Für die Leerfahrt nach R.-dam werden die Leichter von der Besatzung gekoppelt. Diascan - Dia ist aus den 60er Jahren. Heute würde das gleiche Bild in wesentlichen Teilen anders aussehen.
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Für die Leerfahrt nach R.-dam werden die Leichter von der Besatzung gekoppelt. Diascan - Dia ist aus den 60er Jahren. Heute würde das gleiche Bild in wesentlichen Teilen anders aussehen.
ich muss arbeiten :cry:
Aus den Anfängen der Schubschifffahrt bei den Franzosen.
Entweder ein Versuch,oder bedingt durch den Umbau der
Schleppschiffe?
Gruß hallo
Foto aus meinem Privatarchiv.
Diese Formation nennt sich Schwalbenschwanz :P
Gruß Norbert
Beim Betrachten des Fotos kommt mir als mögliche Erklärung für das Rückwärts-Festmachen der beiden letzten Kähne der Gedanke, daß die auf diese Weise vielleicht die von einem ex USER erwähnte Ruderwirkung in der Schwalbenschwanz-Formation möglichst geringhalten wollten, in dem sie nicht auch noch die Ruder der Schleppkähne nach hinten rausstehen ließen.
Zweite mögliche Erklärung: sie wollten das Koppeln über Kreuz ausprobieren, und das ging nur Heck an Heck, weil am Bug der Kähne keine Schubbühne dran war. Jedenfalls Schub-Steinzeit.
Ist aber reine Spekulation.
:wink: Gernot
Gerade bekomme ich eine Email mit folgendem Inhalt rein:
die zu Leichtern gemachten ehemaligen Kähne hatten keine Ruder mehr und wurden deswegen in dieser Weise angekoppelt, weil man so beim Abpacken in Rotterdam die letzten Kähne gleich vor Anker legen konnte und Platz sparte, um mit den restlichen Kähnen leichter aufdrehen zu können.
Jetzt ist das Bild also klar und danke an den Informanten!
:wink: Gernot
Hallo zusammen, in dieser Formation wurde nur mit leeren Schiffen/Leichtern gefahren und das mit gutem Grund. Denn Bugi gabs damals noch nicht aber der Wind blies damals schon genau so heftig wie heute. Wenn in normaler Formation (2x2) gefahren wurde war der Verband ca. 225 m lang und die "Segelfläche" dem entsprechend groß! Beim Schwalbenschwanz betrug die Länge aber nur ca. 160 m ! Die 15 m Überstand, der leeren Schiffe, zum Arsch vom Paul Vidal spielten da keine Rolle.
Wie gesagt so wurde nur leer gefahren !!!
Gruß Ernst
Hallo Jörg, auch wir haben in der Talfahrt Schiffe so langseit genommen das deren Arsch in Höhe von underem Steuerhaus war. Beim PAUL VIDAL macht es beim fahren schon einen Unterschied ob vorne noch 80 m dabei kommen oder hinten 15 m überstehen. Wohl gemerkt, dies gilt nur bei leeren Schiffen !!!
Gruß Ernst
Das waren halt die Anfänge in der Schubschiffahrt, heute fährt man dank der Technik anders.
Aber frag mal den Norbert der wir diese Formation auch noh kennen.
PS: die sind ne ganze weile ohne größere Havarien so gefahren !
Gruß Ernst
@Moin Popeye,
auch wenn ich nichts aus der Bordpraxis dazu sagen kann, gibt es überhaupt keinen Zweifel, daß es den Schwalbenschwanz eine ganze Zeitlang gegeben hat. In allen Schriften, die sich damals mit der neuen Errungenschaft der Schubschiffahrt auf dem Rhein befaßten, wurden stolz die neuen Formationen erklärt, die die überholte Schleppschiffahrt ersetzten. Der Schwalbenschwanz war da immer dabei!
Der Anhang stammt schon nicht mehr aus der Anfangszeit der Schubschiffahrt, gibt die Schwalbenschwanz-Formation aber auch noch wieder, wenn auch inzwischen als überholt, weil das "Einmauern des Schubbootes in das hintere Leichterpaar bei Talfahrt auf dem Rhein seine Nachteile unter Beweis gestellt hatte" (aus: Hans Georg Prager: Zu Schiff durch Europa, Herford (Köhlers Verlagsgesellschaft) 1988, S. 116.
Was mich an dem von hallo eingestellten Schwarzweißfoto irritierte, war auch nicht die Schwalbenschwanz-Formation, sondern der Umstand, daß die letzten beiden Kähne verkehrtrum angekoppelt wurden. Da überzeugt mich die mir gegebene Erklärung hinsichtlich des Abpackens und Aufdrehens in Rotterdam.
@Ernst: wenn ich Dich richtig verstehe, wurde voll nur mit zwei Leichtern zu tal gefahren, weiter unten (ab Duisburg) vielleicht auch mit vier Leichtern in der "Bergformation" 2+2+SB (später 3+3+SB).
:wink: Gernot
Hallo Gernot, die hier abgebildeten Schiffe sind umgbaute Schleppschiffe die nur hinten eine Schubbühne und Kuppelwinden hatten. Sie konnten nicht in der Formation 2x2 gefahren werden. Später wurden die Schiffe teilweise mit Schubbühnen am Kopf nachgerüstet oder durch neue Schubbargen ersetzt. Die Formation auf dem Bild dient also nur dem sicheren kuppeln der Schiffe. Übrigen modernere Bargen wurden in der selben Formation gekuppelt !
Gruß Ernst
Hallo Gernot, auf diesem Foto (wurde mir freundlicher Weise von H.Lott zur Verfügung gestellt)sieht man die "modernisierte Version" der umgebauten Schleppschiffe. (Schubbühne vorne)
Diese konnten in der Formation 2x2 geschoben werden. [attachment=0:3gbx7nmg]Paul Vidal_H.Lott.jpg[/attachment:3gbx7nmg]
Im noch folgenden Beitrag PAUL VIDAL werde ich auch Bilder der Ruderanlage vom PAUL VIDAL einstellen.
Gruß Ernst
Hallo Toplicht
Koppeln, das ist eine Wissenschaft für sich. Jede Reederei hat ihr eigenes System. Zwei oder Vier leere Leichter zusammen Koppeln kein Problem. Aber Ein Beladenen mit 3 Meter Tiefgang und Drei Leere, da kann man sich was einfallen lassen. :fragkratz:
Gruß Norbert
...Norbert, hier ein Diascan..
zum Thema
@ Topplicht,
die #3 genauso, da kommt Freude auf.
Daher auch der Spruch:
"Jeder Matrose ein Artist, eine Besatzung ein ganzer Zirkus!"
Gruß Norbert
@ Norbert,
daher wohl der mittlerweile schon alte Ausspruch:
"Zirkus Thiel und seine Artisten"
Jürgen
Auf den damaligen Schiffen mit niedriger Dennebord, sind wir auf Strom immer über den Winkel balanciert wenn nicht zugedeckt war. Das klappte sogar mit einem Tablett wo die Teeutensilien drauf waren. Irgend ein Schiffsführer hat uns dann mal den Titel Winkelakrobaten verliehen. Heut bekäme man dafür eine Abmahnung von der Arbeitssicherheit:roooll::roooll:
Gut das ich sowas nicht mehr praktizieren muss:dream::dream:
Schöne Grüße
Jürgen F.
Da gab es bei uns eine Lösung für, ein Doppeltes Gangbord!Zitat:
Winkelakrobaten
Gruß Norbert
"Heute würde das gleiche Bild in wesentlichen Teilen anders aussehen"
Hallo Leute,
alle gehen auf das Thema:
"Heute würde das gleiche Bild in wesentlichen Teilen anders aussehen" gar nicht ein.
Früher u. auch noch heute fahren die Verbände mit unterschiedlichen SL.
Hallo!
Bei der I.DDSG sagten wir auch Fetzenfuhrwerk, weil oft von den unterschiedlichen SL und Güterkähnen nichts zusammen passte. Bei verschiedenen Anhangfahrzeugen mussten wir die tollsten Seilverbindungen herstellen, war unser tägliches Brot. Auf der Strecke bei den Umschlagsanlagen, war auch immer oft genug mitten in der Nacht Manöver angesagt und das bei jedem Wetter. Auch wurden teilweise noch umgebaute Güterkähne mitgenommen, die keine Zurrwinden hatten. Wenn ich mir die jetzige Situation ansehe, ist es eher schlechter geworden! War eine sehr kräfteraubende Tätigkeit, da brauchte man keinen Sport mehr betreiben. Meine Wirbelsäule hat sich jeden Eintritt in das Zurrwindenrad gemerkt, beim Festzurren zum Schluß des Manövers, wurde jede Winde nochmal zu zweit nachgezogen.
mfG helmut1972
Hallo Helmut,
Fetzenfuhrwerk nicht schlecht der Begriff.
Vor einigen Jahren, als die Franzosen (CFNR) noch einen ganzen Haufen großer Streckenboote (V. Millet, P. Brousse, A. Auberger hatten, waren das die Koppelkönige. Mit vier Leichtern von Rotterdam zu Berg, spätestens in Duisburg-Ruhrort wurde das erste mal umgekoppelt. Um Leichter abzulegen und andere weiter zu Transportieren. Weitere Stationen waren so weit mir bekannt ist, Neuss, Koblenz usw.
Das waren auch die Einzigsten die Lash-Leichter mitgeführt haben. Da diese Seeschiff-Leichter keine vernüftigen Koppelwinden hatten (nur Ratschen) war das für die Besatzung ganz Übel.
Gruß Norbert
Hallo!
In früheren DDSG-Zeiten beförderten die Russlandfahrer (Stein- u. Burgschiffe) von Izmail bis Komarom meistens an die 8 beladene SL zu Berg, das beladene Motorgüter nahm dann einen SL mit, weiter nach Linz! In Komarom wurde von den Schubschiffen die abgestellten SL weiter zu Berg nach Linz befördert, je nach Auftrag bzw. nautische Verhältnisse entweder 2 oder 4 SL, als noch die alten 97ziger Tankkähne in Verwendung waren, wurden auch diese mitgenommen. Es gab ein eigenes Leistungsabrechnungssystem, der Matrose fuhr mit 40 %, Bootsmann mit 60 %, soweit ich mich erinnere der 1. Kapt. mit 100 %, bei den Selbstfahrern wenn der 1. Kapt. die Schreibarbeit der Leistungsabrechnung machte, sogar 110 %. Wenn auf den Russlandfahrern die Zurrwinden von mehreren schwergewichtigen Schiffsleuten (Körpergewicht 120 kg) angezogen wurden, war man in Linz an der Endstation bei der Verbandsteilung oft nicht allein im Stande, die Winde zu lösen, so waren die angeknallt. Es wurde auch stetig das Seilmaterial kontrolliert. Ich habe oft genug gespleißt, bei einer Havarie wo Seile gerissen sind, alleine in ca. 25 Minuten 3 Stiche, einmal verjüngt, fertig! Es wurden einmal im Auftrag der I.DDSG Zugversuche mit Stahlseilen im Wiener Arsenal gemacht, ein eingepresstes Stahlseil gegen ein vom DDSG-Schulschiff gespleißtes (6 Stiche und verjüngt), der klare Gewinner war der Schulschiffspleiß!
mfG helmut1972
Der Koppelverband "Babetta" war bei uns längseits und hat sich zum Schubverband formiert.
Da konnte ich nicht anders als mal zu fotografieren, wenn´s von obern zu sehen ist. - Wobei: Ich selber vermisse das Koppeln nicht........
Es ist auch schön zu sehen, wie ein Leichter gegenwärtig angepasst ist um spritsparend mit dem Verband unterwegs zu sein.
Jürgen
Linz
Hallo Jürgen,
:super:Bilder! Und in Bild 1 sieht man sogar den Fotografen! Ob das gewollt war :fragkratz:
Gruß Dewi
Hai,
der blöde Spiegel hat sich einfach eingemischt:mad1:
Jürgen
Ein schönes Gesicht braucht man nicht verstecken:dream::dream::dream:
Da könnte man sogar die Kamera Marke herausbekommen, Canon:fragkratz:
Schöne Grüße vom nassen Dreieck
Jürgen F.
sind aber klasse bilder muß ich sagen..denk mal so ein umbautes Heck ist echt hilfreich beim ranfahren und kuppeln..obwohl mein Steißbein heute noch zittert beim wort "kuppelwinde"..:puke.junge tat das damals weh..mit einem langen Bein rin in die Winde und Hau ruck...nur das der Draht auf der Rolle übereinander lag bei dem Hau ruck..runtersprang und genug lose gab um meinen A... ziemlich schnell das Deck knutschen zu lassen. . . . junge junge...:roooll:
Gruß Tido
Die Kamera: Eine altgediente KODAK DX6340 mi 3.1 MegaPixel.
Für eine Kleine recht groß und wenn man von der klassischen Spiegelreflex kommt, fühlt man sich von der digitalen Welt bevormundet.
Wurscht, Hauptsache sie fotografiert gut!
Das Koppeln: Man darf doch nicht in die Speichen des KoppelwindenHANDrades treten! Das tut man nicht! :mad1:(Finde es auch lästig, dabei mit der halben Schuhsohle abzurutschen und das Steissbein sich wegen des Anstosses nach den Flüchen zum Schei........bein verwandelt:roooll::roooll:)
In diesem Sinne, habe keine Koppelwinden mehr,:P
Jürgen
Hier mal ein Beispiel wie die Poller nicht aussehen sollten:frown1: und wie ein Koppeldraht nicht auf der Trommel sein sollte:cry::cry:.
Schöne Grüße
Jürgen F.
Hallo zusammen
Die SUK beanstandete die tiefen Rillen in den 4 Gusspollern auf dem Vordeck von WILLI. Sie mussten abgeschraubt, von der Werft aufgeschweisst und geschliffen werden.
Freundliche Grüsse
Peter
Hallo zusammen
Als Nachtrag bzw. Ergänzung zum Beitrag von gestern Abend noch ein Bild, wie die Gusspoller von WILLI nach der Behandlung durch die Erlenbacher Schiffswerft aussehen.
Freundliche Grüsse
Peter
Hmmm..irgendwie hab ich ein Rechenproblem:confused1:
Länge SGMS 104,44m
Länge GLS 95,13m
Gesamt 199,57m
Aaaaber,Länge Koppelverband 193m...wo sind die restlichen 6,57m geblieben????:confused1::confused1::confused1:
So zufrieden,Pedro???
Dann schau dir mal die Konstruktion an.Die Schiffe sind nicht
aneinander,sondern ineinander gekoppelt.
Gruß han.lud
Naja, wer schon den ganzen Beitrag als Zitat neu einstellt, hat sicher auch nicht die Forumsvorschläge gelesen...
Wobei, es gibt hier seeehr viel zum lesen und das finde ich ja so toll.
(Schafft man aber nicht mehr alles, es kommt zuviel pro Tag an Beiträgen rein.)
Gruß vonne - heute sonnigen - Ruhr
Pedro
Moin Wolfman,
bei vielen Koppelverbänden lässt sich die Gesamtlänge leider nicht durch einfache Addition der Längen von SGMS und GSL ermitteln, nämlich immer dann, wenn der Leichter einen Schwalbenschwanz oder ähnliches hat und das SGMS so ca. 5-10 m in den Leichter reinfährt.
Bei einigen wenigen Verbänden (bei den allermeisten leider nicht...:grummel:) stehen daher auch zwei Längenangaben am Leichter, z. B. beim KV ESPERANTO 3+4. Dort wurde diese Problematik auch bereits thematisiert.
Erst diese doppelte Längenangabe am Leichter ermöglicht dann die Ermittlung der Gesamtlänge des KV und ist daher sehr zu begrüßen. :super: Noch besser finde ich aber die Lösung, am Leichter dessen eigene Länge und die tatsächliche Gesamtlänge des KV anzugeben, so wie hier beim KV URSA MONTANA. :super::super: Ich kenne aber bislang keinen weiteren KV, wo das so gemacht wurde, obwohl es doch naheliegend, einfach und sinnvoll wäre.
Schöne Grüße
Thomas :wink:
Mit Schwalbenschwanz gekoppelt??? Sorry aber von sowas hatte ich bisher weder gehört noch sowas gesehen...
Zu meiner Zeit gab es nur "normales" Koppeln...
Hallo Wolfman,
hier zwei Bilder vom SL Tauern und SGMS Donau, da kannst Du gut den "Schwalbenschwanz" vom Schubleichter sehen und wie SL und Schubschiff gekoppelt sind.
Die Bilder sind von claudius2
Gruß
Heidi
Hallo Heidi!
Danke für die schönen Fotos, welche die Thematik sehr gut veranschaulichen. :super: Es gibt aber auch noch andere Bauweisen, wie z.B. beim KV Estate.
Schöne Grüße
Thomas :wink:
Hallo Thomas,
das ist richtig, ich habe nur dieses Beispiel genommen, weil ich ja bei der Aufnahme mit dabei war und sie deshalb auch auf meiner Festplatte habe, ich somit nicht suchen mußte und Klaus und ich die von uns gemachten Fotos oft austauschen und jeder die Fotos des Anderen benutzen darf.
Gruß
Heidi
Hallo,
wo ist den bei Beitrag #28 ein "Schwalbenschwanz" zu sehen:fragkratz:
Unter einem "Schwalbenschwanz" verstehe ich so etwas:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schwalbenschwanzverbindung
Wer klärt auf:kopfkratz:
Gruß
Ouzo