Schiff sinkt auf der Donau in Budapest: Sieben Tote, viele weitere Vermisste

Zitat:

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Zitat von Elbianer

Kein noch so sehr in Verzug geradener Fahrplan, keine stundenlang wartenden Reisebusse und kein im Dreieck springender Hotelmanager dürfen ein Grund sein rücksichtslos zu fahren.
Gruß Thomas

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Auch ein überlegenswerter Gedanke. Die Crew muss unter allen Umständen Vorgaben erfüllen, und wägen dabei Sicherheit gegen Sanktionen ab.
Und wenn der eigene Job in Gefahr gerät, neigt man schon mal zu mehr Risiko.

Irgendwie bekannt aus der Luftfahrtbranche:
Ein sicherheitsbedingtes Durchstarten nach einem Fehlanflug verursacht ziemliche Kerosinkosten; . das gibt negative Punkte, egal ob es die Schuld des Piloten war oder er nur öfter Pech mit den Wetterbedingungen hatte.

Im Moment alles Spekulation, ich könnte mir denken, dass die Untersuchung länger dauert.

Gruß Fried

ps. Noch 'was vergessen.
Was mich am meisten stört, ist, dass Vikings Cruises zu alledem schweigt, ich konnte nicht mal ein ehrliches Wort des Bedauerns googeln, nur Phrasen.
So gesehen hat mich Thomas' Bezeichung "Wikinger-Galeere" angesichts der sonstigen Schlagzeilen über die dortigen Arbeitsbedingungen doch zum Nachdenken angeregt.

Hallo Fried,

"Wikinger-Galeere" habe ich diese Schiffe schon immer genannt. Weil sie nun mal so ein Wikingerschiff als Symbol haben und diese Schiffe wurden gerudert, aber natürlich auch gesegelt. Ist aber von mir auf keinen Fall als Anspielung an irgendwelche "dortigen Arbeitsbedingungen" gemeint. Hat auch überhaupt keinen Bezug zu einer Sklaven-Galeere, denn auf den Wikingerschiffen saßen die freiwillig auf der Ruderbank wenn es auf Beutefahrt ging.

Das Vikings Cruises sich nicht öffentlich äußert, ist in so einen laufenden Verfahren üblich. Jedes Bedauern wäre ein Schuldeingeständnis und davon raten die Anwalte in der Regel ab. Ist eben so.

Gruß Thomas

Für was haben die Landsleute genau unterschrieben? Das er dem kleinen Schiff aufs Heck fuhr, wurde doch von vielen Kameras festgehalten und ist unstrittig. Zum warum das passiert ist, enthalte ich mich.

Zitat:

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Zitat von danubenews

Es gibt einem schon zu denken, wieso gerade jetzt, könnte es sein, weil das Heck der HABELANY kaum beschädigt ist, nichteinmal das Geländer ist verbogen ? Hieß es doch, er fuhr ihm ins Heck usw....

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Ich habe keine Ahnung wer etwas von ins Heck fahren gesagt hat. Ich sehe in den Videos, dass das Vikingschiff den Kleineren im hinteren Bereich an der Backbordseite trifft. Es ist doch eindeutig, dass der Viking dann den Kleineren unter Wasser drückt, nachdem er durch den Zusammenstoß nach Backbord verfällt.

Warum es zu den Zusammenstoß kann, da sollen sich die Experten streiten. Ein Kapitän hat jedenfalls schon lebenslänglich bekommen, er ist nämlich lebenslänglich Tod.

Gruß Thomas

Im Beitrag #42 gibt es ein Video, da sieht man bei etwa 1:50 das die HABELANY schon verhätnismäßig nahe am Steuerbordseitigen Pfeiler fährt. Sie hat also ausreichend Platz gemacht. Noch näher an den Pfeiler zu fahren ist bei der Strömung nicht zumutbar.
Viking fährt zu diesen Zeitpunkt etwas schräg nach Backbord, hätte also eigentlich alles klar gehen müssen.
Bei etwa 2:10 sieht man, dass das Heck vom Viking nach Backbord schwengt. Dadurch dreht natürlich der Bug nach Steuerbord und es kommt zu den seitlichen Zusammenstoß, welcher dazu führt, dass sich die HABELANY quer vor den Viking legt und nun sekundenschnell unter Wasser gedrückt wird.
Diese Drehbewegung nach Steuerbord ist auch deutlich in den aufgezeichneten AIS-Kursen zu sehen, siehe Link Beitrag 72.

Die Frage ist warum es zu dieser Drehbewegung vom Viking kam. Ich glaube nicht, dass er so gesteuert hat. So wie das Schiff hier im Strom liegt, wird es auf Steuerbord wesentlich stärker angeströmt. Wenn diese Strömung im hinteren Bereich des Schiffes stärker wird, als im vorderen Bereich kann es zu so einer Drehbewegung des Schiffes kommen. Ist aber alles nur Theorie und unter Vorbehalt zu betrachten.

Gruß Thomas

Zitat:

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Zitat von friederix

Auch ein überlegenswerter Gedanke. Die Crew muss unter allen Umständen Vorgaben erfüllen, und wägen dabei Sicherheit gegen Sanktionen ab. Und wenn der eigene Job in Gefahr gerät, neigt man schon mal zu mehr Risiko.

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:wink: Hallo Fried

Ich glaube nicht das mein Job geleich im gefahr ist, als ich de Sicherheit vorschriften an halt.
Wenn die mir da für entlassen, win ich jeder klage!!!
Anderseits is er so ein grosse nachfrache von Nautic Personal, das ich für jerder vinger ein Schiff konnte bekommen, aber nür mit 1 zugleich fahren kan.

mfg :captain: Reinier

Zitat:

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Zitat von Reinier D

Anderseits is er so ein grosse nachfrache von Nautic Personal, das ich für jerder vinger ein Schiff konnte bekommen, aber nür mit 1 zugleich fahren kan.

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Hallo Reinier,

ich glaub, die Nachfrage nach Menschen, die noch "richtig etwas können" wird immer größer werden.
Heutzutage wollen alle nur studieren; im schlimmsten Fall BWL, da müssen sie nur auf dem Hintern sitzen und haben nur Verantwortung für Bilanzen.

Dass Leute, die Verantwortung für Menschenleben haben, eigentlich wesentlich mehr verdienen müßten, als solche, die nur Zahlen verschieben (und Menschen entlassen) sollte eigentlich selbstverständlich sein.
Ist es aber nicht, und das ist FALSCH !
Das wird sich aber mit Sicherheit bald wieder ändern: Betriebswirtschaftler werden nie ein Schiff fahren können, dazu brauchen sie gute Leute; und davon gibt es leider immer weniger.
(Ich wünschte, ich wäre nochmal 18 Jahre alt, dann würde ich auch Schiffer werden)

Viele Grüße,

Fried

Hallo Fried,

es passt zwar eigentlich nicht zu den trauigen Thema hier, aber immer wenn ich BWL studieren höre oder lese fällt mir ein Beitrag von Volker Pispers ein.

Gruß Thomas

Eine letzte Woche aus der Donau geborgene Leiche ist als Südkoreanerin identifiziert worden.

Nach Schiffsunglück auf der Donau 26 Tote bestätigt

Peter Baumgartner / 7.7.2019
Mehr als einen Monat nach dem Schiffsunglück in Budapest, bei dem der ukrainische Kapitän des unter Schweizer Flagge fahrenden Kabinenschiffes VIKING SIGYN das ungarische Rundfahrtschiff HABLEÀNY versenkt hat, sieht sich der Kapitän neuerlich schwerwiegenden Vorwürfen ausgesetzt. Der VIKING-Kapitän, der inzwischen zwar enthaftet wurde, Budapest aber nicht verlassen darf, soll offensichtlich die Gesamtverantwortung am tragischen Unfall übernehmen.
Einer der neuen Vorwürfe lautet, dass der 64-jährige Kapitän weder Deutsch noch Englisch ausreichend beherrscht und daher als Kapitän auf einem Flusskreuzfahrtschiff ungeeignet ist. Kollegen des Ukrainers widersprechen dieser Behauptung und geben zu Protokoll, dass der Kapitän gut Deutsch spricht. Der Ukrainer, der die Marineakademie in seiner Heimat absolviert hat und seit vielen Jahren in der Donauschifffahrt arbeitet, kam nach dem Zerfall der Sowjetunion nach Deutschland und arbeitet seither auf Kabinenschiffen.
Zum Vorwurf mangelhafter Sprachkompetenz muss man wissen, dass die Donaukommission bis heute nicht in der Lage ist, in der Donauschifffahrt eine einheitliche Kommunikationssprache zu implementieren. Die Donaukommission ist eine internationale zwischenstaatliche Organisation, die gemäß dem am 18. August 1948 in Belgrad unterzeichneten Übereinkommen über die Regelung der Schifffahrt auf der Donau gebildet wurde. Sie vertritt alle Donaustaaten und Russland und seit 1954 ist ihr Amtssitz in Budapest. Die Amtssprachen der Donaukommission sind Deutsch, Russisch und Französisch. Die Schifffahrtstreibenden auf der Donau können jedoch ihre eigene oder jede andere Sprache im Verkehr sprechen. Dass es dadurch häufig zu Missverständnissen kommt, zumal auf den Schiffen meist mehrere Nationen gleichzeitig in der Besatzung vertreten sind, liegt auf der Hand. Dies hat bei der Donaukommission jedoch bisher keinen Handlungsbedarf hervorgerufen. Lediglich die ungarische Behörde hat im September 2018 nach zahlreichen heiklen Situationen in Budapest empfohlen, die Schifffahrtstreibenden mögen im Stadtgebiet in der deutschen Sprache(!) kommunizieren. Seit 1. Juli 2019 gilt eine generelle Übergangslösung auf der Donau bis 2025, wonach eine, auf dem jeweiligen Streckenabschnitt gebräuchliche Sprache verwendet werden soll und die Gesprächspartner sollen es sich untereinander ausmachen, in welcher Sprache sie kommunizieren wollen. Diese Regelung gilt unter Experten als kompletter Blödsinn. Man kann das leicht nachvollziehen, wenn man sich vorstellt, dass in einer Notsituation die Gesprächspartner sich erst auf eine gemeinsame Sprache einigen müssen. Erst ab 2025 soll Englisch die Verkehrssprache auf der Donau werden. Ob das auch tatsächlich so kommt, ist von einer derzeit laufenden Umfrage unter den Schifffahrtstreibenden abhängig. Experten gehen davon aus, dass es zu keiner einheitlichen Regelung kommen wird.
Fakt ist, das Kommunikationsproblem in der Binnenschifffahrt (nicht nur in der Donauschifffahrt) ist, ausgelöst durch eine maßlose Liberalisierung in den 1990iger Jahren, seit vielen Jahren bekannt und wird von den Entscheidungsträgern selbst dann ignoriert, wenn als Unfallursache mangelhafte Kommunikation, zum Beispiel von Aquapol, eindeutig identifiziert wird. Richtig dramatisch können Kommunikationsdefizite in Notsituationen werden, wie der Fall einer US Touristin zeigt. Sie hat auf einer Donaureise verwundert und besorgt festgestellt hat, dass ihr Kapitän auf dem Kreuzfahrtschiff sie überhaupt nicht versteht und ihr folglich im Notfall auch nicht helfen kann. Sie wollte daher wissen, was das
für sie bei einem Unfall bedeutet und verlieh ihrer Sorge medial Ausdruck. Darauf bekam sie die Information, dass eh immer einer – meist der Cruise Director - an Bord ist, der Englisch spricht. Auch das scheint die Behörden nicht zu beängstigen. Bei einem Unfall übernimmt halt der Hotel Manager das Kommando über das Schiff. Für den Gesetzgeber behält der Kapitän weiterhin die volle Verantwortung über Schiff, Besatzung und Passagiere.
Auch die anderen Vorwürfe gegen den Unglücks-Kapitän gehen in die gleiche Richtung: Der Kapitän trägt die volle Verantwortung für Behördenversagen und ausufernde Liberalisierung. Alle Stakeholder kennen die Defizite und Mängel, unter denen Kapitäne oft unter Einsatz ihrer persönlichen Gesundheit arbeiten müssen. Aber anders als zum Beispiel in den USA, können Reeder in Europa ihre Schiffe wo und wie bauen, wie sie wollen und mit Besatzungen in Fahrt schicken, die keine gemeinsame Sprache sprechen.
Es liegt auf der Hand, sagt der Arbeitspsychologe Dr. Poppelreuter, dass die Arbeit an Bord mit einem hohen Maß an psychischem Stress verbunden ist, weil man als Kapitän bei weitem nicht die Kontrolle über die Situation hat, die man sich wünschen würde. Unsicherheit und mitunter sogar Angst stellen sich ein, was den Organismus physiologisch wie psychologisch ungemein belastet.

Für das Schifffahrtsgesetz sind 0,0 Promille wichtig, die psychische Belastung, die für viele Kapitäne besonders auf Flusskreuzfahrtschiffen ein Dauerzustand ist, interessiert niemand. In der Luftfahrt war es auch so – bis ein Co-Pilot seine A320 gegen die Felsen steuerte…