EXPRESS [ I bis III ] - SRD (Frachter)

Moin, moin;
1911 erschienen auf der Weser 3 neuartige Schiffstypen.
Güterschiffe mit seitlich am Heck angeordneten Schaufelrädern.
Die gesamte Dampfmaschinen-Anlage befand sich ebenfalls im Achterschiff.
Eine zu der Zeit unübliche Anordnung, befand sich die Kesselanlage sonst bei Heckrad-
Güterschiffen eigentlich im Vorderschiff.
Zum Gewichtsausgleich wurde im Bug ein Wasserballast-Tank eingebaut.
Schornstein und Masten waren umlegbar.
Die Abmessungen waren ganz auf die Verhältnisse der Weser abgestimmt.
Eingesetzt wurden sie im Eildienst auf der Weser zwischen Bremen und Cassel, und bis zum Rhein.
Auftraggeber war die Reederei Hagens, Anthony & Co., Bremen.
Gebaut wurden die Schiffe von den Atlas-Werken in Bremen.

Länge: 57,00 m
Breite: 7,80 m
Tiefgang: 1,20 m bei 250 To Ladung
Seitenhöhe: 2,20 m
Tragf.: 275 To
Compound-Maschine mit 180 Ps
1 Zylinderkessel mit 70 qmtr Heizfläche
Geschw.: 14 KmH

Die Güterdampfer wurden später von der Bremer
Schleppschiffahrts.-Gesell. übernommen.
Um 1940 sollen sie an die Fa. Johannes Ick in Danzig
verkauft worden sein.

Quellen:
Wochenschrift Prometheus, 1912
Dampfer auf der Weser in alten Ansichten
Mit Gruß von der Elbe
Helmut:wink:

Zitat:

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Zitat von Cuxi

Die gesamte Dampfmaschinen-Anlage befand sich ebenfalls im Achterschiff.
Eine zu der Zeit unübliche Anordnung, befand sich die Kesselanlage sonst bei Heckrad-
Güterschiffen eigentlich im Vorderschiff. Zum Gewichtsausgleich wurde im Bug ein Wasserballast-Tank eingebaut.

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Schwer verständlich von der Gewichtsverteilung her. Gerade die Dampfleitung, die ja anders als eine mechanische Welle auch mit Biegungen oder seitlich verlegt werden kann, hätte doch die Anordnung des Kessels im Vorschiff ermöglicht. Das wurde bei Heckradbooten ja auch oft genug - oder eigentlich immer, wie Du ganz richtig schreibst - so gemacht. Selbst der motorgetriebene Beskydy hat ja, trotz der langen mechanischen Übertragungswelle, diese Anordnung zur besseren Gewichtsverteilung.

Was wohl die Motive für diese Art von Konstruktion gewesen sein mögen? Etwa die Vermeidung von Wärmeverlusten bei einer zu langen Dampfleitung?? Oder die Nähe von Steuerhaus und Dampfmaschine? Das waren doch keine unlösbaren Probleme.

:wink: Gernot

Moin, moin;
die Vorteile einer kompakten Antriebsanlage liegen ja auf der Hand:
-kurze Übertragungswege
-Wegfall einer langen Dampfleitung; dadurch deutlich geringerer Dampfverlust
-keine störende Rohrleitung in den Laderäumen
-weniger Bedienungspersonal (lt. Prometheus)
Auf die Frage nach der Längsstabilität des Schiffes a.G. der besonderen Anordnung durch einen
Ballasttank wird in dem Artikel leider nicht eingegangen.

MfG
Helmut

Ja, es gibt wohl zwischen den Heckradschleppern und den Heckrad-Güterschiffen Unterschiede, die ich nicht bedacht habe.

Beim Heckradboot wäre notwendiger Ballast im Vorschiff ein permanentes totes Gewicht gewesen und der Tiefgang des Schiffs hätte sich unnötig erhöht. Die schweren Kessel brauchten auch nicht unmittelbar im Vorschiff plaziert werden, weil sie keiner Ladung im Weg waren.

Das Heckrad-Güterboot brauchte den Ballast vorne hingegen nur bei der Leerfahrt, so daß er nicht von der Nutzlast abging.

Der Punkt mit der Personaleinsparung ist interessant. Offenbar beaufsichtigten die Heizer auch die Dampfmaschine, was sie vom Vorschiff aus natürlich nicht gekonnt hätten.

Den Verlust an Wärme bei einer langen Dampfleitung kann ich nicht beurteilen, aber sicherlich war es kein Fehler, die Leitung möglichst kurz zu machen. Hingegen glaube ich nicht, daß die Leitung im Weg gewesen wäre. Man hätte sie wohl oben unter dem Gangbord verlegt.

:wink: Gernot

Hallo Schippers
Ich könnte mir vorstellen das diese Bauweise für die Eintauchung des Schaufelrades am günstgsten ist .So kann ich Ladung aufnehmen ohne den Tiefgang hinten groß zu verändern.
Beste Grüße
Peter

Na klar, ein sehr überzeugender Gedanke, Peter!

:wink: Gernot

Moin, moin;
Angaben und Verläufe aus: Binnenschiffe zwischen Ostpreussen und SChlesien, B. Schwarz
Als Quellen sind diverse Binnenschiffsregister angegeben.

MfG
Helmut

Express I - III

Länge: 58,10 m
Breite: 7,80 m

Maschinenleistung: 185 Psi

Bauj.: 1911
Bauw.: Atlas Bremen

Express I
Baunr.: 67
1911: gebaut für Wilhelm Reese, Bodenwerder
10.1912: Hagens, Anthony & Co., Morsum
12.1912: Bremer Schleppschiffahrt Ges., Bremen
12.1939: Bremen-Mindener Schleppschiffahrt Ges., Bremen
10.1940: Johannes Ick, Danzig
3.1945: Haff-Flottille, Verwundetentransporter
9.5.1945: vor Hela gesunken


Express II
Baunr.: 68
1911: gebaut für Wilhelm Reese, Bodenwerder
10.1912: Hagens, Anthony & Co., Morsum
12.1912: Bremer Schleppschiffahrt Ges., Bremen
12.1939: Bremen-Mindener Schleppschiffahrt Ges., Bremen
10.1940: Johannes Ick, Danzig
3.1945: in Danzig verblieben


Express III
Baunr.: 69

1911: gebaut für Fr. Sauerland, Kemnade
10.1912: Hagens, Anthony & Co., Morsum
12.1912: Bremer Schleppschiffahrt Ges., Bremen
12.1939: Bremen-Mindener Schleppschiffahrt Ges., Bremen
5.1940: August Niemeyer, Oedelsheim; HO Bremen
7.1940: Bremen-Mindener Schleppschiffahrt Ges., Bremen
10.1940: Johannes Ick, Danzig
3.1945: Haff-Flottille, Verwundetentransporter
1945: Johannes Ick KG., Lübeck
1949: Martin Jansen, Westrhauderfehn, HO Leer

Lt. BSR Holzminden 10.1912 direkt an Bremer Schleppschiffahrt Ges., Bremen umregistriert

Hallo,

anbei eine Aufnahme eines dieser 3 interessanten Güterdampfboote mit Radantrieb auf dem Rhein (!!) bei Kaub aus der Sammlung Peter Sikora.

Grüße
Muranfan

Hallo,

zu obigem Foto erreichte mich nun folgende wichtige Info des Weser-Experten Jan Kruse (auch bekannter Buchautor):

Es müsste sich bei dem gezeigten Dampfer um "Express II" handeln. Dieses Schiff war zumindest kurzzeitig auf dem Rhein. Da meines Wissens alle drei Dampfer keine Zulassung für den Rhein hatten (sicherlich auch der Grund, warum sie nicht im Register aufgeführt sind) , wird es sich eventuell um eine Versuchsfahrt gehandelt haben. "Express II " hat an der Mosel Fässer geladen und diese dann eventuell auf der Fahrt durch das Gebirge geladen gehabt. Ich habe ein Bild , welches beim Einladen an der Mosel entstanden ist, und ein weiteres bei der Durchfahrt durch die Schiffbrücke in Koblenz.

Die Angaben über die "Drillinge" in der Literatur decken sich nicht ganz mit meinen. Bestellt wurden die Dampfer von der Firma Reese aus Bodenwerder. Vermutlich gab es Probleme bei der Finanzierung oder aber die Bremer Gesellschaft wollte keine Konkurrenz, so dass die Indienstellung von dem 2. und 3. Schiff auf jeden Fall gleich durch die BSG erfolgte. Auch das 1. Schiff wurde schon sehr schnell von der BSG übernommen.

Mit besten Grüßen aus Hameln

Jan Kruse


Mit Dank an Herrn Kruse,

Grüße vom Donaustrom,
Muranfan

Hallo,

diese interessante Konstruktion wurde natürlich in Zeitschriften über Schiffbau gewürdigt; anbei 5 Seiten einer zeitgenössischen Veröffentlichung, welche wahrscheinlich die Fragen weiter oben in diesem Thema beantworten mag.

Bei Interesse gäbe es noch Zeichnungen dazu.

Grüße
Muranfan