Regensburg - Kalkhafen

Zu diesem Thema sandte Klaus Heilmeier folgende Stellungnahme:
Obwohl das Peilschiff "NIXE" nicht besonders fotogen" war, gibt es hier ein Bild aus dem Jahre 1965.
Interessant ist aber auch, was auf dem Bild im Hintergrund dokumentiert ist: Gut zu sehen ist der Kalkabbau, der damals noch im großen Rahmen erfolgte.

Zwischen dem Kalkabbau und dem Donauufer befand sich zu der Zeit noch der Kalkhafen. Die betonierte Bogenbrücke für die Lorenbahn ist noch gut zu sehen. Hier sollte Anfang der 1940-er Jahre hochwertiger Kalkstein, den die neue Hütte in Linz (Hütte Linz - Alpine Montan Aktiengesellschaft "Hermann Göring") für die Stahlerzeugung benötigte und der den neuen Stickstoffwerken Ostmark AG, Linz, geliefert werden sollte, auf Schiffe verladen werden. Jährlich waren 250 000 t Kalk für Linz vorgesehen. Im Gegenzug sollten die Stahlwerke Linz jährlich 100 000 t Koks für die Kalk- und Zementproduktion in Regensburg liefern.
Der Staatskonzern Reichswerke AG war Bauherr der Anlagen in Linz und auch nach der "Arisierung" Eigentümer der Kalkwerke in Regensburg (ehem. Kalkwerk Funk) und damit Bauherr des Kalkhafens. Erst 1943 gab es eine Baugenehmigung für den Kalkhafen, dessen Baukosten auf 1,5 Mio. Reichsmark veranschlagt waren. Gebaut wurde aber offenbar schon früher.
Der Bau der Produktionsanlagen in Linz geriet kriegsbedingt zeitlich in Verzug bzw. die Werke gingen später als geplant in Betrieb. Das bedeutete, dass die Arbeiten am Regensburger Kalkhafen 1944 eingestellt wurden. D.h. es kam zu keiner Zeit zu einem Hafenumschlag. Ende der 1970-er/Anfang der1980-er Jahre wurde das Hafenbecken verfüllt und die Rampe für die Lorenbahn abgebrochen.
An der Donaustauferstraße sieht man noch heute ein letztes bauliches Zeugnis des Projekts: An der nördlichen Straßenseite befindet sich ein Brückenwiderlager für die Straßenquerung der Lorenbahn auf dem Weg vom Steinbruch zum Hafen.

Bild 1: NIXE, WSA Rgbg., Peilschiff, Regensburg zu Berg Höhe Kalkhafen, 1965, HK.
Bild 2: Kalkhafen Anfang der 1950-Jahre. Rechts im Bild das provisorische Verladegerät für das Material, Bildautor: Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes
Bild 3: Kalkhafen Regensburg, Donaustauferstraße, nördliches Brückenwiderlager für die Querung der Gemeindestraße (Strecke: Lorenbahn vom Steinbruch zum Hafenbecken), 2021, HK.
Bild 4: Kalkhafen Regensburg, Senkrechtaufnahme der amerikanischen Luftaufklärung, April 1945, Archiv Klaus Heilmeier

Servus!

Meine Aufnahme ist vom Winter 1963/64.
Bildbeschreibung: Links hinten ist das Arbeitsschiff der Baufirma KLUG, Regbg.,
(ehem. Fährpram C 9). Die Reihe davor: MZS GLÜCKAUF der Fa. Hofmeister, GSK BL 163,
TSK BL 41. Ihn erwarb die Fa ALMER und baute ihn zum Kiestransport zum GSK um.
Das Pumpenhaus des TSKs dient seit dem einem ehemaligen Hitzlermitarbeiter und seiner Frau als Wohnung auf dem ehem. Werftgelände. Vom 3. GSK ist die Nummer leider nicht erkennbar, ist aber ein Modell wie der 163er. Neben dem unbekannten Kahn sieht man noch das Steuerhaus des MZSs HOHE-NAU der Fa. L.Wurm.
Vor der Kahnreihe das MZS KELHEIM (BL), das Privat-FGS RENATE, das per Bahn kurz vorher vom Rhein zur Donau kam. Eigner war ein Herr A. Suchy und zuletzt der abgestellte SRD RHEIN (BL). Das Schwesterschiff ELBE war zu der Zeit an den DUNAVSKI LLOYD (YU) verchartert. Beide Schiffe habe ich noch in Fahrt gesehen.
Ergänzung: Auf Grund der Fotos in #3 und #4 hat der 3. GSK die Bezeichnung BL 150.


Gruß Hannes

Hallo fast das gleiche Bild nur ohne Stockschützen. MfG Brummbaer

Hallo,

zur Ergänzung eine Aufnahme vom Hochwasser 1965:

Am 30. März 1965 liegt BL Elbe im Anstrich des Dunavski Lloyd (siehe #2) mit "DL" im Kamin im Kalkhafen.

Foto: WSA Regensburg


Grüße
Muranfan

Auffallend bei den Fotos in #2 und +4 ist -

jeder hatte eine "Gallionsfigur" im Vordergrund stehen - ich meine fast 4-Jährige Schwester+ und Rolf einen mir bekannten Schwabelweiser Bürger+.
Ich wohnte ja damals auch in Regbg.-Schwabelweis bis Februar 1967.

-Hannes-

Hallo,

hier ein wasserseitiger Blick in den Kalkhafen (mit C 9), aufgenommen am 13. Februar 1958 vom WSA Regensburg.

Grüße
Muranfan

Was auf dem Foto oben zu sehen ist:

Im Vordergrund das „kriegsversehrte“ (Arbeitsschiff) C 9. Daneben der in Original erhaltene Fährpram C 10, davon rechts ist noch das Heck der Schute HELGA zu sehen. Hinten links ist das Hotelschiff KRIEMHILD, dahinter, der kurze Kamin, ist der BL-Dampfpropeller NECKAR, der hohe Kamin ist der Dampfpropeller und späteres Schulschiff des BL LUDWIG. Die weißen Aufbauten in der Mitte hinten sind die beiden BL-MGSe INGOLSTADT und STRAUBING. Rechts sind zwei DDSG-GS-Kähne zu sehen.
Das Foto ist bei Hochwasser entstanden.

Gruß Hannes

Servus!

Ein weiteres Foto vom Kalkhafen aus dem Jahr 1959. Foto: Konrad Englbrecht, Schwabelweis.
Beschreibung von links: Dampf-Propeller-ZS LUDWIG, das Hotelschiff KRIEMHILD, (hier ist der Überbau schon entfernt, wie in #6 noch zu sehen) und der Betontank des BL BT I. Angeblich hat es davon 10 Stück gegeben.

Gruß Hannes

Anmerkungen zum B.T. I und zum Eisenbetonschiffbau an der Donau


Die Geschichte der Binnenschifffahrt ist reich an innovativen und bahnbrechenden Neuerungen. Der Motor löste die Dampfmaschine ab , konnte vor 100 Jahren ein Binnenschiff gut 1 000 t befördern, sind es heute mehr als 3 000 t. Die Verwendung von Stahl als Schiffbaumaterial setzte sich ab den 1840-er Jahren durch und ist heute Standard.
Kriegereignisse führen immer wieder dazu, dass die Normalität keine Rolle mehr spielt und Dinge in jeder Hinsicht hinterfragt werden.
Dies gab es bei der Binnenschifffahrt in vielerlei Hinsicht in den beiden Weltkriegen, als Eisen und Stahl der Rüstung vorbehalten blieben und z.B. Alternativen beim Bau von Binnenschiffen untersucht wurden.
Insofern gab es in der Rhein- und Donauschifffahrt aber auch in der Küsten-/Seeschifffahrt Ansätze, Eisen/Stahl durch Beton zu ersetzen. Die Erfolge hielten sich in engen Grenzen und nach den Kriegen hatten viele, die sich mit diesen Fragen befassten Erinnerungslücken, sodass diese Versuche rasch in Vergessenheit gerieten.
Nachdem sich in einem Beitrag zum Thema "Regensburg Kalkhafen" (# 8) ein Hinweis zu einem "Betonkahn" findet, seien die bekannten Fakten zusammengestellt, wobei die Untersuchung noch keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt.

Bereits Ende des WK I (1918) ging man an der Donau aufgrund des Mangels an Eisen dazu über, Schiffe aus Stahlbeton zu bauen. In Deggendorf und Orsova wurden Schiffe auf Kiel gelegt. Der in Deggendorf gebaute Frachtkahn wurde fertig, ist aber im Bereich der unteren Donau im Sturm zerbrochen. Der in Orsova im Bau befindliche Schleppkahn wurde nicht fertig und später abgetragen. Zwei Anlegepontons und ein Ponton für einen Schwimmkran wurden zwar fertig, waren aber beim Einsatz kaum zu brauchen, sodass die Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen wurden.
25 Jahre später war das Thema wieder aktuell. 1941 gab es die ersten Überlegungen, Schiffe in Stahlbeton zu bauen, obwohl zu dieser Zeit die reichsdeutsche Flotte aufgerüstet war (die Donautankflotte wurden innerhalb von drei Jahren um etwa knapp 200 000 Frachttonnen vergrößert und der Schifffahrtsbetrieb war noch nicht durch die Verminung einzelnen Flußstrecken gestört).
Auf politischen Druck hin (RVM) erklärte sich die DDSG zum Bau von drei Stahlbetontankkähnen bereit. Diese wurden von der Firma Heilmann & Littmann auf einer Baustelle bei Wien-Nußdorf hergestellt. Der erste Tankkahn erhielt einen säuerefesten und elastischen Innenanstrich zum Schutz des Betons bei der Übernahme von Mineralölprodukten. Dieser Anstrich kostete allein 90 000 RM. (ein kompletter eiserner Tankkahn war zu der Zeit für 108 000 RM zu haben)
Die Kähne wurden in Nußdorf einer Halle gebaut, musste die komplizierte Schalung mit der Armierung vor Witterungseinflüssen geschützt werden. Für den Stapellauf musste die Halle wieder demontiert werden. Es gilt als sicher, dass die 3 Tankkähne abgeliefert wurden, über die genauen technischen Daten ist nichts bekannt. Der Schiffskörper wurde als Trog hergestellt, der Schiffsboden gleichsam einer Geschoßdecke im Wohnungsbau oben betoniert. Keine Probleme ergab es bei der Quer- und Längsaussteifung.

Das RVM forderte aber noch den Bau von Stahlbeton-Güterkähnen. In einem Pilotprojekt sollte die DDSG-eigene Werft Korneuburg 9 Kähne herstellen. Offensichtlich konnte sich die Reederei entpflichten. Nun wurde ein Projekt mit drei Kähnen formuliert, welches im ungarischen Futók (wohl Novi Futog, Donau-km 1273) von der deutschen Baufirma Dyckerhoff & Widmann realisiert werden sollte. Nach der Planerfüllung, sollte über das weitere Vorgehen entschieden werden. Namens und im Aufrag des RVM übernahm der BL-Direktor Beschoren die Umsetzung der Maßnahmen. Die Finanzierung lag beim RVM. Nachdem die Schiffe in Ungarn gebaut wurden, gab es wieder Probleme mit den Devisen. Am 23. Juli 1943 war der "Stapellauf" des ersten Kahns. Es gilt als sicher, dass die beiden anderen Güterkähne noch gebaut wurden, sie sollten als Fähre in Belgrad eingesetzt werden, was durch den weiteren Kriegsverlauf nicht mehr möglich war.
Die schiffische Ausrüstung dieser Kähne erfolgte bei der Apatiner Werft des Volksdeutschen Kramer.

Was faktisch noch weiter entschieden wurde, ist derzeit noch unklar. Folgende Tatsachen waren nicht zu leugnen:

- der Stahlbetontank trug bei 18 dm Tiefgang 450 t Fracht, der Eisenkahn 700 t
- das Konstruktionsgewicht des Stahlbetonschiffes lag um 70 % über dem der Schiffe in Eisenkonstruktion
- Die Kosten (die offenbar keine Rolle spielten) waren angesichts des teueren Innenanstrichs enorm und daher völlig unwirtschaftlich

Trotzdem ist einem Bericht des Seeschiffahrtamts (S 8 RIa 2400/43 g) zum Bauprogramm von See- und Binnenschiffen vom 16. August 1943 folgendes zu entnehmen:

l) Neubau von 6 Beton-Seetankern in Varna (Bulgarien)
Für die Kontinentale Öl Transportgesellschaft, Berlin, baut die Neptun A.G. (Dyckerhoff & Widmann) in Varna 6 Seetanker aus Beton von ca. 3780 t Tragfähigkeit. (Einsatz Schwarzes Meer)

m) Neubau von 3 Beton-Motorleichtern in Nußdorf (b. Wien)
Die Firma Heilmann & Littmann in Nussdorf erbaut auf ihrer dortigen Baustelle probeweise 3 Beton-Motorleichter, Typ Wiking, für die Transportflotte Speer. Die Tragfähigkeit beläuft sich auf 300 t. Voraussichtliche Fertigstellung 1944. (Einsatzort Schwarzes Meer)

n) Neubau von 9 Beton-Güterkähnen von 1000 t Tragfähigkeit
Das RVM hat der Firma Dyckerhoff & Widmann einen Auftrag auf Herstellung von 9 Güterkähnen aus Beton von 1000 t Tragfähigkeit erteilt. Die Güterkähne sollen im Serienbau fertiggestellt werden. Dieser ist seit 1.3.1943 in Angriff genommen. Der 1. Rumpf ist im Juli zu Wasser gelassen ....

II. Neubau und Umbau von Seeschiffen und Seeschleppern auf Schwarzmeer-Werften

d) Neubau von Seetankern aus Beton in Cherson (Ukraine)
Die Kontinentale Öl Transport-Ges., Berlin, hat die Firma Heilmann & Littmann mit dem Bau von 5 Seetankern von 3 000 t Tragfähigkeit beauftragt. Die Schiffe sollen in Cherson hergestellt werden. Der Rohbau des ersten Schiffes soll bereits im August 1943, der des zweiten im November 1943 fertiggestellt werden. Die weiteren 3 Schiffe sollen von Mai bis November 1944 im Rohbau fertig werden. Die verzögerungen werden durch Transportschwierigkeiten aus Deutschland und der Kiewer Gegend (Holztransporte) verursacht.

Beschoren schreibt in seinen Erinnerungen, dass bei der "Schiffbau-Entwicklungs-Kommission" ein Unterausschuß "Betonschiffbau" gegründet wurde, der Ende 1944 nochmals tagte. Entscheidungen wurden nicht mehr getroffen.

Belegt ist derzeit also der Bau von 6 Kähnen in Stahlbetonbauweise. Darunter ist der B.T. I (L: 73,86 m, B: 10,71 m)
Im Mai 1945 wurde bei Do-km 2221 und 2194 der Eisenbetonschlepp I bzw. II als versenkt registriert. Ein Eigentümer wurde nicht genannt. Beschoren berichtet, dass neben dem B.T. I ein weiterer, nicht mehr fertiggebauter Beton-Güterkahn in Regensburg lag, der abgebrochen wurde.
Berichte über den Einsatz von B.T. I liegen nicht vor. Das Schiff bekam offenbar bei Anlegen oder im Verband mit Eisenschiffen Risse. Auch die mächtigen Scheuerleisten halfen wenig.

Was wurde aus B.T. I. ?
1964 gab der Bayer. Lloyd den Schlepp an die Fa. Almer (Kiesbaggerei) ab, die daraus einen Ponton für einen Kiesbagger machte. Und so leistete das Betonschiff knapp 30 Jahre lang gute Dienste für den Kran, der in dieser Zeit rund 3 Mio t Kies aus der Donau baggerte.


Zu den Bildern:

1) B.T. I im Kalkhafen, um 1958, Archiv HK.
2 + 3) Ponton für den Kiesbagger; Ansicht nach Fertigstellung, Bug mit Scheuerleisten
4) Reste des B.T. I nach dem Abbruch 1993. Sollte einer musealen Nutzung (örtliches Schifffahrtsmuseum) zugeführt werden. Die Stahlarmierung ist gut zu sehen. Das Exponat lag jahrelang am südlichen Donauufer. Nach Bau des HW-Schutzes verschollen.
5+6) Schreiben der DDSG n das RVM vom 6. Juni 1942 (BA Sign.R5/805)

Quellen:
K. Beschoren, 40 Jahre Donau-Schiffbau, Hamburg 1954
Mittelbayerische Zeitung vom 6.4.1993
BA Bestand R 5
russ. Archive

Klaus Heilmeier

Hier noch eine Aufnahme vom B.L. DZS. "ELBE" im Kalkhafen Regensburg.

Leider auch hier keine weiteren Infos.

-otto-

Als Ergänzung zum Foto in #10:

Hier liegt nicht nur das BL-SRDZS ELBE rechts im Hafen, sondern auch das Schwesterschiff RHEIN. Die Aufnahme ist vom Frühjahr 1962.

-Hannes-