem Bau der Seeschiffe kannst du die Binnenschiffen nicht vergleichen.
Wenn ein Seeschiff im Verhältnis zum Binnenschiff gebaut würde, käme es in 2 Teilen zurück.
Das ist auch der Grund warum wir nicht mal eben ein Abstecher nach England machen dürfen. Selbst leer wäre das fraglich ob der im Ganzen ankäme.
Gruß Werner
Danke, seebear.
Bin schon davon ausgegangen, daß in den Tanks so allerlei zur Aussteifung drin sein muß und auch drumrum. Umso unverständlicher wird ja gerade, warum nichts längs eingebaut wird, was die "Schwapperei", die ja wohl ein Hauptthema ist, unterbindet. Sowohl bei Ballast als auch bei payload. Vielleicht wegen Pumpen doppelt, Ventile und dergleichen auch? Wartung?
Ich könnte mir denken, daß die modernen Frachter, wie Du sie beschreibst, aus zwei Gründen so gebaut sind: Man kriegt sie leichter sauber leer (glatte Wände, geht schneller) und kann mit geringeren Materialstärken (z.B. wegen des "Kastenverbandes" in den Wallgängen) höhere Festigkeiten des Rumpfes und damit höhere Tragfähigkeiten je Meter Rumpflänge erzielen - die Schiffslänge nimmt ja ständig zu. Die Anzahl der Querspanten könnte so ja auch vermindert werden, was die Beladung vereinfacht.
Aber wir kommen durch meine Fragen vom traurigen Thema ab, und so halte ich mich mal besser zurück.
Gruß und guten Abend ringsum!
Claus
Es stösst mir auf, wenn ein aussenstehender so ein dezidierten Mist von sich gibt.Zitat:
Zitat von Flari
Schreibe hier nicht mehr über Aus-.und Weiterbildung von Centertank-Schiffsführern, denn anhand von deinem post hast du nicht die geringste Ahnung was du schreibst.
Versaue hier also nicht den Thread, ich wünsche dir ein schönes leben bei wiki!
Hallo BoneDry,Zitat:
Zitat von -=]sfw[=- BoneDry
so ganz Unrecht hat Flari ja nu auch nicht wenn ich so manche Beiträge hier lese (z.B von Seebär) .
Wenn ich als Verantwortlicher nicht weiß wieviel tonnen ich von welcher Substanz laden darf oder nicht weiß wo ich das nachlesen kann hab ich meine Hausaufgabennicht gemacht.
Außerdem sind fort und weiterbildungen doch garnicht soo verkert.
LG Ferd
Hallo an alle,Zitat:
Streifenhörnchen;140100]Hallo BoneDry,
Wenn ich als Verantwortlicher nicht weiß wieviel tonnen ich von welcher Substanz laden darf oder nicht weiß wo ich das nachlesen kann hab ich meine Hausaufgabennicht gemacht.
nach mehreren Versuchen die Geschichte mit dem Laden eines Produktes mit höherer Dicht zu verstehen, habe ich dies nun aufgegeben... (Bin aber auch kein Tankerfahrer) Wenn ein Produkt mit höherer Dichte, als die Dichte die im Zulassungzeugniss steht, geladen werden darf, warum steht diese dann überhaupt drin?
Vielleicht kann mir einer der Tankerfahrer dies erklären??
Darf ich somit jedes Produkt, egal welche Dichte fahren?
Das Ergebnis in diesem Fall wäre doch das die Dichte bei 1,8 liegt, damit die Tonnage erreicht wird, nur halt weniger Volumen...
Somit ist doch die Theorie von Herrn Hund widerlegt, oder sehe ich dies falsch??
Vielleicht schweife ich nun etwas weit ab, jedoch ist es auf Passagierschiffen Pflicht Kränkungsversuche zu machen. Bei "meinem" Schiff stellt sich die Situation so dar: zugelassene Passagiere 146
Ich bin mir nicht sicher welche Masse die SUK / SI nimmt, nehmen wir mal an 85kg. Dies ergibt 12.410 kg Zuladung. Wenn ich nun die Theorie mit der Dichte umsetze auf ein Passagierschiff, dürfte ich dann 206 Passagier a´60kg mitnehmen?
NEIN, Darf ich nicht!
Danke für euere Erklärungen!
Gruss MIG
Hi Mig,
also im Attest der Trarbach steht zum bsp.Oberdeck 130 Personnen und Unterdeck 120 Personen max.
Die SUK geht von 75 kg pro Peron aus.So jedenfalls hat man mir das bei der diesjährigen SUK erklärt.
Wobei ich mir nicht vorstellen kann das 131 Personen am Oberdeck auf einer Seite meine Trarbach kentern würde.
LG Ferd
Auch wenn das etwas o.T. ist : dieser Tonfall stößt mir sauer auf ! Bin ich da der einzige ? Bis jetzt war der Ton hier ruhig und gelassen. Ich hoffe das das ein einmaliger Ausrutscher war.Zitat:
Zitat von -=]sfw[=- BoneDry
Fakt ist (egal ob Berufs-Skipper oder Freizeit-Skipper) wir sind alle nicht dabei gewesen. Also sind wir alle auf Mutmaßungen und auf das Sammeln von Informationen angewiesen. Gerade beim sammeln von Informationen hat sich Flari eine große Arbeit gemacht. Das kann selbst ich beurteilen.
Hallo Mig,
ich kann nur aus Sicht der Autofähren antworten und da werden Kränkungsversuche durchgeführt.
Ich habe selber schon von einer ehemaligen Autofähre aus Linz solche Berechungen und Unterlag in der Hand gehabt und da wurde die Kränkungsversuche mit PKWs und LKWs durchgeführt und damit dann die Beladungshöchstgrenze + Sicherheitsreserve festgelegt und vorallem, was ganz wichtig ist, die Anordnung der Fahrzeuge an Deck vorgegeben.
Da es sich dabei um eine kleine Autofähre mit zwei Fahrspuren gehandelt hat, wurde festgelegt, das z.B. max. 2 große LKWs transportiert werden durften oder 4 PKWs + 2 Transporter, wobei die Transporter nebeneinander mittschiffs stehen mussten, die PKW jeweils davor und dahinter.
Ebenfalls berücksichtigt wurde auch die Masse der Passagiere, die als flexible Masse gehand habt und Testweise nach jeder Seite verschoben wurde.
Daraus resulterte dann die Beladungsvorschrift für diese Fähre, d. H. die maximal Tonnenzahl, die insgesammt erreicht werden durfte.
Bedeutet im Einzelnen: max. 8 PKWs (mehr Platz gabs dafür nicht an Oberdeck), oder eben 4 PKWs + 2 Transporter oder nur 2 LKws bzw. bei schweren Fahrzeugen (z.B. Kranwagen) eben nur dieses eine Fahrzeug bis zur max. zugelassenen Tonnage.
Was die Anzahl der Personen angeht, die wurde ebenfalls mit einer Höchtzahl angegeben, die nicht überschritten werden durfte, aber nicht wegen dem Gewicht, sondern wegen dem benötigten Platzbedarf an Deck, damit es nicht zu einer Panik durch Gedränge kommt; wieviele Zentimeter das Pro Person sind, weiß ich aber nicht mehr.
Bei den heutigen Gesetzen und Vorschriften kommt noch hinzu, das Du (bzw. die Fähre) für die max. zulässige Personenzahl auch geeignete Rettungsmittel an Bord haben musst, weswegen es auch da schon eine Begrenzung der Anzahl der Personen gibt, die Du eben nicht durch Reduzierung des Gewichtes ändern kannst / darfst.
Gruß Alex
Hallo Alex,
dessen bin ich mir bewusst.. Habe zwei Neubauten (Kabinenschiffe) auf der Werft als Bauuafsicht begleitet.. Kapitel 15 ist mir ein sehr bekannter Kapitel.. Da geht es nicht nur um Stabilität sondern auch um Rettungsmittel, Wege Türe etc... Aber dies ist ein anderes Thema..
Mir wäre wichtig zu lesen wie es sich mit Produkten der Tankschiffahrt verhält....
Gruss MIG
Hallole,
Bin zwar auch kein Tankfahrer, aber die Erklärung von unten müsste reichen. Es wird wohl so sein, dass man sich auf eine bestimmte Dichte - in diesem Fall 1,3 - als Angangspunkt geeinigt hat. Umrechnen sollte ja kein Problem sein. Hauptsache die Zuladung überschreitet nicht die erlaubte Menge ... So hab ich das zumindest die ganze Zeit verstanden.Zitat:
Zitat von Mignon km 593
Und manche haben bei jeder Fahrt eine andere Chemikalie im Tank, die Werte zum Berechnen ändern sich damit also ständig ...
Die Dichte und/oder Temperatur wird ja beim Löschen und Laden berücksichtigt und sollte eigentlich nichts außergewöhnliches sein. Warum die Waldhof aber dennoch überladen war, das bleibt immer noch offen ... :fragkratz:
Quelle: Allgemeine Zeitung vom 27.08.2011Zitat:
Zitat von Allgemeine Zeitung
Grüßle,
Evo
Hallo Evo,
danke für die Ausführung.. Aber sorry das reicht mir nicht. Wenn ein Tankschiff eine Zulassung von 2400 t hat, dann spielt meines Erachtens nur noch das Volumen, sprich Dichte eine Rolle...
Gruss MIG
Hallo Mig,
da kann ich Dir nur soviel Antworten, das (ich habe bei einer Flüssiggasfirma gearbeitet und habe die Zollabrechungen vorbereitet) und da musste ich immer darauf achten, wennn die Ausgabenbelge der Tankwagen kamen, das die Fahrer die Temperatur am Abladepunkt (beim Endvebraucher) notiert wurde. Anhand dieser Temperatur konnte ich dann das spezifische Gewicht ermitteln und die in Litern abgegebene Menge Flüssiggas in Kilogramm umrechnen.
Wir haben unter anderem mit einem 10to Tankwagen (Nutzlast) ausgeliefert und je nach Tour und Temperaturunterschiede, hatte ich am Ende der Tour eine Differenz nach Ausgabenbelege von einigen hundert Kilogramm, die dadurch entstanden sind, das wir eben bei zum Beispiel 15° C geladen haben, aber an die Endkunden mit 20° C übergeben haben.
Das lag damit zusammen, das sich Flüssiggas bei wärmeren Temperaturen ausdehnt, das Gewicht aber leichter wird.
Um das zu verdeutlichen:
Wir haben 10.000 Liter Propangas in den Tank gefüllt, das sind bei 15°C (Umrechungsfaktor 0,5090) 5.090 kg, ausgeliefert haben wir die 10.000 Liter bei 20°C (Umrechungsfaktor 0,5018) und hatten nach der Abrechnung nur noch ein Gewicht von 5.018kg.
Hätten wir nun die 10.000Liter bei 10°C (Umrechungsfaktor 0,5162) ausgeliefert, dann wären das 5.162kg gewesen.
Und so verhält sich das auch mit anderen Stoffen, zu Beispiel Butan (die aber eine andere Umrechungstabelle zum spez. Gewicht haben).
Gruß Alex
Hallo MIG,
ähm, jetzt steh ich auf dem Schlauch. Du hast das Prinzip doch verstanden ...
Wenn man 2400 t laden darf, muss man anhand der Dichte berechnen, wieviel Liter man in die Tanks pumpen darf.
Wasser hat z.B. eine Dichte von 1 g/cm3 und man könnte also 2400 t laden.
Wenn ich Flüssigkeiten mit einer höheren Dichte (z.B. 1,8 g/cm3) beladen will, dann darf ich halt nur 1300 t tanken ...
Das ist doch das, was Du auch sagst! :super:
LG,
Evo
Ergänzung:
Sorry, jetzt habe ich mir selbst ein Ei ins Nest gelegt. Nur beim Wasser ist Volumen und Gewicht gleich ... Also 1300 L entspricht 2400 t ...
Hallo Evo,
nein, das sehe ich nicht so... Wenn ich 2400 t laden darf, dar´f ich sies mit einer Dichte von 1. Sprich Wasser..... Wenn ich schwere Stoffe laden darf, wie z.B. Schwefelsäure lade ich auch 2400 Tonnen, nur mit weniger Volumen, die Tonnenzahl bleibt gleich. Wenn ich Naptha lade, 0,8 im Durchschnitt lade ich weniger Tonnen aber mehr Volumen.... In einen 2400 Tonner bekomme ich z.B. keine 2400 t Naphta....
Gruss MIG
Evo,
nochmals zur Erklärung, wenn ich 2400 Produkt mit einer Dichte von 1 lade, und die Temperatrur verändert sich nicht, habe ich 2400 m³ in den ´Räumen, wenn ich aber ein Produkt mit der Dichte von 2 lade, habe ich 2400 t in den Räumen aber nur 1200 m³ Volumen.....
Gruss MIG
Hallo MIG,
geb ich voll und ganz Recht. Hab meine Einheitsverwechslung oben schon korrigiert!
Grüßle,
Evo
Hallo Evo,
nichts für Ungut, ist aber Physik....
Trotzdem sind wir nicht weiter mit meiner eigentlichen Fragestellung... Darf ich oder nicht?
Gruss MIG
Wenn ich jetzt 2400 Tonnen mit einer Dichte von 1,8 nehme, ergibt dies ein Volumen von 1333,33 Periode....
Wie von Herr Hund gefordert dürfte dieses Volumen nur in 4 Tanks befördert werden, erscheint für mich schwachsinnig.
Wenn ich dies 1333,33, m³ verrteile auf 7 Räume, bleibt der G Punkt ( Schwerpunkt) tiefer, somit ein kentern unwahrscheinlicher.....
Oder liege ich da falsch??
Gruss MIG
Hi,
hm, bin zwar immer noch kein Tankfahrer, aber bei uns kommen sie nun mal so an ... (z.B. auch bei Niederwasser etc.)
Wenn nicht anders geht, dann ist halt nur jeder 2. Tank befüllt ... z.B. Tank 1, 3, 5, 7 oder so ähnlich.
Das ist gang und gebe.
Gruß,
Evo
Evo,
bin nun auch seid 20 Jahren kein Tankerfahrer mehr.. Aber die Logik ist doch klar... Wenig Wasser, weniger Tiefgang, weniger Produkt... Sprich man möchte das das Schiff gut liegt, in Bergfahrt und Talfahrt unterschiedlich