BDB: Stellungnahme zu Reformplänen des BMVBS
Hallo zusammen,
heute ging die offizielle Stellungnahme des BDB zu den Reformplänen des Bundesverkehrsministeriums bei mir ein.
Wenn ich diese gleich bei Veröffentlichung kommentieren darf, so kann ich sagen, daß ich mit diesem Statement mehr als zufrieden bin :super:
Hier die Presseerklärung in voller Länge:
BDB nimmt vor dem Verkehrsausschuss Stellung zu den Reformplänen des Bundesverkehrsministeriums
Kein Ausbaustopp an deutschen Flüssen und Kanälen!
Für den vorgesehenen Stopp zahlreicher Ausbauprojekte an deutschen Flüssen und Kanälen liefert das Bundesverkehrsministerium keine ausreichende wissenschaftliche Grundlage. Eine alleinige Orientierung an der voraussichtlichen Jahresgütermenge auf Grundlage unveröffentlichter und daher nicht nachprüfbarer Prognosen wird dem Potenzial der Schifffahrt nicht gerecht. Die Fahrgastschifffahrt – mit ihren rund 17 Mio. Passagieren pro Jahr ein erheblicher Tourismus- und Wirtschaftsfaktor in Deutschland – wird in der vorgeschlagenen Netzneustrukturierung gar nicht berücksichtigt. Die vorgenommene Bildung von Netzkategorien wirkt willkürlich, sorgt für Planungsunsicherheit und beschneidet die Binnenschifffahrt in ihrer Zukunftsfähigkeit. Hierauf hat der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB) am 29. Juni 2011 vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages in einer Expertenanhörung hingewiesen. Vorgeschlagen wurde deshalb, diese Strategie aufzugeben. Eine neue Bewertungsmethodik für zukünftige Infrastrukturvorhaben sollte vielmehr in der gebotenen wissenschaftlichen Gründlichkeit für sämtliche Verkehrsträger zum Gegenstand der Erarbeitung des nächsten Bundesverkehrswegeplanes gemacht werden. Dieser soll 2015 vorgelegt werden. Betroffene Wirtschaftszweige sind dabei ebenso frühzeitig zu beteiligen wie die Bundesländer. Der Gesetzgeber ist aufgefordert, zeitgleich ein Ausbaugesetz für die Wasserstraßen – analog zu entsprechenden Gesetzen für Fernstraße und Schiene – zu schaffen und alternative Finanzierungsquellen zu prüfen.
Es ist zwar auch nach Ansicht des BDB richtig, dass Investitionen in die Infrastruktur sämtlicher Verkehrsträger dort getätigt werden sollten, wo der verkehrliche Bedarf am Höchsten ist, der volkswirtschaftliche Nutzen am Größten ist und aufgrund jahrelanger Unterfinanzierung die Erhaltungsnotwendigkeit am Dringendsten ist. Dieser Ansatz ist jedoch nicht neu, sondern entspricht bei den Wasserstraßen der Investitionspolitik der vergangenen Jahre. So gingen laut Investitionsrahmenplan im Zeitraum 2007 - 2010 bereits 80 % der Investitionen nicht in den Ausbau, sondern in den Erhalt der Wasserstraßen. Kernproblem ist die jahrzehntelange Unterfinanzierung, die sich nun auf einen jährlichen Fehlbetrag von 500 Mio. € aufgebaut hat. Verschärft wird das Problem der Unterfinanzierung durch zahlreiche Zusatzaufgaben in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), z.B. die Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie und des ISPS-Codes. Hierfür sind aber seitens des Bundes nie Mehrmittel zur Verfügung gestellt worden.
Bevor das Bundesverkehrsministerium einen de facto endgültigen Ausbaustopp über weite Teile des Wasserstraßennetzes verhängt, sollte es – wenn es die Zukunft der Verkehrspolitik tatsächlich in geschlossenen Finanzierungskreisläufen sieht – nach zusätzlichen Finanzierungsquellen suchen, z.B. durch eine konsequente Einbeziehung sämtlicher Nutzer der Wasserstraßen in die Infrastrukturfinanzierung. Die Binnenschifffahrt zahlt bereits für die Nutzung der Wasserstraßen. Der jährliche Betrag von rund 70 Mio. Euro fließt jedoch – entgegen der gesetzlichen Vorgabe – nicht in die Infrastruktur, sondern in den allgemeinen Staatshaushalt. Veränderungen an der Bewertungsmethodik für den weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sollten im nächsten Bundesverkehrswegeplan erfolgen, der für 2015 vorgesehen ist. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb das Bundesverkehrsministerium für den Bereich der Wasserstraßen nun einen handwerklich unsauberen Vorgriff auf diese Arbeit startet: Für die Netzkategorisierung, für die alleinige Tonnagebetrachtung und für die willkürlich gewählte Mengenklassifizierung als entscheidendes Abgrenzungskriterium für das „Ob“ eines weiteren Ausbaus bleibt das BMVBS den wissenschaftlichen Nachweis schuldig.
Die Notwendigkeit eines Umbaus der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung von einer Durchführungs- in eine Gewährleistungsverwaltung kann vom BDB nicht abschließend beurteilt werden. Eine Notwendigkeit zur Reform gibt es seitens BDB nicht, denn der Verband arbeitet mit der WSV seit Jahren konstruktiv und vertrauensvoll zusammen. Effizienzsteigerungen werden aber begrüßt. Ein Rückzug der WSV „aus der Fläche“ mit der bereits angekündigten Konsequenz deutlich längerer Rüstzeiten bei Sperrungen kann seitens des Gewerbes jedoch nicht akzeptiert werden, da die Branche bereits heute mit unzumutbaren Sperrzeiten aufgrund der baufälligen Infrastruktur konfrontiert ist. Der BDB unterstützt hierbei die Aussage von Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium: Eine Verwaltungsreform macht nur Sinn, wenn am Ende etwas Besseres herauskommt, als heute bereits existiert.
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LG
Micha
Ausbau des Stichkanals von der Schleuse Bolzum zum Hafen Hildesheim
Moin Moin.
diese E-mail hab ich heute erhalten.
Ausbau des Stichkanals von der Schleuse Bolzum zum Hafen Hildesheim
Sitzung des Niedersächsischen Landtages am 01.07.2011 - TOP 41. Antwort von Verkehrsminister Jörg Bode auf die mündliche Anfrage der Abgeordneten Dr. Silke Lesemann und Markus Brinkmann (SPD)
Die Abgeordneten Dr. Silke Lesemann und Markus Brinkmann (SPD) hatten gefragt:
Im Rahmen der vom Bundesverkehrsministerium geplanten Kategorisierung der Binnenwasserstraßen würde auch der von der Schleuse Bolzum nach Hildesheim führende Stichkanal künftig in das „Randnetz" eingestuft. Hierdurch steht der geplante Ausbau des Stichkanals infrage, wie die Hannoversche Allgemeine Zeitung am 15. Juni 2011 berichtete.
In den Jahren 2007 bis voraussichtlich 2011 sollen insgesamt ca. 60 Millionen Euro in den Ausbau der im Jahre 1926 erbauten Schleuse Bolzum investiert werden, um sie für die Passage von modernen Großgütermotorschiffen u. a. zum Hafen Hildesheim nutzbar zu machen.
Wir fragen die Landesregierung:
Welche Erkenntnisse bestehen zur Fortführung bzw. zur Einstellung des Stichkanalausbaues?
Aufgrund welcher Datenbasis und welcher Annahmen wurde der Ausbau der Schleuse betrieben, und wie wurde die Validität der dem Ausbau zugrunde liegenden Aussagen geprüft?
Im Falle, dass der Stichkanal nicht ausgebaut werden sollte: Bleiben die Brücken über den Stichkanal erhalten?
Verkehrsminister Jörg Bode beantwortete die Anfrage namens der Landesregierung wie folgt:
Der Ausbau von Wasserstraßen ist Aufgabe des Bundes nach Wasserstraßengesetz. Für den Ausbau des Mittellandkanals und seiner Stichkanäle besteht ein Regierungsabkommen zwischen dem Bund und den Ländern Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Hamburg und Bremen aus dem Jahre 1965. Hierin wird die Mitfinanzierung der Länder mit einem Drittel der Ausbaukosten geregelt. Während der Ausbau des Hauptkanals bis zur Elbe weitgehend abgeschlossen ist, stehen die Ausbauarbeiten an den Stichkanälen zum Teil noch aus.
Die Diskussion um die Netzkategorisierung und die Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sind noch im Gange, eine abschließende Entscheidung ist seitens des Bundes noch nicht getroffen worden.
Dies vorausgeschickt, beantworte ich die Fragen namens der Landesregierung wie folgt:
Zu 1.:
Nach Auskunft des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) werden begonnene Vorhaben zu Ende geführt. Nach hiesiger Auffassung trifft dieses auf den Ausbau des Stichkanals nach Hildesheim zu.
Nach Auskunft der örtlich zuständigen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte wird der Ausbau der Kanalstrecke zurzeit geplant.
Zu 2.:
Die alte Schleuse Bolzum (82 x 12 m) wurde 1927 dem Verkehr übergeben. Die umfangreichen Bauwerksschäden zeigen, dass das Ende der Lebensdauer erreicht ist. Ein Ersatz ist daher zwingend notwendig.
Gesamtwirtschaftliche Untersuchungen (Planco, ISL: 2003) weisen nach, dass für den Verkehr von 139 m langen Schubverbänden und 135 m langen Einzelfahrern (ÜGMS; übergroßes Großmotorgüterschiff) - jeweils mit einer Breite von 11,45 m - das beste Resultat erreicht wird. Diese Schiffstypen sollen die Häfen am Mittellandkanal und an seinen Stichkanälen erreichen können.
Im Rahmen der Entwurfsaufstellung zum Neubau der Schleuse Bolzum wurde auf Basis der PLANCO Prognose 2010 ein Schleusenneubau mit den Abmessungen 139 m x 12,50 m als wirtschaftlich ermittelt.
Die Berücksichtigung des ÜGMS als Bemessungsschiff wurde vom Bund mit den Finanzierungspartnern sowohl für den Schleusenneubau als auch für den Streckenausbau abgestimmt.
Zu 3.:
Den Stichkanal Hildesheim kreuzen 11 Straßenbrücken:
Vier dieser Brücken sind bereits erneuert und ermöglichen den Streckenausbau.
Vier weitere Brücken sollen ersatzlos entfallen, da das Verkehrsbedürfnis nicht gegeben ist und benachbarte Alternativquerungen möglich sind.
Drei Brücken werden neugebaut, für zwei (K 522, L 467) davon wurde das Planfeststellungsverfahren im Juni bereits eröffnet.
Sollte der Stichkanal nicht ausgebaut werden, bleiben die bis zu 90 Jahre alten Brücken so lange in Benutzung, wie es der bauliche Zustand erlaubt. Anschließend würde dann für die vier Brücken ein ersatzloser Abriss auf Grundlage eines Planfeststellungsverfahrens, und für die drei Brücken ein Ersatz in alter Lage und in alten Abmessungen angestrebt.
