In Duisburg kam die "NOVA ZEMBLA" zu Berg.Man beachte die beiden Container auf der ersten Lage,da darf wohl keiner beim Vorbeifahren niesen,sonst kippen sie weg.
Gruß Klaus
Druckbare Version
In Duisburg kam die "NOVA ZEMBLA" zu Berg.Man beachte die beiden Container auf der ersten Lage,da darf wohl keiner beim Vorbeifahren niesen,sonst kippen sie weg.
Gruß Klaus
Hallo Klaus,
meinst du nicht, dass die Containertürme auch zur Stabilität dienen können? Sie sind ja wohl fest verzurrt - oder wie nennt man das bei übereinander gestapelten Containern? Unmittelbar vor der Brücke ragen auf beiden Seiten doch auch zwei Containertürme empor.
Es ist also ganz regelmäßig und absichtlich so angeordnet. Der Bauch macht sonst einen ziemlich leeren Eindruck. Und fotogen finde ich die ganze Sache sowieso. Es dürfte sich um die neueste Nova Zembla von DP Germersheim handeln?
Zuerst hatte ich den Eindruck, dass auf Back ein Containerleichter hängt. Aber der Eindruck täuscht, denn auch die Lichtermarkierung gibt das nicht her.
Gruß, Eberhard
Daß ich da nicht gleich drauf gekommen bin: das sind die Zielmarkierungen - Kimme und Korn! (@ Norbert, das sind die "visuellen Fahrhilfen"!) :puke. :puke.
Im Ernst: Stabilisierung?? Kann ich nicht glauben. Daß man die Türme vorne und hinten baut, erscheint mir klar: so gleicht sich die Windanfälligkeit aus. Und außen kommen die hin, damit man innen schön durchgucken kann. Aber wieso überhaupt Türme?
Wahrscheinlich sollen die Turmpakete irgendwo ausgeladen werden und da geht`s einfach schneller, wenn der Onkel im Kran nicht groß hin und her rangieren muß. Und rumsuchen muß man auch nicht. Und ob es dumm aussieht, kratzt heutzutage eh keinen mehr.
PS: Auch bei Tankern macht man ja lieber die Hälfte der Tanks randvoll (schlecht bei Leckage!), als alle Tanks nur halbvoll, auch wenns da ums Saubermachen geht.
:wink: Gernot
Hallo Klaus, Eberhard,Gerhard
bei der Containerfahrtgeht es folgendermaßen.
Man hat mehrere Stationen bei denen man Einladet, das können bis zu 20 Terminals sein im Seehafen. Teilweise ladet man an einem Terminal ein paar Kisten aus und gleich wieder ein paar ein. Und man hat auchg meist mehrere Terminals zum ausladen.
Meinetwegen Duisburg, Andernach, Mainz, Worms, Mannheim, Karlsruhe.
Da man die Ladeliste und Löschterminals immer im Voraus macht, macht man dann Staupläne, bei denen die logischte Lade und Löschreihenfolge ausgetüftelt wird bei der man so wenig wie möglich "umkasten" muß. Denn das kostet Zeit und Geld.
So kann es passieren, das man mit solchen Türmen unterwegs ist, bei denen sich der Laie wundert, warum hier die Container 4 Lagen hoch stehen und eine Reihe weiter ist der Boden zu sehen.
Dann muß man auch noch beachten, dass beim Laden wohl ein 40 Fuß Container auf zwei 20 Fuß Container gestellt werden kann, nocht aber umgekehrt. 45 Fuß Container können fast immer nur ganz vorne oder hinter stehen. Kühlcontainer müßen immer ganz vorne oder hinten stehen, oberhalb des Lukensülls (Dennebaum), da man an die Stromanschlüße für die Kühlkompressoren kommen muß. Beladene Container sollten möglichst unten leere oben stehen. Und zu guter letzt sollte das Schiff auch noch gerade liegen.
Wenn man dann alles richtig gemacht hat, dann ist man froh, glaubt mir, so einfach ist das gar nicht!
Gruß Stefan
Hallo Stefan,
dass bewundere ich ja bei den großen schon, wo, wie, was, wohin gestellt wird! Aber die haben ja gewisse Technische, sprich Software für den PC. Ist das auch in der Binnenschifffahrt verbreitet, oder wird das wirklich mit Blatt und Stift gemacht kk
Bei Binnenschiffe, die Tag ein Tag aus nur Container fahren, wäre diese Hilfe ja wohl Sinnvoll.
Leider habe ich nie Container geladen, und muss jetzt einmal interessiert nachfragen!
Gruß Dewi
Hallo Detlev,
also, es gibt sogar Terminals wie zB. Frankenbach in Mainz, bei denen der Stauplan vom Büro gemacht wird. In der Regel ist es aber so, dass man eine e-mail vom Befrachter bekommtmit Ladeort, Gewicht, Abmessung;Containername, Gefahrgutkennung (oder eben nicht),und Loschterminal. Dann gibt es Programme, bei denenkannst Du per drag and drop aus der e-mail direckt jeden Containerin das Stauprogramm einfügen.
Bei diesen Programmen sind die Laderaumabmessungen, die Stabilitätsberechnung der Bauwerft, die max. zulässige Krängung und das Abtauchverhalten des Schiffes (wie geht die Kiste runter, geht sie durch, liegt sie auf ) programmiert.
Jetzt rechnet das Programm automatisch die Lade und Löschreihenfolge der einzelnen Container aus.
Man hat dann eine exel Tabelle pro Containerlage, bei der jeder Container mit Name und Gewicht eingetragen ist. Sollte aber beim Laden bzw. Löschen etwas mit den Papieren nicht stimmen, diese evtl sogar noch nicht da sein, oder gar der Container ist noch nicht da oder vom Zoll noch nichtfreigegeben, oder der Container ist beschädigt und wird deshalb nicht verladen, oder man soll am Terminal x löschen für Seeschiff y, dieses aber doch nicht hier sondern wo anders anlegt ( schon gehabt ), oder die Gewichte stimmen nicht weil manchmal brutto und nicht netto angegeben wird, dann nützt der ganze Stauplan nichts!
Mein Stauprogramm berechnet leider nicht selbst, d.h. ich muß mit Hirnschmalzund immer wiederneu Versuchen einen Plan erstellen. Dann gebe ich das alles von Hand in denPC ein - Schweinearbeit! - und dann wird die Stabilität und der Tiefgang an den Eichmarken per PC berechnet. Wenn ich aber fehler mit den Terminals gemacht habe sagt mir mein Programm nichts, bei dem teuren muß man dies nicht eingeben, das Programm sieht das aus der e-mail.
Aber man bekommt auch schon mal Ladelisten vom Büro bei denen bis zu 50 Container zu viel aufgegeben werden. Dann sagen Die, es fallen sowieso einige weg. Nur welche und von welchen Terminal weiß man la vorher nicht. Wenn man dann mal einen stauplan machtund den einen Container nicht mit einplant, dafür den Anderen, dann kann man Glück haben und es stimmt oder eben nicht!
Wenn man dann auch noch zu spät an ein Terminal kommt, kann es sein, das man nicht dran kommt und erst woanders hin muß und schon stehen die falschen Kisten oben.
Hallo
Die "NOVA ZEMBLA" ist aus den Paralellhafen gekommen und in den ehemaligen Krupp-Hafen nach Rheinhausen gegangen.
Gruß Klaus
Hallo Stefan,
erst einmal danke für deine Erklären! So habe ich mir das fast vorgestellt! Da kann man manchmal wohl die :roooll: verdrehen, und zu guten Schluss froh ein, wenn Container A von B nach C in D gut verladen wurde :lool:
Da liebe ich mir die Trockenfracht :P
Gruß Dewi
@Stefan,
danke für den ausführlichen und wirklich sehr anschaulichen Bericht mitten aus der Praxis! Den sollte man so, wie er ist, mal allen Büroheinis zukommen lassen, die mit der Containerfahrt zu tun haben!
Eigentlich müßte jeder anständige Containerhafen, der nennenswerte Stückzahlen umschlägt, alle gängigen Schiffe mit allen gängigen Daten im Computer haben und die Ladeliste müßte fix und fertig sein, wenn das Schiff ankommt. Dasß sich der Schiffmann heute noch ums richtige Laden der Container kümmern muß, mutet archaisch an - das stammt noch aus der Zeit, als der Schiffmann zugleich auch Händler war und seine Kohlen vom Schiff weg verkaufte. Damals waren aber auch die Liegezeiten unvergleichlich viel länger und der Schiffmann hatte Zeit für sowas. Daß einer heute fährt fährt fährt und dabei auch noch die Ladelisten eintippen muß - kann doch wohl nicht sein.
Wie muß man sich das im wirklichen Leben vorstellen: der Mann oder die Frau leiert am "Haspel" und der jeweils andere Partner sitzt daneben oder in der Wohnung am Laptop und gehirnschmalzt an der Ladeliste (nur der Matrose entrostet wie gehabt den Dennebaum)? Wenn alles fertig ist, ist der Hafen da - Kisten raus und rein und weiter und eine neue Runde am Haspel und am Laptop? Oder werden die Ladelisten nach "Feierabend" in der Ruhezeit gemacht?
Die Aufgabe des Schiffmanns sollte sich darauf beschränken, beim Laden aufzupassen, daß alles glatt geht und hinterher zu gucken, ob alles paßt und das Schiff anständig liegt und die Liste abgearbeitet ist - fertig. Welche Kisten wo stehen, gehört doch wohl in den Verantwortungsbereich der Verladerseite! Vorbildlich, was die Mainzer da machen.
Es sei denn, ein Schiffmann will so frei sein, daß er von allen Verladern unabhängig ist und sich selbst die Container sucht, die er fahren will. Ich kann mir aber ehrlich gesagt nicht vorstellen, daß es sowas (vielleicht im kleinen Maßstab, wenn mal einer leer ist und paar Kisten irgendwohin mitnimmt) heute noch gibt. Das sind doch wohl zu 100 Prozent Liniendienste?!
- "Umkasten" - wieder eine neue Vokabel gelernt. Werde ich beim nächsten Getränkeeinkauf dran denken :lool: )
:wink: Gernot
Hallo Gernot,
das ist ja noch nicht alles, was das Schiffspersonal machen muß.
Beim Laden muß man dann auch noch aufpassen, ob die Container so geladen werden wie man es auf dem Stauplan eingezeichnet hat und den man dan so dem Kranführer gegeben hat. Den wenn beim Laden etwas schiefgeht und man dan dem Kranführerbeim Löschen die Liste gigt, auf der die von Ihm zu löschenden Kisten eingezeichnet sind sollten auch die Kisten an der Stelle stehen. Wenn man dann beim Löschen nicht weiß wo die Container wirklich stehen, dann aber hallo!
Wie schon geschrieben, s kommt während des Ladens ja immer wieder vor, das Container storniert wurden. Dann stehen eben andere auf den entsprechenden Plätzen und man sollte schon wissen welche.
Wenn man dann während des Ladens bzw. Löschens doch mal umkasten muß - ist ehe die Regel als die Ausnahme - muß das natürlich auch wieder in neue Listen eingetragen werden. Man kann, wenn man Pech hat bei einer Rundtour wie ich sie hatte ( ALLE Terminals in R´dam laden/löschen und in Deutschland Andernach, Mainz, Worms; Mannheim Mühlauhafen, Mannheim NESKA und Karlsruhe ) bis zu 10 Staupläne machen und doch noch Probleme haben weil auf einmal ein Container auf einen anderen Platz steht als den. den man eigentlich eingetragen hatte.
Hallo Stefan, zu meiner Zeit gabs noch keine Kisten. (Gott sei Dank)
Wie hält man die Kisten auseinander ? Nach Firma ? Nach Nummern, hat jede Firma Ihren eigenen Nummerncode ? Oder wie funktioniert das ?
Gruß ernst
Mein Vorschlag: wenn die Ladebühne einen Container, der natürlich einen Strichcode oder sowas bekommen müßte, eine Kiste im Laderaum ausklinkt, funzt danach der Drucker und der ausgedruckte Lageplan ist so automatisch mit der Realität im Schiff identisch. Und wenn ein falscher/umgeplanter Container geladen wird, piept es laut an der richtigen Stelle und dann wird der geänderte Container in den Computer eingegeben.
Per Email (und Sicherungskopie auf dem Schiff) geht der Ladeplan zum nächsten Hafen und dort dann wie gehabt.
So schwer können Strichcodes doch nicht zu machen sein - und wenn es nur für eine Reise ist und die jedesmal wieder neu aufgepappt werden! Allemal einfacher, als umzukisten!
:wink: Gernot
Hallo miteinander,
ich war mal so frei, und habe die Diskussion hierher verschoben, da diese ja noch ein wenig komplexer werden wird :lool:
Ja könnte gut Möglich sein, dass dies Funktionieren könnte, aber bei der Anzahl der Container, was so auf dem Wasser, der Straße und der Bahn bewegt wird :roooll:Zitat:
Strichcode
Da gibt es bestimmt irgend etwas, wo mit diese Container elektronisch erfasst und nachverfolgt werden können! Wie würden es sonst die großen Container Terminals die Anzahl schaffen.
Gruß Dewi
Die Kennzeichnung der Container wird durch Buchstaben welche die Reederei/Eigentümer des Containers angibt und Zahlen die die Seriennummer angibt gekennzeichnet z.B. CCMU 87436-9. Mann kann alleine schon durch die Buchstaben einiges erkennen, denn jede Reederei hat ihre Farben, so sieht man schon vom Weiten das jetzt entweder ein CCMU, ein YNCA, ein MSCU oder sonstwas kommt. Das Leergewicht, das zulässige Gesamtgewicht und ob es eine besondere Höhe, Breite oder Länge hat sind in Fuß und bei den neueren Containern auch in Meter angegeben. Die Container werden an den Seeterminals direckt beim Verladen in ein weltweit Vernetztes Computersystem eingescannt. Das kann man schön beobachten, wenn ein Container vom Binnenschiff an Land geht, steht einer auf einer Bühne am Kranen und scannt mit einen Barcodescanner die Containernummer. Steht diese im System und alle Papiere sind OK, dann ab damit ins Nirwana der riesigen Seecontainerlager, wenn nicht zurück an Bord. Die kleineren Terminals im Landesinneren scannen natürlich auch alle Container ein und geben an auf welchen Binnenschif, LKW ober Zug der Container unterwegs ist, aber das Problem ist eben, das evtl. durch Stau, Unfälle, Platzmangel oder sonst etwas mal der ein oder andere Container oder das Zollpapier nicht zu dem Zeitpunkt da ist wo er sein sollte. Ich habe auch schon einen Container der schon im Schiff war wieder rausholen lassen, weil er auf der Seite einen Riss hatte. Er war also nicht mehr stabil. Wären auf diesem Container womöglich noch einige anderen schwere Container obenaufgesetzt worden auf einen Seeschiff, wäre er evtl. Zusammengekracht. So waren natürlich wieder Probleme entstanden, aber ich muß schließlich unterschreiben, das alles in Ordnung sei mit der Ladung.
Das mit den Stauplänen/Stabilitätsberechnung war für mich die ersten Reisen ein Horror. Aber man bekommt Übung und dann geht es doch leichter. Ich wurde auch in´s kalte Wasser geworfen. Hatte null Ahnung von Container, kam an Bord, dachte es wäre einer da der das schon gemacht hat, und alle schüttelten den Kopf. Die wußten noch nicht mal wie der Computer angeht - oder wollten es nicht wissen. Bin dann von Karlsruhe nach Mannheim runter mit der Mail über die zu ladenden Kisten in Mannheim, Worms und Mainz und wußte absolut nichts. In Mannheim haben Sie getobt als ich am Terminal lag und keine Ladeliste hinbekommen habe. Nach ca. 5 Std. war so etwas ähnliches fertig.
Hallo Stefan, mal Danke für die ausführliche Antwort.
Gruß Ernst
Hallo Detlef,Zitat:
Zitat von Dewi
Hallo Containerspezialisten,
Eine weise Entscheidung, Detlef - und das schreibe ich ohne Ironie. Es geht ja schließlich um Container und nicht um Plätzchen, die ein anderes Thread in die Länge und ad absurdum (in die Irre) laufen lassen. Container sind das 2. Standbein der Globalisierung, ohne Elektronik (Computer) und Container hätten wir noch Weltwirtschaft wie zur Hansezeit.
Ein sehenswertes Foto und eine harmlose Bemerkung von Klaus haben mich zu einer rein physikalisch gemeinten Frage veranlaßt. Ich habe zwar keine echte Antwort bekommen, schade. Ich bin immer noch der Ansicht, dass ein Ponton am sichersten im Flussboden ruht, wenn es an allen vier Ecken in den Untergrund gerammt ist. Wenn sich das Thread aber dann ganz anders entwickelt, warum sollte der Administrator oder das Team nicht nachhelfen, um die Sache auf den Punkt zu bringen.
Um den Faden (neudeutsch Thread genannt) weiter zu spinnen, ich war überrascht zu lesen, dass Containerschiffe in der Binnenfahrt zahlreiche Terminals anlaufen. An der Rheinschiene beispielsweise, so wurde gesagt, kann ein Schiff bei einer "Runde" an 10 Terminals laden und löschen. Ich war bisher der Ansicht, dass es wie in der Seecontainerschifffahrt zugeht. Dort wird der Containerumschlag in der Regel im Linienverkehr abgewickelt, manchmal sind lediglich 2 Häfen verbunden und tauschen Container aus. So habe ich mir dies auf dem Rhein auch vorgestellt, z.B. bei Dubai Ports zwischen Rotterdam und Germersheim oder bei Frankenbach zwischen Antwerpen und Mainz.
Grüße, Eberhard
Moin Moin,Zitat:
Zitat von claudius2
das ist der Punkt, die "Nova Zembla" ist mit 99,99 %iger Sicherheit so nicht von Rotterdam gekommen. :shock:
Sie fährt regelmässig Seehafen - Paralellhafen - Rheinhausen - Düsseldorf, ich denke nach Rheinhausen sah das dann schon wieder etwas "normaler" aus...
Nova Zembla soll schon wieder verkauft sein, kann das aber noch nicht bestätigen kk
Auf jeden Fall ist der Nachfolger schon unterwegs...
Gruß,
martin
Hallo Miteinander,
@Eberhard:
Ich glaube das hat mit Absicht des Schiffers nichts zu tun, sondern lies durch ein und ausladen der Container zu diesen seltenen Anblick entstehen. Auch vermute ich, dass die Container mit, ich nenne diese einmal Krallen mit einander verbunden sind. Dies wird auch bei den großen Containerfahrer so gemacht. Auch werden bestimmte Container mit Stahldrahtseilen gesichert.Zitat:
rein physikalisch gemeinten Frage veranlaßt. Ich habe zwar keine echte Antwort bekommen
Das ist leider so, glaube manchmal sind die länger in den Seehäfen unterwegs, um den Bauch voll zu machen, als z.B. von A nach B zu fahren (kommt natürlich auf die Entfernung an).Zitat:
kann ein Schiff bei einer "Runde" an 10 Terminals laden und löschen
@Stefan,
auch von mir ein DANKE ;-) für die ausführlichen Antworten zu diesem Thema. Wie lange hast Du Container gefahren, oder fährst Du noch hin und wieder kk
Wie sagt man, man(n) wächst mit der Aufgaben.Zitat:
Hatte null Ahnung von Container, kam an Bord, dachte es wäre einer da der das schon ......
Ich dachte immer, dass wir von den Firmen, bzw. die für den Transport verantwortlichen Firmen durchgeführt. Aber das es so durch so viele Hände geht, ist schon interessant. Wäre es nicht Sinnvoll, alles über einen System (Software) laufen zu lassen? Wenn z.B. in Shanghai, die "SHANGHAI EXPRESS" denn Container an Bord nimmt, scannen, ist im System eingespeichert. Jetzt weiß der Verlade Offizier (oder wie immer dieser Posten bezeichnet wird) wo er im Schiff platziert ist, wo er an Land geht usw. . . . .
Aber auch z.B. der Disponent in Rotterdam weiß wo und wann der Container gerade ist.
Die würde sich dann bis zum Bestimmungsort des Containers gehen. Wäre für mich jetzt einleuchtend, wenn dies so gemacht werden würde!
Ich finde es immer wieder faszinierend, dass bei dieser ganze Sache, die meisten Container zur Richtigen Zeit am Richtigen Ort ankommen!
Gruß Dewi
Hi Detlev,
zur Frage wie lange ich Container gefahren bin.
Gott sei dank nicht lange, sondern nur zwei Monate. Aber da habe ich genug erlebt. Die Besatzung die bei mir an Bord war und dies schon lange mitmachten sagten mir, dass diese Tour, die wir machten so mit die Schwierigste sei. Von der Software war ich nicht auf dem neusten Stand, die Anzahl der Lade und Löschstationen war sehr hoch und dann war auch noch das Problem, dass wir immer Freitags gegen Mittag nach R´dam kamen. Dort gibt es "Stadttermials" und "Seetermials". Die Stadtterminals im Werkhafen, Waalhaven, Eemhaven, Seinehaven, an der Oude Maas vor der Botlekbrücke, usw. machen Freitags Nachmittags dicht bis Montag morgen. So muß man dort bis abends alle Container gelöscht haben und die, die dort geladen werden sollen auch wieder geladen haben. Das war manchmal gar nicht zu machen. Dann glühen die Telefone. Ich muß aber den Disponenten von Rhinecontainer ein großes Lob aussprechen. Sie hatten viel Verständniss für mich Anfänger und waren sehr flexibel wenn es Probleme gab. Ob das üblich ist weiß ich nicht, aber man konnte bei denen mitten in der Nacht anrufen ( Handy, nicht Büro ) und dann wurde umdisponiert. Einmal rief ich an und der Disponent war auf einem Konzert - ich glaube es war PINK - eine Stunde später rief er zurück und die Probleme waren gelöst! Auch für das Umkasten mußte man eigentlich die Genehmigung von Rhinecontainer haben. Für drei, vier oder auch fünf Container war das nicht nötig aber wenn es mehr werden schon. Es war aber ein schönes Arbeiten mit den Holländern von Rhinecontainer. Ganz anders mit den Mannheimern von Wincanton. Ich bin selbst Mannheimer, aber die waren schon schwierig.
Meist war ich von Freitags Mittag bis Samstag Abend wild durch R´dam am jagen, dann zu Berg um Montag mittag in Mainz, abends in Worms, nachts bis Dienstag abend in Mannheim und Mittwoch früh in Karlsruhe zu sein. Mittwoch Karlsruhe wieder laden, Mittwoch nacht Mannheim laden, Mittwoch Nacht bzw. morgens Worms laden, Mittwoch abend in Mainz und so hatte ich schon in Andernach ein Problem, da die Zeit meist nicht reichte um dort auch zu laden um bis Freitag "FRÜH" in R´dam zu sein.
Ach ja, bei den Terminals im Binnenland haben immer die LKW Vorrang, so dass man manchmal länger auf das eigentliche Laden oder Löschen warten muß als Dieses selbst dauert.
Wie gesagt, es waren nur zwei Monate und die wollten mich weiter beschäftigen für recht gute Konditionen. Aber es war mir zu viel Stress und ich hätte viel mehr Personal einstellen müssen. Diese Fahrt kann man nicht das ganze Jahr an Bord mitmachen. Es gibt natürlich auch einfachere Touren, mit weniger Stress und weniger Zeitdruck.
Um die Erfahrung bin ich aber ganz froh.
Ich habe viele Fehler gemacht aus Unwissenheit, an die man gar nicht denkt wenn man mit der Materie noch nie etwas zu tun hatte. Normale Massengutfahrt ist viel einfacher, das steht fest.
gruß Stefan
Außerdem darf nicht jeder Gefahrgutcontainer neben jeden beliebigen anderen Gefahrgutcontainer gestellt werden. Da gibt es Regeln zu den Abständen; wie weit der Container wegstehen muss, etc. Sowie das aussieht hat er ja einiges an Gefahrgutcontainern an Bord, vielleicht kommt auch daher diese kuriose Anordnung von Containern zustande....
Moin, liebe Leute.
Ich habe Frachtschiffe, Tankschiffe und Kabinenschiffe gefahren. Suche jetzt eine neue Arbeit und kann auf einem Containerschiff anfangen.
Hat jemand von Euch wirklich Ahnung, Praxis im Umgang mit Container, Programmen zur Beladung, incl. Stabilitätsberechnung des Schiffes bei Beladung eine Containerschiffes ( Binnenschiff) ?
Falls jemand nen guten Job weiss, auch gerne :-). Rheinpatent Basel- offenes Meer, Mittelweser, Oberelbe HH- Lauenburg, Hamburger Hafenpatent, alle Seewasserstr. bis Seegrenze. ADN Basis,
Sachkundiger für Fahrgastschifffahrt.
Lg
Ralf