Warum wird man Binnenschiffer?
Hallo Binnenschiffsfreunde,
dann möchte ich mal anfangen.
Warum wird man Binnenschiffer?
Bei mir war es so, ich bin in Herten (Ruhrgebiet) geboren und groß geworden. Da gab es Kohlenzechen und einen großen Fleisch verarbeitenden Betrieb das war es. Als ich 1972/73 in der 9. Klasse war, stellte sich die Frage nach dem Berufswunsch!
Mein Vater selbst Bergmann hätte es gerne gesehen wenn ich seinen Beruf ergriffen hätte. Meine Mutter war mehr für einen Beruf im Büro, von beiden Berufen war ich wenig begeistert. Aber ich hatte ja noch einen Cousin, er ist 3 Jahre älter als ich und war in der Lehre als Binnenschiffer bei der Mannesmann-Reederei in Duisburg. Unser Onkel fuhr ebenfalls als Kapitän auf dem Schubboot MANNESMANN III bei der gleichen Firma. In den Osterferien 1973 nahm mein Onkel mich für eine Reise mit auf das Schubboot. Da hatte ich meinen ersten echten Kontakt mit der Binnenschifffahrt und der Schubschifffahrt. Für die Strecke Duisburg-Huckingen und zurück benötigten wir etwa 48 Stunden. Nach dieser Reise war klar welchen Beruf ich ergreifen würde Binnenschiffer!
Am 01. August 1973 begann meine drei jährige Lehrzeit bei der Mannesmann Reederei.
Beginn der Lehrzeit
Meine dreijährige Lehrzeit bei der Mannesmann Reederei begann mit einem 4 Wöchigen Lehrgang auf der Schifferberufschule in Duisburg-Homberg. Im Fiskalischen Hafen waren wir auf den Schulschiffen Rhein I + II untergebracht. Schulschiffleiter war Kapitän Weiss, zum Ausbilderteam gehörte der Steuermann Peter Haas, er nahm uns neuen unter seine Fittiche. Wir waren etwa 25 Jungs in diesem Lehrgang, der Kenntnisstand war unterschiedlich manch einer hatte schon einige Reisen gemacht, andere waren das erstmal an Bord.
Uns Landratten, wurde erstmal einige Grundkenntnisse beigebracht. So lernten wir nicht nur wo beim Schiff vorne und hinten ist, sondern auch den Unterschied zwischen Tau und Draht oder was ein Reibholz ist und wofür diese Dinge benutzt werden. Es ist auch wichtig sich eine vernünftige Mahlzeit zu zubereiten, also erhielten wir auch eine Unterweisung im kochen.
In den Pausen oder nach Feierabend saß ich auf dem Achterdeck und hörte den Erzählungen der älteren Schiffsjungen zu. Diese waren ja immerhin schon im Unter- oder Oberkurs (2. oder 3. Lehrjahr) und galten als „erfahren“. Ich ging auch oft mit anderen Schiffsjungen in die Rheinwiesen und wir sahen den vorbei fahrenden Schiffen zu. An eines erinnere ich mich ganz besonders gut, die Typhoonsignale der Schiffe die in Duisburg-Ruhrorter Häfen ein und ausfuhren. Mit der Verbreitung des UKW Sprechfunks wurden dieses „Konzert“ immer weniger. So schauten und hörten wir und die erste Reise als Schiffsjunge rückte immer näher....
Die erste Reise
Am Freitag den 13. September brachten mich meine Mutter und meine Tante an Bord von MS „Katharina“. Das Schiff lag zusammen mit dem Schleppkahn „Mannesmann 27“ im Werkshafen Duisburg – Huckingen und wurde gelöscht. An Bord lernte ich erstmal die Besatzung kennen. Nachdem die Fahrzeuge entladen waren, nahm Ms „Katharina“ den Kahn „Mannesmann 27“ längsseits und verließ den Hafen und ging danach vor Anker. Am nächsten Morgen wurden die Schiffe abgewaschen und ich durfte das erste mal das Ruderhaus säubern. Diese Arbeit gehörte die nächsten Jahre zu meinen Aufgaben und weitere sollten folgen. Gegen 10:00 Uhr morgens gingen wir Anker auf und fuhren auf dem Niederrhein zu Tal. Vorbei an den Städten Duisburg-Ruhrort, Wesel, Xanten und Rees. Bei Emmerich passierten wir das Deutsch-Niederländische Grenze. Unterhalb Millingen hieß der Rhein jetzt WAAL und an dessen Ufern Lagen die Städte Nimwegen, Tiel und Zaltbommel gegen 21:00 Uhr erreichten wir das Tagesziel, die Stadt Gorinchem. Der Verband fuhr in den dortigen Hafen und es wurde „Sonntag gehalten“. Am Montagmorgen den 17. September 1973 setzten wir unsere Reise nach Rotterdam fort. Gegen Mittag erreichten wir den Erzhafen Europoort und übernahmen dort eine neue Erzladung für die Mannesmann Hüttenwerke in Duisburg.
Fortsetzung folgt....
Gruß Norbert
Warum wird man Binnenschiffer? Teil 2
Hier die Fortsetzung
Havarie
Am 30.11.1973 gegen 7:20Uhr fuhr der Koppelverband Katharina bei Rheinkilometer 803 Ortslage Mehrum zu Tal. An diesem Morgen war durch einige Nebelschwaden die Sicht beeinträchtigt. Wir begegneten den Schubverband „Mannesmann II“ mit blauer Tafel, also Begegnungseite Steuerbord an Steuerbord. Hinter dem „Mannesmann II“ kam ein weiteres Schiff zu Berg ohne blaue Tafel, dieses wollte wir an dessen Backbordseite passieren. Deshalb gab unser Schiffsführer mit dem Typhoon einen kurzen Ton (Ich richte meinen Kurs nach Steuerbord), dass Signal wurde von dem Bergfahrer wiederholt. Bedingt durch einen Ausfall der elektrischen Ruderanlage kollidierte das Schiff mit unserem Schleppkahn. Durch den Anprall entstand in der Bordwand des Laderaums 4 ein Loch von etwa 2 m². Da der Schleppkahn leer war, bestand nicht die Gefahr das er untergehen könnte. Unser Schiffsführer wendet den Verband und wir gingen vor Anker. Einige Zeit später kam ein Boot der Wasserschutzpolizei und nahm den Unfall auf. Unser Schiffsführer bekam eine Anzeige, weil er trotz unsichtigen Wetters ohne Radar gefahren ist. Zu dieser Zeit hatten waren schon viele Binnenschiffe eine solche Flussradaranlage, wir auf Katharina jedoch nicht. Da nicht nur die Bordwand, sondern auch der Kimmgang beschädigt war, dichtete ein Taucher die Leckage notdürftig ab. Nach Beendigung der Arbeiten ging es zurück nach Duisburg-Ruhrort in das Hafenbecken C. Auf der dort ansässigen Triton Werft sollte der Havarieschaden beseitigt werden.
Reparatur auf der Werft
Nach der Havarie in Mehrum wurde Kahn Mannesmann 27 zur Reparatur nach Duisburg zur Triton Werft gebracht. Da die Helling noch belegt war, mussten wir warten. Zwei Tage später kam ein kleiner Werfteigener Schlepper und zog uns zur Helling. Die Helling der Triton Werft war eine Querhelling, dort waren Schienen bis ins Wasser verlegt auf denen die Hellingwagen mittels Seilwinden bewegt wurden. An einigen dieser Wagen waren senkrecht etwa 4 Meter lange Stangen angebracht um die Schiffe genau über den Wagen zu positionieren. Der Schlepper bugsierte Mannesmann 27 auf die richtige Position über den Wagen. Danach zogen die Seilwinden diese mit dem darauf liegenden Schiff langsam aus dem Wasser. Nachdem das Wasser durch das Loch im Rumpf raus gelaufen war begann die Reparatur. Zuerst entfernten die Arbeiter die Notabdichtung, danach begannen sie die Beschädigten Eisenplatten aus dem Rumpf zu brennen. Anschließen ersetzte man diese durch neue Platten. Das war bei der Bordwand kein Problem, da aber auch der darunter liegende Kimmgang (Übergang von der Bordwand zur Bodenplatte) beschädigt war, musste diese Platte auch zu Recht gebogen werden, bevor sie eingeschweißt werden konnte. Nach Beendigung der Reparatur ließen die Werftarbeiter die Wagen mit Kahn 27 ins Wasser, nach dem aufschwimmen bugsierte der Werftschlepper das Schiff an einen Liegeplatz, dort holte uns Ms Katharina am folgenden Tag wieder ab. Die nächste Reise Kurs Rotterdam hatte begonnen.
Neue Order: Mit Kohle nach Mainz
Es ist April 1974 viele Wochen sind seit Begin der Lehre ins Land gegangen. Ich war noch auf dem Koppelverband Katharina, wir pendelten immer zwischen dem Hafen Huckingen und den Erzhäfen in Rotterdam. Nun lag etwas Besonderes an, wir hatten Order bekommen von Huckingen aus leer zu Tal bis nach Homberg zu Fahren um im Rheinpreußen Hafen Kohle zu laden. Das hieß erst einmal Laderäume fegen, diese mussten Blitzsauber sein. Im Rheinpreußen Hafen luden wir Kohlen für das Kraftwerk in Mainz-Ingelheim. Am 24. April ging es zu Berg Richtung Mainz. Zum ersten mal sah ich Städte wie Düsseldorf oder Köln vom Wasser aus. In Bonn kam das Rheinische Schiefer Gebirge in Sicht. Weiter ging es zu Berg vorbei an Königswinter, Remagen, Rheinbrohl und Bendorf bis nach Koblenz. An diesem zweiten Reisetag wollte unser Schiffsführer bis nach Sankt Goar fahren. Das war gar nicht so einfach ohne Radar im Dunkeln. Ich erinnere mich noch daran, dass wir die Ofenrohre auf dem Kahn 27 abgebaut haben, sodass man die Kopfstücke nicht mit Fahrwassertonnen verwechselt werden konnte. Am 26. April abends gegen 22:00 ging unser Verband in Sankt Goar vor Anker. Schon am nächsten Morgen gegen 6:00 Uhr kam der Lotse an Bord und die Reise wurde fortgesetzt. Die Loreley passierten wir im Dunkeln, unser Lotse begleitete uns bis Oberwesel, dort stieg er aus. Weiter ging es durch das Gebirge. Unser Schiffsführer hatte für die Fahrt durch das Binger Loch einen weiteren Lotsen und ein Vorspannboot bestellt. Zwar hatten wir nur einen Tiefgang von 1,90 Meter aber die 600 Ps Antriebsleistung war für das Passieren des Binger Lochs zu wenig. Ursprünglich hatte es eine Durchfahrtsbreite von 30 Meter und war unter den Schiffern als Schiffskiller berüchtigt. Im April 1974 war es schon auf etwa 50m Aufgesprengt worden, heute hat es eine Breite von 110m. Von Assmannshausen bis Bingen zog uns das 1000 Ps Starke Schleppboot Pilot.
Viele Menschen kennen aus der Seefahrt die Äquatortaufe, so etwas gab es in der Binnenschifffahrt auch es war die Bingerlochtaufe. Der jenige der zum erste mal durchs Loch fuhr wurde Getauft. Man stelle sich das so vor, ich bekam einen Riemen von unserem Beiboot in die eine und einen Schrubber in die Hand. Dann noch einen Rettungsring um den Hals. Beim Passieren der engsten Stelle gab es als kleine Zugabe noch eine Pütz Rheinwasser über den Kopf. Um das ganze abzurunden durfte ich noch ein Liedchen singen. Das macht sehr viel Freude bei Außentemperaturen von 14° C, leider habe ich keine Fotos mehr davon. Gegen Mittag erreichten wir Mainz-Ingelheim unser Reiseziel. Und zwei Tage Später ging es wieder zu Tal nach Duisburg in die Erzfahrt.
Gruß Norbert
Warum wird man Binnenschiffer?
Hallo Jürgen F,
das liest sich ja ganz spannend. Wenn du lust und Zeit hast schreib es einfach auf, man kann es erst auf dem PC abspeichern, um dann zu entscheiden ob es veröffentlicht wird oder nicht.
Ich habe festgestellt als ich diese Dinge geschrieben habe, sind mir viele Sachen wieder eingefallen. Die eigentlich in vergessenheit geraten waren, für mich war es als öffne ich ein Buch. Für ein paar weitere Sachen muss ich mal aufraffen, da kommen noch ganz tolle Geschichten und Anekdoten zu Tage.
Gruß Norbert
Petrolkoks nach Rotterdam
Petrolkoks nach Rotterdam
Nach dem Untergang unseres Schubkahns MANNESMANN 27 im September 1974, war MS Katharina wieder als Einzelfahrer unterwegs. Das hatte den Vorteil wir bekamen Reisen in den Kanal oder nach ober raus, sprich Mainz, Mannheim usw.
Am 01. August 1975 stand mal wieder eine Kanalfahrt an, wir lagen vor der Ruhrschleuse Duisburg mit Order Stadthafen Recklinghausen. Morgens um 4:30 Uhr begannen wir das leere Schiff für die Kanalfahrt vorzubereiten. Ballastwasser im hinteren Laderaum hatten wir schon am Vortag rein gepumpt.
Jetzt begann das Abbauen, zuerst wurde hinterm Steuerhaus die Halterung für die Drei Hecklichter und dann der Kranebalken umgelegt. Danach die Treppen zur Brückennock ausgehängt, nun konnte das Steuerhaus mittels Pressluft angehoben werden um die Sicherungskeile zu entfernen. Danach wurde es abgesenkt, im Anschluss daran das Dach mit Ofenrohr entfernen. Als nächster Schritt, umlegen der Seitenteile. Zuerst die Rückwand dann die Türen aushängen und nach einander die Seitenwände umlegen. Die Vorderfront wurde auf zwei Kanthölzer aufgelegt. Soweit das Normale an diesem Freitagmorgen lief es anders.
Die Rückfront hatten wir umgelegt und die Türen ausgehängt, ich stand Backbord in der vorderen Ruderhausecke der Schiffer in der anderen und er gab mir die Order ich könne das Backbord Seitenteil umlegen, was ich auch Tat. Gleichzeitig hatte er auf seiner Seite ebenfalls das Seitenteil umgelegt. Aus dem Augenwinkel sah ich die Vorderfront langsam nach vorne Umfiel. Der Matrose stand schon mit den Kanthölzer bereit, ließ diese fallen und hechtet aus dem Gefahrenbereich. Die Vorderfront knallte gegen den Aufbau und alle Fensterscheiben gingen mit einem lauten Knall zu Bruch. Es versteht sich von selbst dass überall auf den Schiffen die Wohnungstüren aufgingen, denn die Kollegen mal sehen wollten wer sie da so nett geweckt hat.
Nachmittags erreichten wir den Recklinghäuser Stadthafen unterhalb der Schleuse VI Herne-West. Dort wurde das Steuerhaus wieder zusammen gebaut, neue Fensterscheiben sollten wir in Ruhrort bekommen, deshalb diente übers Wochenende eine Plane als Fensterersatz.
Montagmorgen begann die Schweinerei, Petrolkoks laden Trotz Plane lag das Zeug überall herum. Aus dem Steuerhaus durfte ich es mittels Handfeger und Kehrblech entfernen, schöne Sisyphusarbeit zu Tür raus zum Fenster kam das Zeug wieder herein.
Am 5. August erreichten wir den Ruhrorter Hafen bei der Firma Van Strünk am Durchstich zum Kaiserhafen gab es neue Scheiben und für mich eine neue Runde Steuerhaus putzen, ich weiß nicht mehr aus welchen Ecken ich das Zeug rausgeholt habe es hat auf alle Fälle gedauert. Der Schiffer hat sich an den Reinigungsarbeiten beteiligt und zwar nicht nur mit guten Ratschlägen. Schon am nächsten Tag erreichten wir den Botlek Hafen, bei Frans Schwartau wurde auf der Ecke der Petrolkoks ausgeladen, einen Tag Später gab es bei der gleichen Firma um die Ecke die neue Ladung PETROLKOKS für Duiosburg Huckingen.
Ich war meine gesamte Lehrzeit auf dem MS Katharina, Schiffsführer war Walter Stumm aus Gernsheim, in der Reederei hatte er den Beinamen Vater Stumm einen geduldigeren Mann hab ich noch nicht erlebt. Er ist nie länger als 16 Stunden gefahren und wir hatten kein Radar an Bord, abends gegen 21/22:00 Uhr sind wir vor Anker gegangen. Am nächsten Morgen ging es zwischen 5 und 6:00 Uhr weiter.
Später als Matrose auf den Schubbooten, war es wie ein Gütesiegel wenn die Leute wussten, dass man bei Vater Stumm in der Lehre war. Das mit dem Radar hab ich auf den Schubbooten schnell gelernt. Dazu gibt es noch eine Geschichte von meiner Radarprüfung, für die mich der eine oder andere noch Verfluchen wird …..SPÄTER.
Als Matrosen hatte ich die Drei Jahre Hans Riesch, der war der Gegenpol zum Alten er hat mir alles beigebracht außer Wriggeln, dass kann ich bis heute nicht. Gelegentlich konnte Hans richtig ruppig werden.
Da war die Geschichte mit dem Petroleum Kühlschrank. Ich sollte den Tank mit Petroleum befüllen, was ich auch tat. Man sollte aber besser schauen was auf dem Kanister steht P ist Petroleum und B ist Benzin, das riecht auch anders. Ich weiß nicht was mich geritten hat aber ich hab Benzin eingefüllt und mir nur Drei Minuten später einen Tierischen Anschiss vom Matrosen abholt, mit recht.
Fortsetzung Folgt.
Gruß Norbert
Warum wird man Binnenschiffer
@ Jürgen:
Schöner Bericht...
Weiter so!
Das ist schon interessant, gerade dann, wenn man nie auf einem Schiff gearbeitet und gelebt hat...
Warum wird man Binnenschiffer?
Text in 2 Teile! – „Teil 1“
Hallo Miteinander
Ja, „warum wird man Binnenschiffer“?
Eigentlich wollte ich ursprünglich „Landschaftsgärtner“ werden – mir hat das Arbeiten als Jüngling „Draussen“ immer gut gefallen! Nachdem ihr diesen Beitrag gelesen habt, versteht ihr, WARUM ich „Binnenschiffer geworden bin! Diese „Berufung“ lässt mich nicht mehr los - mich zieht es auch (wenn möglich) immer gleich in den Hafen oder Fluss/See einer Stadt….. .
Auf dem Land aufgewachsen – wusste bei uns eigentlich Niemand so recht, WAS „Binnenschifffahrt“ resp. „Rheinschiffer“. Habe bereits in einem andern Beitrag erwähnt - da gab es keine „Schifffahrt“ in diesem Sinne! Damals hatten die Leute immer noch eine etwas „altmodische“ Auffassung, WAS Schifffahrt wäre. Z.B. Frühmorgens mit dem Ziegelstein das Deck schrubben…. (wie in alten Seeräuberfilmen). Ohne den anderen, damaligen Reederein nahezutreten - diese Reederei war damals der Inbegriff der „Schweizer Schifffahrt“.
Der „Beruf Rheinschiffer“ wurde in der Schweiz erst gegen Mitte de Siebziger-Jahre anerkannt.
D.h., die damalige „Schifffahrtsschule“, welche vornehmlich von der „Schleppi“ (ehem. „Schweizer Reederei - „die Roten“) geleitet und organisiert wurde, hat sich mit „Bern“ (Schweizer Regierung) zusammengesetzt und ein Konsortium von verschiedenen Reedereien gegründet. Viele von diesen „Reedereien“ gibt es immer noch – andere haben fusioniert, fusioniert und fusioniert (also „wegrationalisiert….) oder sind andersweitig von der „Bildfläche“ verschwunden.
Meines Wissens waren das damals vor allem folgende Firmen, die die Schiffsjungen an die Schule sandten (Angaben ohne Gewähr und nicht vollständig):
Schweizerische Reederei AG, Neptun Transport & Schifffahrt AG, Natural van Dam AG, Geldner AG, Reederei Zürich AG (Migros), Lauter AG, Lloyd AG, Silag AG (St. Johann Lagerhaus & Schifffahrt AG = Coop), Spedag AG, Ultra-Brag AG, Rhenus AG, Ruhr & Saar Kohle AG, Navis Schifffahrt AG, Bragtank AG – (die heutige „Bragtank AG“ hat mit der „alten“ insofern „Nichts am Hut“, weil diese Firma vor ein paar Jahren „Neu“ gegründet wurde. Der „Direktor“ und sein Vater sind früher selber bei der (alten) „Bragtank AG“ tätig gewesen. Die Flagge, „Reedereifarbe“ usw. wurden 1:1 übernommen – es lebe die „Bragtank AG“!)
Wie gesagt - einige der „Damaligen“ existieren noch Heute - andere sind schon „seit Jahren“ weg!
Mein damaliger Lehrer meinte, als ich sagte, dass ich - wie mein Bruder – auch „Rheinschiffer“ lernen möchte, „das sei doch kein Beruf“…… - ich solle doch lieber „etwas Gescheites“ lernen…….!!!!
Als sich Anfang der Achziger-Jahre – die Reedereien verkauften viele ihrer Schiffe; die Firmen wurden nach und nach „aufgelöst“ - ein paar Kollegen beruflich verändert hatten (viele gingen in die „Chemie“, andere wurden „Trämlichauffeur“ usw.), musste ich oft hören, „dass die Einzigen, die es überhaupt jemals „im Beruf“ zu etwas gebracht hätten, wären „Sie“ (die eben in Klammern aufgeführten – ohne Jemanden exiplit beim Namen zu nennen)………!
Gerade auch „DESHALB“ bin ich – können wir – stolz auf unseren Beruf sein; auch Heute noch!
So, nun zurück zu meinem Entschluss, „Binnenschiffer“ resp. „Rheinschiffer“ zu werden.
Da jeder vor Ende der obligatorischen Schulzeit eine „Schnupperlehre“ machen musste, sagte mein Bruder – „mach doch die Schnupperlehre bei mir an Bord“! Auch nicht abgeneigt war die „tolle Belohnung“. „an Land“ bekam ein Schnupperlehrling damals im Normalfall keine Entlöhnung (Sackgeld). Bei der „Schleppi“war es sogar so, dass man anteilig den Lohn eines Schiffsjungen im 1ten Lehrjahr bekam! Da war ich gleich „reich“ –Juhuuuu!
Gesagt, getan – für einen rund Fünfzehnjährigen war die Einladung von „Freiheit und Abenteuer“ – das erste Mal „richtig“ von zu Hause weg zu kommen - DIE Gelegenheit…..! „Landschaftsgärtner“ konnte ich ja nach der Schnupperlehre immer noch werden…… – aber diese Gelegenheit wollte ich doch wahrnehmen. So wurde mein erstes Schiff die (riesengrosse) „Gafluna“ (67x7.20, 696 Ts).
Ich vergesse meine ersten Stunden an Bord nicht mehr!
Es war Sommerwetter. Nach einer Anreise am Vortag schlief ich an Bord – für mich das erste Mal! So gegen Halb-4- Uhr musste ich – zusammen mit dem Schiffsjungen – aufstehen. Mein Bruder (in diesem Forum unter „Adrian“) war damals im 2ten Lehrjahr und fuhr schon als Matrose – konnte also ein paar Minuten länger schlafen…….!! Dass er „gut“ war, zeigte er schon damals - bei der Abschlussprüfung war er „der Beste“ von seinem Abschlusskurs; ja sogar „einer der Besten der letzten Lehrlings-Jahrgänge“ von allen damaligen Lehrlingen des Kanton Basel-Stadt und kam so „in den Rang“. Ihr müsst Euch vorstellen, dass damals 2 Kurse (Frühling und Herbst) mit je 24 Schiffsjungen pro Jahr ausgebildet wurden – heute existiert die „schweizerische Schifffahrtsschule“ nicht mehr….. . Die Auszeichnung „im Rang“ war schon etwas Besonderes!
Ankleiden – Zähne putzen und Rasieren war zu jener Zeit nicht angesagt resp. nötig….!
Zuerst gab mir der Schiffsjunge die Kaffeemühle (Handmühle) und ganze Kaffeebohnen – diese durfte (musste) ich dann mal „schnell“ von Hand mahlen - eine „aufreibende“ Schweissarbeit so kurz nach dem Aufstehen….. Der „Schmelzer“ pumpte zuerst mit der Handflügelpumpe“ genügend Trinkwasser in den „Drucktank“ (das langte für ein paar Liter…..) – und setzte in der Zwischenzeit während ich mahlte das Wasser für den Kaffee (Filterkaffee) auf den Gasherd (das war ja ein modernes Schiff…….).
Dann liefen wir im (schmalen) Gangbord nach Hinten – zum Maschinenraum.
Kurze „Maschinenkunde“:
Der „Schmelzer“ zeigte mir einiges - im Maschinenraum gab es „Frühsport“ – ich musste bereits „so früh“ „Turnen“ – das ist für die „Unwissenden“ ein Vorgang, um einen „Wasserschlag“ der Maschine zu verhindern. Dazu musste ich zuerst die „Indikatorhahnen“ öffnen und dann eine schwere Eisenstange in die in eine Art „Schwungscheibe“ vorgesehenen Löcher einstecken und damit die Kurbelwelle um mind. 360-Grad (d.h. es waren 2 volle Umdrehungen nötig) drehen und zuletzt auf den „Anlasspunkt“ stellen. Ja, nicht vergessen, die „Schaltstange“ zu entfernen……!!!! . Auch die „Indikatorhahnen“ mussten wieder fest verschlossen werden - dazu brauchte man einen speziellen „Hackenschlüssel“, ansonsten würde die Hahnen (Ventile) während dem Betrieb von selber geöffnet. Da zischte und funkte es aber gehörig…..
In der Zwischenzeit hat der Schiffsjunge das Motoren- und Getriebeöl der „6TW-Sulzer-Zweitakt-Dieselmotoren“ kontrolliert, den „Boschöler“ 20-25ig-Mal durchgedreht und aufgefüllt. Noch eben das „Boschöler-Gestänge“ (der Schmierapparat war ein (damaliges) „techn. Wunderwerk“) abschmieren. Dann das „Lageröl“ (der Maschine resp. deren Gleitlager) auf Oeldruck pumpen, damit es keine Schäden durch „ungeschmiertes drehen“ (die Lager sind ja über Nacht trocken gelaufen) geben konnte.
Nun musste das „Seeventil“ geöffnet werden. Das ist das Ventil, welches die „Verbindung zum Flusswasser“ war und für die Maschinendurchlaufkühlung (Aussenbordkühlung) nötig ist. Die „Oberlichter“ – damit genügend „Frischluftzufuhr“ für die Maschine war - blieben während dem Löschen noch zu.
Schlussendlich musste man die „Tourenregulierung“ auf Position „2“ stellen, kontrolliert werden, ob das „Kompressorsaugventil“ zu war und auch Kontrolle, ob das „Wendegetriebe“ auf „Stop“ und vor allem dass die „Wellenbremse“ (siehe dazu mein Beitrag vom 28.12.2009) offen war. So – nun war die Maschine „klar“ zum Starten – das haben wir aber noch nicht gemacht, weil wir ja bereits „unter dem „Kran 8“ (= heute CONTEBA) im Basler Hafenbecken 1 lagen. Damals war der Hafen an dieser Seite noch mit „schräger Böschung“ – das hiess, beim „Verholen“ den „Schwenkbaum“ benützen!
Das „Starten“ (ging nur im Maschinenraum) war auch eine aufwendige Prozedur – es mussten „offiziell“ genau 10 Punkte befolgt werden…..! Dann gab es nochmals 4 „grosse Punkte“ während dem Betrieb, sowie 8 „Hauptpunkte“ mit nochmals rund 5 „Nebenpunkte“, wenn man die Maschine „nur für kurze Zeit“ abstellen wollte. Beim „Feierabend“ musste man eine Abfolge von 15 ! Hauptpunkte“ mit rund 4 „Unterpunkten“ abhandeln. Die Liste der „wöchentlichen Kontrollarbeiten“ beinhaltete 16 ¨“Hauptpunkte“. Die „zwei-wöchentlichen Kontrollarbeiten“ beinhalteten „nur“ 5 “Hauptpunkte“. Was aber sehr wichtig war – während dem Betrieb musste man „alle 2 Stunden“ 6 „Hauptpunkte“ (u.a. von Hand mit der „Flügelpumpe“ Gasöl vom Haupttank in den Tagestank pumpen und die „Boschöler“ mit der Kanne (bei einigen Motortypen) mit Öffnen eines Absperrventil) Schmieröl auffüllen und die „Schnüffelventile“ sowie die „Seefilter“ immer wieder kontrollieren, einstellen resp. sauber machen. Puhhhhh… - damals waren wir nicht nur „Matrosen“ sondern eigentliche „Maschinenspezialisten“!!!!!!! Dann freuten wir uns auf das „Schlitzenputzen“ (nicht im Jungbusch….. – das holten wir später nach…..) – weil es im Maschinenraum dann „ruhig“ war (Maschine war gestoppt). Vor allem, wenn wir (auf den Stromer-Serien) bis zu zwei Schleppschiffe geschleppt haben, war das nötig Dann war die Belastung extrem gross – die Maschinen setzten direkt beim „Auslassschlitz“ eine harte „Teerkruste“ an, welche abgekratzt werden musste, damit die Maschine genügend Luftausstoss machen konnte und nicht „zu rauchen“ begann. Dann noch eben die „Stopfbüchse“ anziehen oder sogar „Talgstränge“ ins „Stevenrohr“ reindrücken. Alles klar?
Nachdem die „Maschine klar“ war,
zeigte mir der Schiffsjunge, an welchem Fenster ich den Schiffsführer wecken musste – das durfte nicht „grob“ geschehen, ansonsten wäre der erste „Anschiss“ schon programmiert gewesen.
Dann die „Schweizer Flagge“ am Heck hochziehen – nach Vorne laufen – dort die „Reedereiflagge“ an Steuerbordseite in den Hauptmast hochziehen. Ja, liebe Leute – damals ging die Flagge „jeden Morgen“ hoch und jeden Abend (beim Eindunkeln) wieder runter.
Alleine das Prozedere des „Flagge rauf- und runter“ ist (war) ein spezieller Ablauf:
Die Flagge wurde nach einem ganz speziellen Verfahren „aufgerollt“. „So“ konnte man die Flagge (vor allem bei starkem Wind) – ohne dass diese irgendwo in den „Stagen“ verhedderte, komplett bis zum Anschlag nach oben ziehen und dann „Entfalten“. Beim Runterholen der Flagge musste man darauf achten, dass diese nicht auf Deck, sondern von der Flaggenleine direkt auf die Schulter kam. Schliesslich wurden die Flaggen „sehr ehrenvoll“ behandelt!
Nachdem die Flaggen „Oben“ waren und auch der Matrose geweckt war kochte auch das Wasser für den Kaffee:
Filter in den Filterbecker – 6 Suppenlöffel Kaffe mit einem Kaffelöffel „Frank-Aroma“ und „einer Prise Salz“ – das Wasser immer „rundum“ um den Filterbecher“ aufgiessen und darauf achten, dass das Wasser immer wieder kurz auf dem Gas aufgeheizt wurde….. . Mhhhhhhhh -als erster bekam der Matrose eine Tasse, dann der „Schmelzer“ und ich als „Schnuppi“ als Letzter. Dafür durfte ich auch nachher abwaschen…….
Vorher mussten wir aber auf Deck - das Schiff musste „vierkannt“ aufgedeckt“ werden! Ich als „Schnuppi“ musste die „Schmelzerarbeit“ übernehmen und gleich (das erste Mal) auf dem Hauptscherstock“ balancierend – bewaffnet mit Drahthandschuhen und zwei langen „Eisenhaken“ je einen Luckendeckel von Steurbord- resp. Backbordseite anpacken und im Gleichtakt mit dem Matrosen resp. dem „Schmelzer“ auf das „Herft“ legen. Eine Stunde „Schwerstarbeit“ war angesagt. Nachdem die Luckenstapel fachmännisch gesichert und ………..waren, ging es gleich los mit dem „Löschen“ der Ladung (Weizen).
Bis wir in den Raum steigen mussten, um sogleich mit den letzten Tonnen die „Strau und die Spanten – auch unter dem Gangbordwinkel“ beizufegen. Dauerte es eben.
So hatten wir Zeit, um zu Frühstücken – es gab Spiegeleier mit Speck, welches der „Schmelzer“ zubereiten musste (deshalb kommt ja (wie bereits im Forum zur genüge „diskutiert“) das Wort „Schmelzer“!
Vortsetzung in „Teil 2“
Mit schiffischem Gruss von Leunam
Warum wird man Binnenschiffer?
Vortsetzung: Text in 2 Teile! – „Teil 2“
Im Laderaum:
Ich vergesse nie mehr „wie gefährlich“ diese Arbeit „Beifegen“ sein kann! Ich als „Neuling“ hatte sicherlich „mehr Glück als Verstand“ – wie schnell kann man unter den Greifer kommen oder von demselben eingequetscht werden! „Mund-/Nasenschutz“ – was ist (war) das? Im grössten Staub (vor allem durch das „Beifegen“ entstand im Raum eine extreme „Staubwolke“. Das Duschen am Abend war dann sicherlich angebracht….. .
Wenn ich mir Heute die Situation vorstelle – wenn der Greifer im Laderaum ist, darf man nicht im Raum sein. Die Löschfirma stellt einen „Bobcat“ rein – nach dem Löschen nimmt der Matrosen den (Hochdruck) Schlauch und „schwupp“, der Raum mit der Eisenstrau (ohne Spanten und und und) ist in „nullkommanix“ wieder sauber – das Wasser samt den paar übrig geblieben Ladungsresten ist im „Auffangloch“ gesammelt. Ein Eimer und alles ist klar!
Alleine das „Ausspritzen“ des Laderaum’s (das wurde aber wenn möglich vermieden – Holzstrau) während der Fahrt war damals eine Herausforderung. Nebst dem ohnehin oft „spärlichen“ Wasserdruck ging der Druck (durch Lufteinschluss oder dem langsam drehen der Hauptmaschine) soweit zurück, dass es nur noch so aus dem Schlauch plätscherte. Auch war das Herauspumpen eine weitere Herausforderung. Die „Ruschpumpe“ lief oft nicht an – oder sie sog Luft an. Das war oft ein „stundenlanger Kampf mit der Technik“.
Nachdem wir am Nachmittag leer waren, fuhren wir zu Tal - Die Talfahrt hat begonnen:
.
Ich staunte über die vielen Schiff im Hafen. Das war für mich ein besonderes Erlebnis – vor allen, als der Schiffsführer auf die „Fleute“ (dreimal lang, einmal kurz) trat! Ich stand zufälligerweise genau unter der Fleute – fast wäre ich „vor Schreck“ (oder vom Luftdruck…) über Bord gefallen…..!
Meine erste „Arbeit“ auf der Talfahrt war das „Reibholz“ halten - die erste Schleuse (Kembs) kam in Sicht. Meine zweite Aufgabe - das weiss ich noch ganz genau – war das Entrosten der Relingstützen. Ich hatte meinen Arbeitsplatz – welchen ich auch am nächsten Tag bis am Abend nur noch zum Schleusen und zum Mithelfen zum Kochen verlies. Eine ganz „verantwortungsvolle“ Aufgabe - dachte ich! Ich war richtig stolz, bereits eine „eigene Arbeit an Deck“ zu haben……. .
In Strabourg habe wir Kali für nach Antwerpen geladen.
Alleine über „meine erste Reise“ könnte ich noch ein paar Seiten schreiben. Eines der eindrücklichsten Erlebnisse, welches mir noch Heute „vor Augen“ ist, war, als ich die Hafenstädte Antwerpen und Rotterdam zum ersten Mal sah! Kräne, Schiffe, Kräne, Seeschiffe, Kräne, usw. usw. – wo man hinsah! Kitschiger konnte ein Seemannfilm kaum beginnen - das aber in einem anderen Bericht!
Die Arbeiteinteilung war bereits seit dem ersten Tag „geregelt“ – ich war der „Unterhund des Schmelzers“ – ausser mein Bruder als Matrose oder sogar der Schiffsführer brauchte „meine Dienste“ für andere Arbeiten….. . Tja, so ist – oder war - es halt auf der Schifffahrt…….. . (siehe dazu auch den Beitrag von „Adrian“ vom 17.01.2010 „noch härtere Zeiten…..“ – „Leibeigenschaft“).
Trotzdem, ich fühlte mich nicht als „Neger“ („Neger“ war ein Ausdruck, welcher man damals noch gebrauchen durfte – Heute ist das ja verpönt – obwohl, ich liebe diese „Dickmanns“…….)
So, liebe Kollegen. Da ich „so schöne Erinnerungen“ von meinem (Eurem) Beruf hab – versteht ihr sicherlich, WARUM auch ich eben „Binnenschiffer“ geworden bin, oder?
Mit schiffischem Gruss von Leunam
Warum wird man Binnenschiffer?
Zitat:
Zitat von
LEUNAM
Eine Stunde „Schwerstarbeit“ war angesagt. Nachdem die Luckenstapel fachmännisch gesichert und ………..waren, ging es gleich los mit dem „Löschen“ der Ladung (Weizen).
Text in 2 Teile! – „Teil 1“
Hallo Miteinander
Habe einen Teil des Textes (in „fett“) im letzten Teilabschnitt von „Teil 1“ vergessen:
Eine Stunde „Schwerstarbeit“ war angesagt. Nachdem die Luckenstapel fachmännisch gesichert und
die “Notscherstöcke“ sowie die“ Hauptscherstöcke“ und zuletzt die „Märklinge“ herausgenommen
……..waren, ging es gleich los mit dem „Löschen“ der Ladung (Weizen).
Mit schiffischem Gruss von Leunam
Warum wird man Binnenschiffer?
Hallo Leunam, wie ich sehe (lese) hast Du Dein Handwerk noch nach der "guten alten Art" gelernt !
Ich übrigens auch und habe es bis heute nicht bereut auch wenn ich nicht mehr in dem Beruf tätig bin.
Gruß Ernst
Warum wird man Binnenschiffer? - ein kleiner Nachruf
Hallo Miteinander
…….genau DARUM - weil ich diese Art der (Murcks)-Schifffahrt noch (er)leben dufte, bin ich so froh darüber…….!
Mit „Murcks meine ich vor allem den „körperlichen Einsatz“.
“DAS hat mir sehr viel in der Vergangenheit geholfen – auch als „Lebensschulung“ wie das „Durchhalten“ usw. .
Ich weiss wenigstens noch, wie man ein Schiff ohne Motoren „verholen“ kann, wie man Schleppdrähte „richtig“ festmacht usw. usw. !
Wenn ich nur zurückdenke, wie das damals war, als wir „irgendwo“ mit ein paar Schiffen/Kollegen zusammen lagen und auch mal „abgefeiert“ – früher sagte man („durchgemacht/durchgezecht“) haben.
DAS alles ist (leider) vielen nicht mehr vergönnt – Diejenigen können ja nichts dafür!
Das Schiff muss (mit Ausnahmen) zwingend fahren um sich wirtschaftlich zu halten.
Die Konditionen (nicht nur die Frachtpreise - auch die „Liege-/ und Löschzeiten usw.) haben sich – u.a. auch mit dem Einmotten der „FTB-Frachten“ dermassen verändert.
>>>>>Es hat keine Luft mehr dazwischen!<<<<<
Dafür kommen andere Situationen vor, welche ich (oder vielleicht auch andere) nicht mitkriegen…….
Sei das „nur“ die Radarfahrt im dichtesten Nebel… - DAS wurde früher (nachdem wir RADAR an Bord bekamen) nur gemacht, wenn es wirklich absolut nötig war. Es ist und bleibt ein „latentes Risiko“! Heute ist DAS ganz normal. Ein Sprichwort sagt ja: "Der Krug geht zum Brunnen, bis er bricht......."!
Ich schätze von Jedermann/Jederfrau seine geleistete Arbeit - egal in welcher „Zeit“.
Aber ein bisschen „Nostalgie“ tut doch gut, oder?
(Das Binnenschifferforum lässt grüssen)
Apropos „Dickmann“:
…..darauf kommt man halt, wenn man Heutzutage verschieden „Wörter/Ausdrücke“ nicht mehr öffentlich verwenden darf – obwohl das „richtige“ Wort sicherlich nicht „abschätzig gemeint gewesen wäre…. . Hauptsache, jeder versteht, um was es geht!
Mit schiffischem Gruss von Leunam
Wie werde ich Binnenschiffer und wie bleibe ich das auch...
Hoi Leunam
hallo zusammen
Vielen Dank für diese schriftstellerische Topleistung, Leunam. Ich habe genau das auch so erlebt aber Du kannst das viel besser in Worte fassen als ich.
Als Zusatz müsste man vielleicht die Sache mal noch so ansehen : Wieso wird und bleibt man Binnenschiffer ? Eigentlich bin ich aus demselben Grund wie Du nach der Schnupperlehre in diesen Beruf eingestiegen und habe mir vorgestellt, nach einigen Jahren das Patent zu machen und dann die Karriere Schiffsführer zu verfolgen.
Wie Du weisst, verkaufte ab 1984 die SRN AG ein Schiff nach dem andern und es sah danach aus, als ob die Abwärtsspirale so weitergeht. Und es war auch so !
Als ich den Entschluss fasste, nicht zu warten bis mir die Reederei mangels Schiffen kündigt, kamen mir die Tränen. Ich hatte auch Tränen in den Augen als ich die Kündigung in den Postbriefkasten schmiss. Da ich aber keine Zukunftsperspektive mehr sah, musste ich diesen Schritt tun!:cry::cry::cry:
Ich denke es ist vielen so ergangen. Es ist sicher verständlich, dass nicht alle Lotse werden oder eine Reederei gründen konnten um somit bei der Schifffahrt bleiben zu können. Auch die Stellen bei der Basler Personenschifffahrt sind begrenzt.
Also mussten sicher 80% der entlassenen Matrosen, Steuermänner usw. ein neues Wirkungsfeld suchen und vielfach war das halt eine der vielen Basler Chemiefirmen.
Das es nun Personen gibt, die meinen der Binnenschiffer sei kein anspruchsvoller Beruf und nur sie hätten "was richtiges" erreicht, finde ich völlig deplaziert.
Genauso daneben finde ich aber auch, wenn man die Leute welche nun in chemischen Unternehmen arbeiten, in Misskredit bringt und diese quasi verteufelt.:mad:
Man bedenke wo heutzutage überall chemische Stoffe und Zusätze enthalten sind. Ohne Chemikalien funktioniert auch ein Binnenschiff nicht.
Der Respekt sollte gegenseitig ausgewogen vorhanden sein und es gibt in der Chemiebranche genauso spannende Jobs wie auf einem Binnenschiff. (naja, wenigstens fast so spannend)
In diesem Sinne freue ich mich auf weitere solche schriftstellerischen Leistungen- natürlich auch die der anderen z.B. Jürgen-, hoffe aber auch darauf, dass man für diejenigen Verständnis hat, welche den Beruf leider wechseln mussten und sich aber auch heute noch mit der Schifffahrt verbunden fühlen.
Ein leider "ehemaliger" Binnenschiffer der nicht Binnenschiffer bleiben konnte, es aber heute wieder leidenschaftlich als Hobby betreibt.
Grüsse,
Stephan:wink:
Wie werde ich Binnenschiffer und wie bleibe ich das auch...
Hallo Miteinander
Hallo „Gamperdona“
Vielen DANK für Deine Komplimente!
Ich habe früher immer mal gesagt, Wenn ich nicht auf die Schifffahrt gegangen wäre, wäre ich Sänger geworden“........ – was natürlich als „Spass“ gemeint war.
Aber vielleicht wäre „Schriftsteller“ eine bessere Option gewesen – obwohl, bei den vielen Schreibfehlern…….
….ich habe ja niemanden „persönlich“ angesprochen……
Diejenigen, welche es angeht (das war noch weit vor Deiner Zeit), wissen es schon!
Die angedeuteten Berufszweige sind ja nicht vollumfänglich gewesen – es gab noch andere……
Sorry, wenn du Dich „direkt“ (als Chemieangestellter) angesprochen habe!!!
Bedenke aber, alles was ich schreibe, ist tatsächlich „so“ geschehen.
Ich bin sicher – es gibt viele Forumleser, welche diese Zeilen lesen und diese „Story“ SO auch kennen!
DAS war damals halt einfach SO -vielleicht war es auch ein bisschen Neid – ich weiss es nicht?
Ich habe mich halt bereits mit sehr jungen Jahren Selbständig gemacht -das kam nicht bei Jedermann „gut“ an - frag mal bei Gelegenheit u.a. meinen Bruder, der hatte in etwa die gleiche Vergangenheit.
Auch „Darüber“ gäbe es noch viele, viel „Storys“…… .
Mann soll DAS ja auch „beim Namen“ nennen (dürfen), ohne Jemanden zu diskreditieren….. .
Deshalb siehst Du bei meinen „Storys“ eigentlich nie einen Namen.
>>>>>Wir bleiben "am Ball"!<<<<<
So, mein Lieber, vielleicht sehen wir uns Morgen „im Schiff“ - dann klappt es ja mit dem Bier……
Gehe anschliessend noch mit meinen Jungs ins Feuerwehrmuseum zu „Hannibal“ und später zur „Verkehrsdrehscheibe Schweiz“ (Museumsnacht Basel).
Kommst Du auch?
Mit schiffischem Gruss von Leunam