Strasbourg

Im November 2005 in Strasbourg ,
im Bassin des Remparts aufgenommen.
In dem Schubbot STRASBOURG befindet
sich das regionale Schiffsmuseum:
NAVISCOPE ALSACE.
Gruß Hans L.

Bild 1 zeigt den Kern des alten Straßburg in der frühen Neuzeit um 1573 zwischen der Ill im Süden und dem Stadtgraben im Norden.

Das römische Kastell Argentoratum, aus dem Straßburg hervorgegangen ist, war der Südostteil der Altstadt. Das für die römischen Städte typische Straßenkreuz mit der großen West-Ost-Straße (decumanus, heute Rue des Hellebardes; im Bild schneidet sie von links nach rechts die Turmspitze des Münsters) und der Nord-Süd-Straße (cardo, heute Rue du Dôme; im Bild die Straße, die von der rechten Seite des Münsters aus leicht nach links gekrümmt nach oben geht) ist noch deutlich zu erkennen.

Die das einstige Römerkastell umgebende Mauer, die um 1100 noch komplett dastand, ist der wachsenden Stadt inzwischen zu klein geworden und wurde beseitigt. Stattdessen gibt es nun eine mittelalterliche Stadtmauer mit einigen Befestigungen an den militärisch günstigen Wasserläufen rund um die Stadt.

Was seit der Römerzeit vor 1500 Jahren praktisch unverändert geblieben ist, ist der Hafen an zentraler Stelle im Südwesten der Stadt, genauer gesagt die Lände, an der man auf dem Bild Schiffe liegen sieht. Auch in der Römerzeit gab es hier bereits eine Brücke über die Ill mit einer Landestelle für Schiffe. Es handelt sich hier um den ersten und ältesten Straßburger Hafen.

Die Straßburger Schiffahrt, die die Ill, die Breusch (die oberhalb, also südwestlich von Straßburg von Westen her in die Ill mündet) und den Rhein befuhr, war schon seit dem 2. Jahrhundert in Zünften organisiert und besaß lange Zeit eine vorrangige Stellung am Oberrhein. Auf dem letzten Bild, das die Ill zeigt, kann man sich die mittelalterlichen Wasserstraßen gut vorstellen.

Bild 2-4: Straßburg gehörte seit der Römerzeit immer zum Heiligen Römischen Reich und war deutsch. Erst die Expansionspolitik Ludwigs XIV., der Straßburg 1681 mitten im Frieden annektierte und als zu Frankreich gehörig erklärte, änderte diesen Zustand. Die jetzt von Vauban durchgeführte französische Befestigung Straßburgs gegen das Reich im neuzeitlichen Stil bedeutete für die Schiffahrt insofern eine Neuerung, als nun der von Vauban gebaute Breusch-Kanal entstand, der knapp 20 km lang war und elf zunächst hölzerne Schleusen besaß, die später durch steinerne ersetzt wurden. Der Sinn dieses ältesten und schon 1682 befahrbaren Straßburger Kanals war, Baumaterial für die Befestigung der Stadt herbeischaffen zu können (auch der Albersweilerer Kanal wurde zur Befestigung von Landau von den Franzosen zu dieser Zeit angelegt). Das galt vor allem für das Vaubansche Sperrwerk, das am oberen (westlichen) Eingang der Ill nach Straßburg wie ein Riegel quer über dem Fluß liegt.

Bild 2 zeigt das Sperrwerk, von dem aus die Touristen heute den berühmten Blick auf Straßburg genießen (Bild 4), von der Bergseite (= Außenseite) aus in seinem heutigen Zustand. Auf Bild 3 erkennt man links im Bild, daß die Durchfahrtsöffnungen mit Gittern verschließbar waren. Auf Bild 4 sind rechts die drei Mühlenkanäle und ganz links die Einfahrt zum Schiffahrtskanal vom Sperrwerk aus aufgenommen. An der Molenspitze zwischen den Mühlenkanälen und dem Schiffahrtskanal ist eine Tafel eingemauert, die an die Vereinigung von Rhein und Rhône im Jahr 1833 erinnert.

Bild 5: Mir ist noch nicht ganz klar, wie das Sperrwerk ursprünglich aussah. Bild 5 zeigt einen Ausschnitt aus einem Stadtplan von Straßburg aus dem Jahr 1895, in dem bei dem Vauban-Sperrwerk "Grosse Schleuse" eingetragen ist. Auch etwas weiter südlich ist von einer Schleuse die Rede - bei letzterer handelt es sich offensichtlich um eine Bewässerungsanlage zum Fluten der Befestigungskanäle. Das Sperrwerk war aber für die Schiffahrt definitiv passierbar und wenn es hier eine Schleuse gab, dann muß es eine Schiffahrtsschleuse gewesen sein. Die heutige Schleuse im nördlichen Schiffahrtskanal (im heutigen Petit France) war damals ebensowenig vorhanden wie die Schleuse am Eingang des nördlich abzweigenden Stadtgrabens. Der heute ebenfalls nicht mehr existierende Trenndamm längs durch das Sperrwerk ist ein Indiz dafür, daß die drei südlichen Mühlenkanäle ein höheres Niveau hatten, als der Schiffahrtskanal. Kurz: die beiden heutigen Schleusen, die wohl um 1900 gebaut sind, müssen die frühere Schleuse im Sperrwerk ersetzt haben, so daß der Wasserspiegel im Bereich zwischen den heutigen Schleusen und dem Sperrwerk später angehoben wurde und mehr Tiefe bekam.

Offenbar hatte man ursprünglich eine Schleuse sparen wollen und deswegen die Schleuse ins Sperrwerk gelegt und für die Mühlen einen Trenndamm gebaut.

Ob die in dem alten Stadtplan eingetragene "Grosse Schleuse" im Vauban-Sperrwerk erst im Zusammenhang mit dem Bau des "Canal Monsieur", des von Napoleon (bei Straßburg um 1810) angelegten Rhône-Rhein-Kanals gebaut wurde oder bereits seit dem Bau des Sperrwerks 1682 bestand, kann ich momentan ebensowenig beantworten, wie ich den Grund für den Bau der beiden heutigen Schleusen am Beginn des nördlichen Stadtgrabenkanals und am Ende des Schiffahrtskanals kenne.

Die Lage der beiden heutigen Schleusen ist auf dem modernen Stadtplan (Bild 6) zu sehen. Bild 7 zeigt die Schleuse am Ende des Schiffahrtskanals vom Oberwasser aus zu tal (die Schleuse liegt rechts, links ist das Wehr), Bild 8 ist der Gegenblick vom UW zu berg. Der Schiffahrtskanal darf heute von Jedermann durchfahren werden, allerdings nur mit der Vignette und nur zu tal, während die Rundfahrboote ausschließlich zu berg schleusen und dann durch den Stadtgrabenkanal wieder zurückfahren. So gibt es keine Behinderungen.


Der Bau des Rhône-Rhein-Kanals (vollendet 1833) und des 1853 eingeweihten Rhein-Marne-Kanals bildeten einen wichtigen Einschnitt. Die einzige Verbindung zum Rhein war damals der Ill-Rhein-Kanal zwischen der heutigen Nordschleuse und der Ill am Europaparlament (das Baujahr der Ill-Rhein-Kanals habe ich nicht gefunden, so daß ich nur vermuten kann, daß er im Zuge des Rhône-Rhein-Kanals gebaut oder besser gesagt ausgebaut wurde, denn eine "Rheingiessen" genannte, wie auch immer geartete Verbindung zwischen der Ill und dem Rhein soll es (laut Trübner, s.u.) schon vor dem Jahr 1475 gegeben haben) - die südliche Umfahrung von Straßburg gab es hingegen noch nicht! Das bedeutet, daß die Verbindung zwischen dem Rhône-Rhein-Kanal und dem Rhein-Marne-Kanal sowie dem Rhein (der Saarkohlenkanal war 1866 fertig geworden und brachte den Rhein-Marne-Kanal zusätzlichen Verkehr) ausschließlich durch die Straßburger Altstadt möglich war!

(Fortsetzung folgt)

:wink: Gernot

Hallo Gernot, im Juli 1989 und im August 2008 war ich mit meinem Beiboot auf der Ill unterwegst. dabei sind diese Fotos entstanden.

Gruß Ernst

Danke für die schönen Bilder, Ernst. Nochmal zur Erklärung für die Allgemeinheit:

Das Foto 1 in Deinem Beitrag 3 zeigt die Hospitalschleuse Nr. 86 im (in der Mitte des 19. Jahrhunderts noch nicht vorhandenen) Umgehungskanal, also der Südumgehung vom Straßburg, gesehen zu berg. Ich stelle in diesem Beitrag 4 mein Bild 1 dazu, das dieselbe Schleuse in derselben Blickrichtung bei der Annäherung aus dem Unterwasser zeigt. (Aufnahmen von 2006)

Hat man dort durchgeschleust und ist bis zur Ill weitergefahren, geht es links in den Rhône-Rhein-Kanal und rechts zum Sperrwerk. Von der Kreuzung hat man dann den Blick auf das Sperrwerk, den ich in Bild 2 anhänge. Bild 3 zeigt das Sperrwerk auch mal von der Rück(Tal-Seite). Obendrauf die Touristen auf der Aussichtsplattform.

Die Schleuse im sechsten Bild in Ernsts Beitrag 3 ist die Schleuse in Petit France - der Blick geht zurück zu berg (da es eine Talschleusung sein dürfte). Ich füge noch folgende Bilder dieser Schleuse dazu: Bild 4 zeigt die Schleuse aus dem OW beim Warten auf die Talschleusung - ein Rundfahrboot liegt gerade in der Kammer. (Das Bild entspricht praktisch Bild 7 im zweiten Beitrag, nur das letzteres vom Ufer aus aufgenommen ist. Interessant, wie sehr sich die Perspektiven verändern, obwohl sonst alles gleich ist) Bild 5: In der Kammer nach erfolgter Talschleusung, das Untertor spürt schon keinen Wasserdruck mehr.

Teil 2 mit der Entwicklung bis heute kommt in wenigen Tagen - viel los gerade hier.

:wink: Gernot

PS: Man vergleiche mal das Haus an der Schleuse (besonders das Dach) in Betrag 2, Bild 8 und in Beitrag 3, Bild 6 - da hat aber einer zwischen 1989 und 2006 kräftig renoviert! Auch das Sperrwerk sieht 1989 noch nicht so aus wie gerade erst errichtet.

Was das Problem mit den nicht vorhandenen Schleusen in Petit France und im nördlichen Stadtgrabenkanal in dem (in Beitrag 2, Bild 5 abgebildeten) Stadtplan von 1895 anbelangt, bin ich ein kleines Stück weiter: man hatte tatsächlich vergessen, die beiden Schleusen in den Plan einzuzeichnen! Ein anderer Plan von 1893, den ich in Teil 2 anhängen werde, hat mich darauf gebracht: dort sind beide Schleusen verzeichnet.

Mein heutiger Anruf bei der Schleuse in Petit France ergab, daß die Schleuse im Jahr 1863 gebaut wurde. Da es aber die Mühlen an dieser Stelle bereits gab und auch die Schiffahrt nicht erst im Zuge des Rhône-Rhein-Kanals, sondern auch bereits in der Zeit davor auf der Breusch und der Ill, muß es entweder an dieser Stelle eine Vorgänger-Schleuse gegeben haben oder eine nicht mehr existierende Schleuse an anderer Stelle - offenbar im Sperrwerk, wie der Trenndamm vermuten läßt.

Was das Sperrwerk anbelangt, war "Grande Ecluse" der französische Name für das Sperrwerk selbst. Diese "große Schleuse" war dazu gedacht, im Belagerungsfall die Befestigungsgräben fluten zu können (allerdings war das Sperrwerk ursprünglich noch nicht so hoch - es diente zunächst auch als Brücke über die Ill und wurde erst 1870 auf die heutige Höhe aufgestockt). Von einer Schiffahrtsschleuse ist im Internet nirgends die Rede - vielleicht stand sie im Schatten der Verteidigungsfunktion des Sperrwerks und wurde deshalb vergessen. Ohne das Archiv in Straßburg zu Rate zu ziehen kommt man in diesem Punkt wohl nicht weiter.

Eine Ergänzung habe ich noch zum in Beitrag 2 genannten Rheingiessen, der Verbindung zwischen der Ill und dem Rhein im Mittelalter. Diese Verbindung hatte nichts mit dem heutigen Rhein-Marne-Kanal zu tun, sondern lag weiter südlich. Auf dieser französischen Seite gibt es phantastische Karten zu sehen, wie beispielsweise die Karte zum Jahr 1617 (runterscrollen zu Fig. 5 auf S. 41). Bei einigen der zahlreichen alten Wasserläufe, die für die Befestigung der Stadt und dann auch für die Schiffahrt genutzt wurden, erkennt man auf diesen Karten bereits den Ursprung der modernen Hafenanlagen. Andere wichtige frühere Gewässer, wie eben auch der für die Schiffahrt genutzte Rheingiessen, sind demgegenüber heute vollkommen in der Bebauung der Stadt verschwunden.

:wink: Gernot

Der Bau des Rhein-Rhone-Kanals und des Rhein-Marne-Kanals, die 1833 und 1853 fertig wurden, schlossen Straßburg auf dem Wasserweg an das französische Hinterland an. Das Entscheidende war, daß die Verbindung zwischen den beiden Kanälen mitten durch Straßburg lief. Dazu hatte man 1835-1842 den Stadtgrabenkanal ausgebaut, also den nördlichen Arm der Ill um die Altstadt herum. Die Kanalisierung der Ill muß parallel dazu erfolgt sein. Es gab jetzt also zwei Routen durch die Straßburger Stadt. Spätestens in dieser Zeit entstanden zahlreiche Landestellen an den Ufern – z.B. der „Schiffsleut Staden“ (Bild 2) am Südufer des südlichen Illarms, der heute „Quai des Bateliers“ heißt. Hier wohnten wohl auch von alters her viele Schiffer.

Die Karte in Bild 1 (sie sieht verdreht aus, aber Norden ist oben), die ich dem "Führer auf den deutschen Schiffahrtsstraßen" (Berlin 1893) entnehme, gibt den ursprünglichen Verlauf des Verkehrs durch die Straßburger Altstadt wieder. Die Numerierung der Schleusen folgt diesem Verlauf: sie beginnt im Süden im Rhône-Rhein-Kanal mit der Schleuse No. 85 (auch heute noch hat die dortige Schleuse diese Nummer) und geht dann über die Schleusen No. 86 (im Stadtgrabenkanal) bzw. 86bis (in der Ill; das ist in der Karte von 1893 schon die heutige Schleuse von 1863 in Petit France) weiter zur Schleuse No. 87 im Ill-Rhein-Kanal (heute Rhein-Marne-Kanal; diese Schleuse ist heute aufgegeben) bis zur Schleuse No. 88 am Rhein, der heutigen Nordschleuse.

Wenn man über eine Änderung dieses Zustands durch einen Umleitungskanal nachdachte, dann lag das nicht nur am zunehmenden Schiffsverkehr, sondern auch an der Hochwasserproblematik der Ill. An 36 bis 72 Tagen im Jahr mußte die Schiffahrt wegen Hochwassers im Stadtbereich eingestellt werden. Bei höheren Schiffahrtswasserständen verursachten die niedrigen Brücken große Schwierigkeiten und Gefahren und auch Mehrkosten durch Vorspann: während im Kanal 0,64 Pfennig Schleppkosten pro Kilometer entstanden, betrugen sie in Straßburg zwischen 2,4 Pfennig bei Niedrigwasser und 7,42 Pfennig beim höchsten Schiffahrtswasserstand.

Der Bau des Umleitungskanals wurde 1880-1882 in Angriff genommen. Nachdem Straßburg im Krieg von 1870/71 wieder deutsch geworden war (Straßburg erlitt bei den Kriegshandlungen übrigens schwere Schäden), wurde Straßburg (zusammen mit Köln und Metz) erneut als Festung ausgebaut - diesmal vom neugegründeten Deutschen Kaiserreich gegen Frankreich. Wie sehr der Festungsbau auch die Verhältnisse der Schiffahrt prägte, zeigt folgende Äußerung des Straßburger Baurats Doell von 1894 zum Umleitungskanal: Der Kanal "zweigt oberhalb der Schleuse No. 88 im Ill-Rhein-Kanal (die heutige Nordschleuse im Rhein-Marne-Kanal) aus letzterem ab, benutzt den Wallgraben vor der Ostfront der neuen Stadtumwallung bis zum neuen Kehlerthor in der Stadterweiterung, durchzieht von da ab in westlicher Richtung das Vorland der Südfront der Stadtumwallung und mündet oberhalb der Stadt bei der Abzweigung des Rhein-Rhone-Kanals in die Ill."

Der im Zuge dieses Kanals gebaute Hospitalhafen (1882) war der erste moderne Hafen in Straßburg, der praktisch auf der grünen Wiese vor der Südseite der Stadt gebaut wurde. In Bild 2, einem Ausschnitt aus einem Stadtplan von 1895, ist es das linke Becken (die beiden rechts zu sehenden Becken existierten zunächst noch nicht). Der Hafen "zum Zwecke der Verladung und Entladung der in Straßburg aufgegebenen oder ankommenden Güter" (Baurat Doell 1894) war 400 m lang und hatte einen Gleisanschluß.

Die Schleuse, die den Höhenunterschied zwischen der Ill und dem Ill-Rhein-Kanal von 2,14 m überwand, verband man mit dem Bau einer der neuen Brücken (Spitalstraße) über den Umleitungskanal. Es handelte sich um die heutige Schleuse No. 86, die in der Karte von 1893 noch "Schleuse am Spitalthor" heißt, da die Zählung vom Rhône-Rhein-Kanal zum Rhein noch durch die Altstadt führte. In Bild 2 ist die Schleuse am rechten Ende des Hospitalhafens zu sehen - die Schleuse in Petit France fehlt in dem Plan! Bild 3 zeigt die Schleuse bei der Annäherung von Ost nach West zu berg; der alte Hospitalhafen liegt in Bild 3 also hinter der Schleuse. Im obigen Beitrag 3, Bild 1 ist die Kammer mit dem dahinterliegenden Hafen zu erkennen.

Zwei weitere Maßnahmen waren mit dem Bau des Umleitungskanals verbunden: eine Treidelpfadbrücke mit integriertem Hochwassersperrtor am oberen Ende des Kanals, um die Ill-Hochwasser vom Umleitungskanal und Hospitalhafen fernzuhalten, sowie die Einrichtung einer Fähre über den Ill-Rhein-Kanal am unteren Kanalende zum Übersetzen der Treidelpferde.

Bild 4 zeigt denselben Stadtplan von 1895 wie in Bild 2, aber in voller Größe zur besseren Orientierung. Wie gesagt: zunächst - genauer gesagt, zehn Jahre lang bis 1892 - existierten am Umleitungskanal nur der Hospitalhafen und noch nicht die weiter rechts zu sehenden Becken. Der Umleitungskanal hatte, wie man in Bild 1 sieht, auch noch keinen Kontakt zum Kleinen Rhein, der heutigen Verbindung zwischen der Nord- und der Südschleuse. Siehe dazu auch diesen Stadtplan von 1888.

(Dritter und letzter Teil folgt)

:wink: Gernot

Als erster moderner Hafen in Straßburg wird seltsamerweise immer erst der 1892 eröffnete Metzgertorhafen (seit 1918 Bassin d`Austerlitz) genannt. Der Grund hierfür ist seine Verbindung mit der Ausdehnung der Rheinschiffahrt bis Straßburg.

Die einstmals für Straßburg sehr bedeutende Schiffahrt auf dem Oberrhein war als Folge der Rheinbegradigung durch Tulla in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zum Erliegen gekommen. Die Begradigung und Verkürzung des Rheinbetts hatte eine wesentlich stärkere Strömung bewirkt. Ob die alte Treidelschiffahrt auf dem alten, gewundenen Oberrhein ohne die Rheinbegradigung gegen die aufkommende Eisenbahn hätte bestehen können, ist eine andere Frage.

Die Ablösung der Treidelschiffahrt durch die Schleppschiffahrt in der Mitte des 19. Jahrhunderts bedeutete einen wichtigen Fortschritt. Die Strömung erschien mit starken Schleppern überwindbar und unabhängig von der Lage der Treidelpfade konnte man sich nun dem Ausbau der Fahrwasser zuwenden. Zunächst aber blieb Mannheim der obere Endpunkt der Schleppschiffahrt, auch wenn es immer wieder vereinzelte Versuche gab, die Dampfschiffahrt auch darüberhinaus auszudehnen. Das schwierige Fahrwasser, die Konkurrenz der Eisenbahn und das Fehlen einer Infrastruktur für die Schleppschiffahrt (wie zum Beispiel Umschlagseinrichtungen) ließen diese frühen Initiativen aber scheitern.

Nachdem das Elsaß und Straßburg im Krieg von 1870/71 wieder deutsch geworden waren, hatte Straßburg ein umso größeres Interesse daran, Anschluß an das deutsche Wasserstraßennetz zu gewinnen. Straßburg unterstützte den Plan eines Rheinseitenkanals auf dem linken Ufer durch die Pfalz und das Elsaß – Baden hatte Bedenken, hierdurch Nachteile zu erleiden und favorisierte den Ausbau des Fahrwassers im Rhein. Das Deutsche Reich wiederum dachte in erster Linie an die Kosten und war deswegen auch eher für die zweite Lösung.

Der Streit um die Möglichkeit und Zweckmäßigkeit der Schiffahrt im offenen Rhein oberhalb von Sondernheim (heute km 380) zog sich in die Länge. 1889 brachte der badische Baudirektor Max Honsell eine Studie heraus, die die Vorzüge des Ausbaus des Rheins anstelle eines Kanals herausstellte. Diese Studie machte der Stadt Straßburg klar, daß der Bau des von ihr favorisierten Kanals immer unwahrscheinlicher wurde. Der Straßburger Stadtbaurat Ott schrieb 1894:

„Von der Erwägung ausgehend, daß der Kanal nicht zu haben sein wird, bevor nicht überzeugend dargethan worden ist, daß die Schiffahrt auf dem freien Rhein unmöglich oder nicht lohnend ist, entschloß sich die Stadtverwaltung im Jahre 1891, vor dem Metzgerthore eine Hafenanlage für Rheinschiffe mit Ufermauern und mit Eisenbahnanschluß zu errichten, welche sowohl für die freie Rheinschiffahrt zugänglich ist, als auch als Endpunkt eines zukünftigen Ober-Rheinischen Schiffahrtskanals dienen kann.“

Das war faktisch nichts anderes als der Abschied der Stadt Straßburg von ihren bisherigen Kanalplänen und eine Hinwendung zur Schiffahrt auf dem offenen Rhein. Parallel zum Bau des 1992 eröffneten Metzgerthorhafens wurde die Zufahrt zum neuen Hafen vom Rhein ausgebaut. Dazu wurde die Schleuse 88 im Ill-Rhein-Kanal, die heutige Nordschleuse, von 55,1 m auf nunmehr 90,1 m verlängert und die Mündung des Kleinen Rheins – also der Vorhafen der Schleuse - erweitert. Da beide Drempel auf gleicher Höhe lagen, war die Verlängerung der Schleuse nach beiden Seiten möglich. Man entschloß sich zu einer Verlängerung auf der Kanalseite, „weil eine Verlängerung der Rheinseite die Einfahrt der Schiffe erschwert haben würde“ (Baurat Ott). Die alten Schleusentore wurden belassen, um eine unterteilbare Kammer zu erhalten.

Da die Höhe zweier Brücken (der Kehler- und der Citadellenthorbrücke) über den Umleitungskanal, der die Zufahrt zum neuen Metzgertorhafen bildete, für die bemasteten Rheinschiffe nicht ausreichte und es nicht möglich war, die Brücken anzuheben, wurde ein Parallelkanal zum Umleitungskanal gebaut, deren zwei neue Drehbrücken ohne eine Höhenbeschränkung geöffnet werden konnten. Interessant ist folgende 1994 gemachte Äußerung des Baurats Ott: „Die spätere Verbreiterung des Kanals behufs gleichzeitiger Verwendung als Hafenbecken und damit auch die Ausbaggerung der zweiten Öffnungen der Drehbrücken ist in Aussicht genommen.“ Das heutige Bassin des Remparts war damit bereits im Entstehen.

Der Hafenstandort Straßburg, wie man heute sagen würde, nahm einen rasanten Aufschwung. Noch einmal Baurat Ott: „Es hat sich alsbald nach Fertigstellung dieser Anlage ergeben, daß allerdings die Schiffahrt auf dem freien Rhein möglich ist, da in den Jahren 1892 und 1893: 29 bzw. 83 Rheinschiffe heraufgeschleppt worden sind.“ Während der Monate Mai bis Oktober waren 1,30 – 2,00 m Tiefgang möglich. „…es werden für den Schleppdienst auf dem Ober-Rhein besonders geeignete, sehr kräftige und wenig tiefgehende Dampfboote und besonders construirte Kähne gebaut.“ (Einige davon sind von Ernst in letzter Zeit ins Forum gestellt worden.) Auch die Kanäle spiegelten den Aufschwung wieder; sie wurden zwischen 1893 und 1895 von 1,60 auf 2,00 m vertieft und ihre Schleusen von 34,50 auf 38,50 m - also auf Penischenmaß- verlängert.

Die Umschlagszahlen im Metzgertorhafen explodierten von 11.000 Tonnen im Eröffnungsjahr 1892 und 36.000 Tonnen im Folgejahr auf bereits 350.000 Tonnen weitere zwei Jahre später. Nur vier Jahre nach seiner Eröffnung war der Metzgertorhafen bereits zu klein geworden. Alle Flächen waren vermietet – im westlichen Teil an regionale Kohlen und Holzhandlungen, im östlichen Teil betrieb die Firma Hugo Stinnes eine Kohlenwäsche und eine Brikettfabrik. Dort gab es auch bereits Tanklager der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft und der Mannheimer Firma Poth. Ein Problem war, daß der gesamte Hafen im ersten Festungs-Rayon (Radius) lag. Zur Aufrechterhaltung eines freien Schußfeldes mußten alle Hafengebäude leicht zerstörbar gebaut werden und durften nicht höher als 15 m sein.

Vor diesem Hintergrund ist es verständlich, daß die Stadt Straßburg bereits 1894 Gelände auf der Insel zwischen dem Kleinen Rhein und dem Rhein aufkaufte, um den Schwerpunkt der künftigen Hafenerweiterung dorthin zu verlegen.

Im Jahr 1900 bekam die Nordschleuse eine Kammer von 104,25 x 12 m, um den größer werdenden Rheinschiffen Rechnung zu tragen, 1901 wurden die beiden riesigen Becken des Handels- und des Industriehafens gegraben, die einen freien Zugang zum Rhein auch ohne die Durchfahrt durch eine Schleuse ermöglichten.

Baden sah nicht tatenlos zu, wie Straßburg Mannheims Rolle als oberer Endpunkt der Rheinschiffahrt übernahm und eröffnete 1900 genau gegenüber von Straßburg die Hafenbecken in Kehl. Der Umschlag in Kehl erfuhr ebenfalls einen schnellen Aufschwung, doch betrugen die Umschlagszahlen in Straßburg etwa das Vierfache des Umschlags in Kehl.
In beiden Häfen gab es fast ausschließlich einen Verkehr in die Talrichtung. In Straßburg waren im Jahr 1913 84 % des Umschlags ankommender Bergverkehr, 16 % wurden zu tal verladen. Kohlen (56 %) und Getreide (31 %) machten kurz vor dem Ersten Weltkrieg den Löwenanteil der umgeschlagenen Güter aus und bis heute gibt es in Straßburg große Getreidemühlen.

Neun Jahre nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde 1927 das bereits 1894 angedachte Bassin des Remparts in Betrieb genommen, 1930 entstanden die Südschleuse und ein Jahr später die Bassins Vauban und René Graff, 1935 der Vorhafen an der Südschleuse. Die heute wichtigsten Becken am Rhein wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut, zunächst das nördlichste der vier Becken (Bassin A. Detoeuf), dann nacheinander die drei weiteren südlich anschließenden Becken G. Haelling, Adrien Weirich und Darse IV. Einen Überblick gibt es auchhier auf der Seite der Straßburger Hafenverwaltung (runterscrollen und vergrößern).

Bild 1: Übersicht über die Häfen Straßburg und Kehl.
Bild 2: Der Handelshafen mit der früheren Hafenverwaltung am Kopfende - 1985 gab es hier noch jede Menge Penischen.



:wink: Becken

Hallo zusammen, eine ältere AK von mir zeigt : Strasbourg - Bassin d' Austerlitz. Embarquement pour la visite du Port, steht so auf der Karte. MfG Mittelpoller :tongue2:

Hallo, eine ältere Ak (Posstempel 1967) von mir zeigt ein FGS an der Promenade und ist wie folgt beschrieben: PORT AUTONOME DE STRASBOURG. MfG Mittelpoller :tongue2:

Hallo Schiffsfreunde

Im Jahre 1973 waren wir mit MS Wilhelm im Hafen Port d' Austerlitz in Strasbourg gewesen.
Da sah es hier noch ganz anders aus.
Heute wurde der Hafen total umgebaut. Einige Lagerhäuser sowie zwei Kräne sind noch erhalten geblieben.

Hier noch weitere Bilder von der Einfahrt in den Hafen und den Kanal.
Die Bilder sind im Juni 2017 entstanden.

Es grüßt euch Michael. :wink:

Man erkennt garnichts mehr wieder! Das alte BiId von 1993 ist schon oder auch erst 24 Jahre her, ganz wie man will. Das alte Bild mit der Penische ist der Blick in das Hafenbecken hinein, die Einfahrt ist im Rücken und der Kanal liegt links des Hafenbeckens. Das über das Becken reichende Dach kann man auch in # 8 sehen (hier das zweite Bild, das dritte vergrößert) Das alte Bild ist also in derselben Blickrichtung aufgenommen wie in # 11 das Bild 2. Ich stelle zu meinem Foto mal die Bilder aus den # 8 und # 11 dazu. Vergleichen ist immer interessant. Alle Aufnahmen zeigen dieselbe Perspektive in den Hafen, mal von nah, mal von fern, mal älter, mal neuer. Der Blick geht nach Osten in Richtung Rhein, die Stadt ist links.

Die Kräne hat man nach vorne auf die Ecke an der Einfahrt gezogen, als Blickfang. Die Penische außendrauf auf dem Foto hieß SEEGMULLER 15 und lag vor den Getreidesilos von Seegmuller. Das Schiff wurde von der SCAR-Werft gebaut und war nicht nur das letzte aktive Schiff dieser Reederei (Mitte der 80er noch in Fahrt) gewesen, sondern lag auch 2011 noch im Hafen herum.

An eine Geschichte muß ich immer noch denken. Als ich da herumturnte um Fotos der Schiffe zu machen, sah ich ein offenbar türkisches Ehepaar, schon ältere Leute, die zwischen den Hafengleisen eine Decke ausgebreitet hatten und Tee tranken. Als sie mich sahen, rafften sie rasch ihre Sachen und verschwanden eilig ... die waren es offenbar gewohnt, vertrieben zu werden und hatten nun an diesem öden Ort auch kein Glück - so müssen sie es gesehen haben. Mich hat das damals etwas nachdenklich gemacht. Mein zweites Türkenerlebnis hatte ich dann an einer Dönerbude gar nicht weit weg. Als die mein Französisch hörten, waren sie wie verwandelt und sofort sehr zuvorkommend - aha, auch Ausländer! Beides vermittelte mir den Eindruck, daß die es - jedenfalls damals und an diesem etwas abseitigen Ort - nicht ganz einfach hatten.

:wink: Gernot

Hallo Gernot

An dem Gebäude steht heute noch Seegmüller dran.

Es gibt noch zwei Bilder vom Port d`Austerlitz im Jahr 1993 im Forum, und zwar HIER . (dort # 1 die ersten beiden Fotos)

:wink: Gernot

Ahoi Michael und Gernot,
Schöne Bilder aus Strbg habt ihr eingestellt, Danke dafür !
Gernot, Bilder von Lagerschiffen aus Strbg hätte ich auch noch verschiedene Zuhause - auf Papier allerdings .
Wenn du willst Scanne ich die mal, kannst dir einige anschauen, aussuchen und hier dazu Eintellen wenn du willst ...
Dauert aber noch "etwas" da wir Momentan unterwegs sind und erst in einigen Wochen zurück sein werden !
Gruß Kaos

Hier ein paar Fotos von den Alten Hafenkränen.

Die Schleuse 86 befindet sich nur 1 km Westlich von Port d' Austerlitz.
Sie gehört zum Rhone au Rhin Kanal.
Dort schleust man hoch zur Ill.

Gruß Michael.:smile1:

Hier die Bilder zeigen den Rhone au Rhin Canal von Austerlitz bis zur Mündung in die Ill.
Bild eins bis drei ist im Unterwasser der Schleuse 86.
Bild vier im Oberwasser. Auf Bild 9 ist unter der Brücke ein Sperrtor zu sehen.
Letztes Bild Mündung in die Ill.

Gruß Michael. :smile1:

Bei derselben Gelegenheit, bei der ich 1993 mein Foto der Seegmüller-Penische machte (im # 12 das Bild 1), ist auch das Foto entstanden, das ich hier anhänge (es ist bereits im Forum). Es wurde von der Eisenbahnbrücke aus aufgenommen, die im Beitrag zuvor im letzten Bild zu sehen ist. Auf diesem Foto in # 18 geht es unter dem linken Brückenteil in den Rhein-Rhone-Kanal Richtung Süden, rechts in die Ill. Dort gelangte man zu einer Sandgrube und ebenso auch zum Abzweig des einstigen Breusch-Kanals. Ganz links geht es zur Schleuse 86 (die Zählung beginnt oben an der Schleusentreppe in Valdieu und geht bis hierher).

Die Saarbrücker Penische EUROPA nimmt hier den Weg in die Ill, offenbar um Sand zu laden. Auf dem angehängten Foto kommt das Schiff von der Schleuse 86, im Hintergrund also von rechts. Links hinter der sichtbaren Brücke liegt das alte Sperrwerk in der Ill.

EUROPA war eine interessante Penische, ein Zweischrauber mit zwei Motoren, 1928 von den Gebr. Saar als Treidelschiff erbaut. Von dem Schiff weiß ich, daß es noch in Decize vom Loire-Seitenkanal aus mit dem Kettenschlepper die Loire überquert hat und in den Canal du Nivernais hinein zur Ladestelle in La Machine gefahren ist. Heute ist die Penische ein Wohnschiff und der Kettenschlepper steht als Museum in Saint-Léger des Vignes (neben Decize am Eingang des Canal du Nivernais) hochgebockt auf einem Betonsockel.

:wink: Gernot

Ahoi, einige ältere Ansichtskarten von Strasbourg: Ak 1: "Petite France" mit dem Ill-Ufern und im Hintergrund die Kathedrale. AK 2: Das alte Stadviertel "Petite France". Ak 3: Turm aus dem XIV Jahrhundert und das Münster. Gruß Mittelpoller :wink:

Das ist natürlich alles der nördlichste der vier Wasserarme in La Petite France, auf der alten Karte in # 2 Bild 5 als "Schiffahrtskanal" bezeichnet. Im Beitrag zuvor geht der Blick im ersten Bild zu tal und im zweiten zu berg auf jeweils dieselbe Drehbrücke, die Pont du faisan. Auf der alten Karte ist es die Brücke im Zuge der Straße Mühlenplan.

Wenn man genau hinsieht, ist das große, quer zur Ill stehende Haus auf beiden Fotos dasselbe. Auf Bild 2 rechts das Gerberhaus, auf französisch Maison des tanneurs. Das erste Foto findet man auch im # 3 wieder (Foto 8), ebenso das Gerberhaus.

Bild 3 ist, sofort erkennbar, die bergseitige Vereinigung (oder Trennung) der Wasserarme, vom Sperrwerk (Barrage Vauban) aus aufgenommen.

:wink: Gernot

Hier einige Bilder von der Ill

Das erste Bild ist von der Ill im Süden von Strasbourg, dann geht es zum Sperrwerk wo ein paar Schiffe liegen.
Nach dem Sperrwerk kommt die Teilung. Dann eine Schleuse, eine Anlegestelle und weiter durch die Stadt.
Das Fahrgastschiff auf den Fotos ist die Gaenseliesel.

Einige Bilder sind ja schon in den ersten Beiträgen von Gernot erklärt worden.

Alle Bilder sind von Juni 2017. Gruß Michael.:wink:

Zur Klarheit: die Ill gabelt sich hinter dem Sperrwerk (Bild 4 im Beitrag zuvor) nicht nur in die vier Kanäle in La Petite France, deren nördlichster der alte Schiffahrtskanal mit der Schleuse in La Petite France ist, sondern das Illwasser geht auch durch den Canal des Faux Remparts, der in # 22 in Bild 6 nach nach links abgeht - das Motorboot fährt in diese Richtung. Das Rundfahrboot an dieser Stelle (Bild 7) kommt hingegen aus dem Schiffahrtskanal in La Petite France.

Die Schleuse, die man in # 22 Bilder 8-10 sieht, ist die Schlachthaus-Schleuse (écluse de l`Abattoir) von 1870 im Canal des Faux Remparts (sie ist 37,60 m lang, also etwas mehr als gabarit Becquey). Die Schlachthaus-Schleuse ersetzte eine ältere Schleuse (gebaut 1836-1838) an dieser Stelle (sie hatte einen anderen Namen gehabt und wurde "écluse des Pontonniers" oder auch "écluse Saint Etienne" genannt). Der Hintergrund dieser Schleuse war natürlich der Bau des Rhein-Rhône-Kanals, denn die Ill in Straßburg war zusammen mit dem Ill-Rhein-Kanal (heute das erste Stück des Rhein-Marne-Kanals) die Verbindung zwischen dem Rhein-Rhône-Kanal und dem Rhein. Die enge Verbindung durch Straßburg sollte über den Canal des Faux Remparts entlastet werden.
Mit dem Bau des Verbindungskanals (also des Kanals am Austerlitzhafen) 1882 verlor der Canal des Faux Remparts seine Bedeutung und wurde um 1900 völlig geschlossen. 1983 erlebte er dann seine Wiedereröffnung für Rundfahrboote.

Es ist natürlich naheliegend, daß die Schleuse in La Petite France eine ähnliche Geschichte hat wie die Schleuse im Canal des Faux Remparts und daß es dort ebenfalls eine Vorgängerschleuse aus der Zeit vor 1840 gab. Die heutige Schleuse dort hat jedenfalls das Baujahr 1863 (siehe oben # 5) - das könnte eine ebensolche Schleusenerneuerung gewesen sein wie bei der Schlachthof-Schleuse. Zur Vorgänger-Schleuse in La Petite France habe ich aber noch keine Daten gefunden.

Die letzten zwei Bilder im # 22 sind wieder woanders. Das vorletzte Bild zeigt zu berg gesehen die Anlegestelle der Rundfahrboote beim Palais Rohain, das letzte Bild ist der Gegenblick an derselben Stelle talwärts.

:wink: Gernot

Hier zwei Fotos vom Austerlitzhafen: rund 1960 und der Zustand heute. Beide Bilder zeigen denselben Standort und denselben Blick vom Südufer des Hafenbeckens nach Nordwesten in Richtung Verbindungskanal - den Turm des Straßburger Münsters im Hintergrund, der auf dem alten Bild sofort ins Auge fällt, muß man heute richtig suchen - er ragt gerade noch so über die inzwischen hochgewachsenen Bäume.

:wink: Gernot

Zitat:

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Zitat von Gernot Menke

sofort ins Auge fällt

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Hallo Gernot,

was auch noch "sofort ins Auge fällt" ist, dass es damals da noch Schiffe gab und Heute nicht mehr.

Gruß Thomas

Zitat:

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Zitat von Elbianer

damals noch Schiffe gab und heute nicht mehr

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Hallo Thomas,

dementsprechend verschwinden ja auch die Häfen! Inzwischen werden viele umgewidmet zu Marinas und zum Wohnen am Wasser. Der Rubel rollt nach wie vor, aber jetzt nicht mehr dauerhaft für die den Hafen benutzende Wirtschaft, sondern einmalig für die Verkäufer dieser Flächen. Im Zusammenhang mit der Vergrößerung der Schiffe und der Containerisierung bedeutet das, daß sich die Schiffahrt aus der Fläche zurückzieht und nur noch im Großmaßstab zwischen relativ wenigen Häfen unterwegs ist. Wer hätte es sich einst vorstellen können, daß selbst Häfen wie Rotterdam, Duisburg oder Mannheim einmal so veröden würden. Bei der Eisenbahn ist das ja ähnlich zu beobachten. Zum Teil ist all das eine Folge von Rationalisierung, zum Großteil aber die Folge einer unsinnigen Verlagerung des Verkehrs von Schiff und Bahn auf den LKW.

Aber das ist hier das falsche Thema dafür, um das Wort "thread" zu vermeiden.

:wink: Gernot

Hallo,

hier noch einmal Strasbourg, Bassin Austerlitz in 1984.

Gruß, Handhaspel

Das erste Foto zeigt im Hintergrund das große Dach mit dem weißen Streifen, der im Beitrag zuvor beim FGS FELIX über dem Schornstein zu sehen ist. Es ist also fast exakt dieselbe Perspektive, nur mehr aus der Nähe gesehen. Der Hafen war damals so etwas wie ein Abstellplatz für ausrangierte Penischen. Die rechte ist der SEEGMÜLLER 15.

Noch 1993 sah es dort also so aus und auf einem Foto aus dem französischen Forum, das ich ebenfalls anfüge (die Blickrichtung ist hier entgegengesetzt), erkennt man, daß die Lagerhallen zwischen den hohen Türmen (siehe #24) noch 2011 vorhanden waren. Der SEEGMÜLLER 15 liegt auf diesem Foto inzwischen umgedreht mit der Nase zum Hafenausgang, die landseitige Penische fehlt bereits (man wird das komplette Päckchen gewendet haben, um an die andere Penische zu kommen).

Auf den beiden Fotos mit dem Straßburger Münster im Hintergrund (#24) stand der Fotograf an der Stelle des Dachs mit dem weißen Streifen (oder eher noch ein Stückchen dahinter) und fotografierte (auf dem ersten hier angehängten Foto gesehen) über das Hafenbecken nach links.

Beim Fotografieren des ersten Bildes hatte ich ein fast etwas erschreckendes Erlebnis. Als ich über die Gleise zu den rostigen Penischen turnte, saß dort ein schon älteres türkisches Ehepaar in dieser abgeschiedenen Ecke um einen kleinen Teppich mit einem Samowar herum. Als sie mich sahen, rafften sie ihr Zeug hastig zusammen und flohen Hals über Kopf! Ich glaube nicht, daß eine rabiate Hafenpolizei der Grund war, sondern eher wohl Fremdenfeindlichkeit - ich habe keine Ahnung. - Die Teezeremonie erinnert übrigens etwas an Japan - es gibt sehr viele kulturelle Gemeinsamkeiten zwischen Japan und der Türkei (auch die Sprachen haben die gleiche Struktur) und ich bin mir sicher, daß irgendwann in grauer Vorzeit beide Völker ein und denselben gemeinsamen Ursprung haben.

:wink: Gernot

Hallo zusammen, Kartenmotiv Strasbourg Schloss Rohan (18 Jh.). Gruß Mittelpoller. :tongue2: