EXPRESS [ I bis III ] - SRD (Frachter)

Moin, moin;
1911 erschienen auf der Weser 3 neuartige Schiffstypen.
Güterschiffe mit seitlich am Heck angeordneten Schaufelrädern.
Die gesamte Dampfmaschinen-Anlage befand sich ebenfalls im Achterschiff.
Eine zu der Zeit unübliche Anordnung, befand sich die Kesselanlage sonst bei Heckrad-
Güterschiffen eigentlich im Vorderschiff.
Zum Gewichtsausgleich wurde im Bug ein Wasserballast-Tank eingebaut.
Schornstein und Masten waren umlegbar.
Die Abmessungen waren ganz auf die Verhältnisse der Weser abgestimmt.
Eingesetzt wurden sie im Eildienst auf der Weser zwischen Bremen und Cassel, und bis zum Rhein.
Auftraggeber war die Reederei Hagens, Anthony & Co., Bremen.
Gebaut wurden die Schiffe von den Atlas-Werken in Bremen.

Länge: 57,00 m
Breite: 7,80 m
Tiefgang: 1,20 m bei 250 To Ladung
Seitenhöhe: 2,20 m
Tragf.: 275 To
Compound-Maschine mit 180 Ps
1 Zylinderkessel mit 70 qmtr Heizfläche
Geschw.: 14 KmH

Die Güterdampfer wurden später von der Bremer
Schleppschiffahrts.-Gesell. übernommen.
Um 1940 sollen sie an die Fa. Johannes Ick in Danzig
verkauft worden sein.

Quellen:
Wochenschrift Prometheus, 1912
Dampfer auf der Weser in alten Ansichten
Mit Gruß von der Elbe
Helmut:wink:

Zitat:

---

Zitat von Cuxi

Die gesamte Dampfmaschinen-Anlage befand sich ebenfalls im Achterschiff.
Eine zu der Zeit unübliche Anordnung, befand sich die Kesselanlage sonst bei Heckrad-
Güterschiffen eigentlich im Vorderschiff. Zum Gewichtsausgleich wurde im Bug ein Wasserballast-Tank eingebaut.

---

Schwer verständlich von der Gewichtsverteilung her. Gerade die Dampfleitung, die ja anders als eine mechanische Welle auch mit Biegungen oder seitlich verlegt werden kann, hätte doch die Anordnung des Kessels im Vorschiff ermöglicht. Das wurde bei Heckradbooten ja auch oft genug - oder eigentlich immer, wie Du ganz richtig schreibst - so gemacht. Selbst der motorgetriebene Beskydy hat ja, trotz der langen mechanischen Übertragungswelle, diese Anordnung zur besseren Gewichtsverteilung.

Was wohl die Motive für diese Art von Konstruktion gewesen sein mögen? Etwa die Vermeidung von Wärmeverlusten bei einer zu langen Dampfleitung?? Oder die Nähe von Steuerhaus und Dampfmaschine? Das waren doch keine unlösbaren Probleme.

:wink: Gernot

Moin, moin;
die Vorteile einer kompakten Antriebsanlage liegen ja auf der Hand:
-kurze Übertragungswege
-Wegfall einer langen Dampfleitung; dadurch deutlich geringerer Dampfverlust
-keine störende Rohrleitung in den Laderäumen
-weniger Bedienungspersonal (lt. Prometheus)
Auf die Frage nach der Längsstabilität des Schiffes a.G. der besonderen Anordnung durch einen
Ballasttank wird in dem Artikel leider nicht eingegangen.

MfG
Helmut

Ja, es gibt wohl zwischen den Heckradschleppern und den Heckrad-Güterschiffen Unterschiede, die ich nicht bedacht habe.

Beim Heckradboot wäre notwendiger Ballast im Vorschiff ein permanentes totes Gewicht gewesen und der Tiefgang des Schiffs hätte sich unnötig erhöht. Die schweren Kessel brauchten auch nicht unmittelbar im Vorschiff plaziert werden, weil sie keiner Ladung im Weg waren.

Das Heckrad-Güterboot brauchte den Ballast vorne hingegen nur bei der Leerfahrt, so daß er nicht von der Nutzlast abging.

Der Punkt mit der Personaleinsparung ist interessant. Offenbar beaufsichtigten die Heizer auch die Dampfmaschine, was sie vom Vorschiff aus natürlich nicht gekonnt hätten.

Den Verlust an Wärme bei einer langen Dampfleitung kann ich nicht beurteilen, aber sicherlich war es kein Fehler, die Leitung möglichst kurz zu machen. Hingegen glaube ich nicht, daß die Leitung im Weg gewesen wäre. Man hätte sie wohl oben unter dem Gangbord verlegt.

:wink: Gernot

Hallo Schippers
Ich könnte mir vorstellen das diese Bauweise für die Eintauchung des Schaufelrades am günstgsten ist .So kann ich Ladung aufnehmen ohne den Tiefgang hinten groß zu verändern.
Beste Grüße
Peter

Na klar, ein sehr überzeugender Gedanke, Peter!

:wink: Gernot

Moin, moin;
Angaben und Verläufe aus: Binnenschiffe zwischen Ostpreussen und SChlesien, B. Schwarz
Als Quellen sind diverse Binnenschiffsregister angegeben.

MfG
Helmut

Express I - III

Länge: 58,10 m
Breite: 7,80 m

Maschinenleistung: 185 Psi

Bauj.: 1911
Bauw.: Atlas Bremen

Express I
Baunr.: 67
1911: gebaut für Wilhelm Reese, Bodenwerder
10.1912: Hagens, Anthony & Co., Morsum
12.1912: Bremer Schleppschiffahrt Ges., Bremen
12.1939: Bremen-Mindener Schleppschiffahrt Ges., Bremen
10.1940: Johannes Ick, Danzig
3.1945: Haff-Flottille, Verwundetentransporter
9.5.1945: vor Hela gesunken


Express II
Baunr.: 68
1911: gebaut für Wilhelm Reese, Bodenwerder
10.1912: Hagens, Anthony & Co., Morsum
12.1912: Bremer Schleppschiffahrt Ges., Bremen
12.1939: Bremen-Mindener Schleppschiffahrt Ges., Bremen
10.1940: Johannes Ick, Danzig
3.1945: in Danzig verblieben


Express III
Baunr.: 69

1911: gebaut für Fr. Sauerland, Kemnade
10.1912: Hagens, Anthony & Co., Morsum
12.1912: Bremer Schleppschiffahrt Ges., Bremen
12.1939: Bremen-Mindener Schleppschiffahrt Ges., Bremen
5.1940: August Niemeyer, Oedelsheim; HO Bremen
7.1940: Bremen-Mindener Schleppschiffahrt Ges., Bremen
10.1940: Johannes Ick, Danzig
3.1945: Haff-Flottille, Verwundetentransporter
1945: Johannes Ick KG., Lübeck
1949: Martin Jansen, Westrhauderfehn, HO Leer

Lt. BSR Holzminden 10.1912 direkt an Bremer Schleppschiffahrt Ges., Bremen umregistriert

Hallo,

anbei eine Aufnahme eines dieser 3 interessanten Güterdampfboote mit Radantrieb auf dem Rhein (!!) bei Kaub aus der Sammlung Peter Sikora.

Grüße
Muranfan

Hallo,

zu obigem Foto erreichte mich nun folgende wichtige Info des Weser-Experten Jan Kruse (auch bekannter Buchautor):

Es müsste sich bei dem gezeigten Dampfer um "Express II" handeln. Dieses Schiff war zumindest kurzzeitig auf dem Rhein. Da meines Wissens alle drei Dampfer keine Zulassung für den Rhein hatten (sicherlich auch der Grund, warum sie nicht im Register aufgeführt sind) , wird es sich eventuell um eine Versuchsfahrt gehandelt haben. "Express II " hat an der Mosel Fässer geladen und diese dann eventuell auf der Fahrt durch das Gebirge geladen gehabt. Ich habe ein Bild , welches beim Einladen an der Mosel entstanden ist, und ein weiteres bei der Durchfahrt durch die Schiffbrücke in Koblenz.

Die Angaben über die "Drillinge" in der Literatur decken sich nicht ganz mit meinen. Bestellt wurden die Dampfer von der Firma Reese aus Bodenwerder. Vermutlich gab es Probleme bei der Finanzierung oder aber die Bremer Gesellschaft wollte keine Konkurrenz, so dass die Indienstellung von dem 2. und 3. Schiff auf jeden Fall gleich durch die BSG erfolgte. Auch das 1. Schiff wurde schon sehr schnell von der BSG übernommen.

Mit besten Grüßen aus Hameln

Jan Kruse


Mit Dank an Herrn Kruse,

Grüße vom Donaustrom,
Muranfan

Hallo,

diese interessante Konstruktion wurde natürlich in Zeitschriften über Schiffbau gewürdigt; anbei 5 Seiten einer zeitgenössischen Veröffentlichung, welche wahrscheinlich die Fragen weiter oben in diesem Thema beantworten mag.

Bei Interesse gäbe es noch Zeichnungen dazu.

Grüße
Muranfan

Hallo Rolf,

wieder gilt es eine Ausgrabung zu befeiern. Dank Beschoren und seinem Ausgräber höchst interessante Darstellungen eines Dipl. Ing. in vorstellbarer Weise. Ja - den Mut, vier schwergewichtige Elemente permanent im Heckbereich trotz Vibrationen und Schwingungen unter zu bringen, brachte damals eine Gruppe von Technikbesessenen auf und der Erfolg ihrer Arbeit krönte den glücklichen Abschluss - sie fuhren. Die vier Elemente: Kohle, Kessel, Maschine und Heckrad.

Zum Bild in #8: Das Kopfruderblatt ist unten ausgehängt, der Kopf vom König ist oben am Steven festgezurrt und das Blattende schaut in Höhe Kajütskappe oben heraus. Der Kauber Lotse ist schon an Bord gekommen, seine Lotsenschlupp wird seitlich mitgeführt. Die sonst übliche Anhängung an das Heck fällt hier aus wegen dem Radschlag.

Am Kauber Ufer liegen reihenweise Lotsenschluppen, ein Zeichen, das der Verkehr auf dem Revier nicht so stark ist. Genaues Betrachten lohnt sich, es sind allesamt keine Schotteltypen, wohl wissend, das es diese zu jener Zeit noch nicht gab. Aber als sie auf dem Markt kamen, haben Lotsen sie nicht benutzt. Mir ist in Erinnerung, das die Schottelschluppen versuchsweise schlechtere Eigenschaften bei kritischen Manöversituationen hatten, eine solche Beispielsweise im Anhang mit einem der speziellen Lotsennachen. St. Goarer Lotse verlässt Radboot Raab Karcher XIV in Oberwesel und semmt mit seiner Schlupp weg vom Rumpf, kurz vor dem laufenden Rad. Beim letzten Bild der Moment kurz vor dem Losmachen des Radboottaues! Normaler Vorgang zum Bedienen der Schleppradboote zu Berg.

Grüße, Walter

Hallo,

auf Wunsch von HolgerB, der wahrscheinlich das Wrack von EXPRESS I beim Tauchen entdeckt hat (bitte Fotos + 3-D-Zeichnung hier einstellen), anbei die in #10 angekündigten Zeichnungen dazu.

Grüße
Muranfan

Erst einmal HALLO an alle!
Ganz kurz zu mir: ich bin (Hobby) Taucher und untersuche Wrack in der ganzen Welt.
Hier ein paar Untersuchungsberichte von mir:
https://dive3d.eu/docs/berichte/

Bei der dänischen Insel Møn haben wir vor zwei Wochen einen nicht identifizierten Heckraddamfer betaucht und untersucht. Ich habe ein 3D-Modell davon anfertigen können.
Hier mein 3D-Modell: https://skfb.ly/p7SXr
Es wurde lange vermutet, dass es das Wrack des Raddampfers LAUENBURG II / HANS ist, aber der war mit 38m viel zu klein und deutlich schmaler.

Nach einigen Recherchen im GRÖNER bin ich dann auf Expreß I gestoßen, dessen Länge, Breite und Untergangsvermutung gut passte.
... und dann haben wir diesen Forenbeitrag gefunden.

@Muranfan: Das ist fantastisch, vielen Dank für die Zeichnung.
Der Vergleich der Zeichnung lässt den Schluss zu, dass es sich bei unserem Wrack tatsächlich um eines der drei Schiffe der Express-Reihe handeln muss.
Es passt einfach alles. Der grundsätzliche Aufbau mit Maschine und Kessel achtern. Der Steuerstand, die Ladeluken, der Klapp-Mast. Selbst die Anordnung der Poller ist exakt gleich.

GRÖNER schreibt, dass Express I um den 9.5.1945 von Hela (Danzig) nach Westen laufend gesunken sei.
Dazu muss man wissen, dass Anfang Mai 1945 eine große Evakuierung der Deutschen aus dem Gebiet im Gange war, bei der 1.5Millionen Menschen flüchteten. Hitler war da schon tot.
Im Wrack wurde hochwertiges (Silber?) Besteck gefunden, sowie Waffen und Motorräder. Das spricht durchaus für die Fluchttheorie zu Ende von WW2.

Ich werde in den nächsten Tagen die Ergebnisse des Vergleichs in einem Untersuchungsbericht zusammentragen.

Leider habe ich nichts über den Untergang selbst vor der dänischen Insel Møn gefunden. Vielleicht gab es ja Überlebende oder Augenzeugen.
Vielleicht weiß jemand aus dem Forum die Antwort, oder kennt weitere Quellen.

Gruss,
Holger

EXPRESS [I bis III] -SRD (Frachter)

Hallo,

mir fehlen die Worte über das, was HolgerB da eingestellt hat. Wenn es auch um SEEwasser geht, der SDR-EXPRESS war ja ein Binnenschiff. Beim totalen Aufnehmen dieser phantastischen Geschichte wird man verleitet, Zeit und andere lästige Dinge zu vergessen. Mein Dank gebührt HolgerB und natürlich dem BiFo für die Möglichkeit, solche Mitteilungen zu verbreiten.

Gruß, Walter

In der Zeitschrift "Schiffbau" aus #10 geht hervor:
"Die drei Dampfer haben die gestellten Bedingungen weitestgehend erfüllt, so dass sofort ein weiterer in Auftrag gegeben wurde. "
Es muss also vier gegeben haben.
---> gibt es einen Namen des Schiffes? Eine Bauliste der Atlas-Werft wäre mal interessant.

Gruss,
Holger

Ich habe das Wrack mit der Zeichnung verglichen und es gibt keinen Zweifel, dass es sich um eines dieser Drei (vier?) Schiffe handelt
Seht selbst (Anhang)

Moin in die Runde,

ich konnte auch dank eurer Hilfe die Untersuchungen des Wrack des Raddampfers EXPRESS I abschließen.

Hier die Zusammenfassung:
Identifikation eines Raddampfers in der Ostsee

Auf der Ostsee-Tauchexpedition im August 2024 untersuchten wir das Wrack eines dänischen Raddampfers. Es stellte sich heraus, dass das Schiff noch nicht identifiziert war. Es gab zwar bereits Vermutungen von dänischen Tauchern, doch diese waren falsch. Durch die Daten, die wir beim Tauchen gewonnen hatten, konnten wir nicht nur die Abmessungen des Schiffes ermitteln, sondern es auch vollständig digital rekonstruieren. Letztendlich gelang es uns nach intensiver Recherche in Literatur und Archiven, das Schiff zweifelsfrei zu identifizieren. Es handelt sich um den in Bremen gebauten Heckraddampfer Express I, der speziell für Flachwasser und Schleusen auf der Weser konstruiert wurde und von denen drei Stück gebaut wurden. 1940 gelangten die Schiffe durch innerdeutsche Flüsse nach Danzig. Im März 1945 wurde das Schiff vom Militär beschlagnahmt und transportierte Verwundete in Küstennähe. Am 8. Mai 1945 wurde das Schiff zur Flucht genutzt und sank vor der dänischen Insel Møn.

Der Untergang:
Es müssen dramatische letzte Stunden des dampfbetriebenen Raddampfers gewesen sein, als er im Jahre 1945 vor der dänischen Küste sank. Das 1911 als Flußdampfer gebaute Schiff war lang, schmal und flach und somit den Bedingungen der hohen See schlichtweg nicht gewachsen. Mit jeder Welle ging Wasser über das Deck und die Bewegungen übten starke mechanische Belastungen auf den Rumpf aus. Das wussten sicher auch die vielen Soldaten an Bord, die in diesem Schiff ihre einzige Chance sahen und das Risiko in Kauf nehmen mussten. Bis zum Schluss hat das Flak-Bataillon die Stellung in Danzig gehalten, aber nun war alles verloren. Hitler war bereits tot und Deutschland musste aufgeben. Nur noch am Tag der Kapitulation war es ihnen möglich, mit einem Schiff Danzig zu verlassen und so der gefürchteten Gefangenschaft in sowjetischen Lagern zu entgehen. Die großen seegängigen Schiffe hatten längst mit tausenden Flüchtlingen abgelegt und lediglich die zwei kleinen Flußdampfer Express I und III standen zur Verfügung. Einer der beiden Kapitäne weigerte sich, die Reise anzutreten und würde es lieber versuchen, sich als Zivilist in den Westen abzusetzen, als mit seinem Schiff auf die stürmische Ostsee zu fahren. Also wurde er durch einen Offizier ersetzt, der das Schiff dann führte. Über einen provisorischen Steg gingen die Soldaten an der nördlichen Küste der Halbinsel Hela an Bord. Sie mussten es irgendwie bei dem Sturm nach Westen schaffen. Vielleicht könnten sie der Gefangenschaft noch entkommen. Völlig überladen und ohne geeignete Navigation schafften sie es nur bis zur dänischen Küste. Bei jeder Welle wurden die Schiffe gedehnt und gebogen. Unweit der Insel Møn gab der Schiffsrumpf von Express I dann schließlich nach und das Schiff brach in der Mitte durch. Sicher ging es schnell unter und wir wissen nicht, wie viele Menschen mit in die Tiefe gerissen wurden. Aber die Überlebenden wurden vom Schwesterschiff aufgenommen, das nun vollends überladen war. An ein Weiterkommen war nicht mehr zu denken. Zu groß war die Angst, dass auch sie dasselbe Schicksal ereilen würde. Der nächstgelegene Hafen in einem kleinen dänischen Dorf wurde angesteuert und die Soldaten ergriffen dort unter strikter Geheimhaltung die Flucht über den Landweg. Über ihr Schicksal ist nichts bekannt. Zunächst hatte man vermutet, dass sogar beide Flußdampfer gesunken seien. Erst Monate später wurde Express III verlassen und geplündert im Hafen von Præstø gefunden. Bei gutem Wetter wurde das Schiff dann nach Lübeck überführt.

Untersuchungsbericht
Hier der Bericht zur Identifikation und allen Details:
https://dive3d.eu/reports/Prospektio..._Express_I.pdf

Webseite:
https://dive3d.eu/models/baltic-sea/...mer-express-i/

Liebe Grüße,
Holger