Moin moin
Der Hafenschlepper Axel mit 42 t Pfahlzug (Bollard Pull) wurde im Jahre 1990 von der Hitzler-Werft in der der „alten Schifferstadt am Strom“ - der Stadt Lauenburg/Elbe - von der dort ansässigen Schiffswerft für die Lübecker Schleppreederei J. Johannsen gebaut. Der Schlepper wird von zwei Schottel-Ruderpropellern in Kortdüse im Heckbereich (ASD = Azimuth Stern Drive ) angetrieben.
Der Einsatz erfolgt wie folgt:
- Hafenschlepper, schleppen über Kopf mit der Schleppwinde vorne.
- Eskortschlepper
- Seeschlepper, schleppen mit der Schleppwinde achtern
- Rettungsschlepper
- Offshore Einsatz
Meinerseits liegen mir sehr viele gesammelte Informationen vor die ich mal „zu Papier“ bringen möchte um Euch davon zu berichten:
Die Bauwerft (ein kurzer Abriß):
Die Schiffswerft und Maschinenfabrik J. G. Hitzler im Jahre 1885 von Johann Georg Hitzler (geb. 1848 gest. 1910) -ein gebürtiger Schwabe-gegründet. Mit seiner guten Ausbildung als Schlosser in Heidenheim (heute Voith?) und den damaligen üblichen Wanderjahren (auf der Walz, das gibt es heute noch) -Kriegserfahrungen im Deutsch-Französischen Krieg 1870-1871 arbeitete er in einer Pulverfabrik in Rottweil als Meister. Diese Firma wurde im Jahre 1877 nach Düneberg, bei Lauenburg/Elbe verlegt. Johann Georg Hitzler erkannte mit seinem Weitblick auch die späteren Tätigkeiten. Mit den Gebr. Burmester als Partner wurde später im Jahre 1985 in Ufernähe eine Werft gegründet, die bis heute Bestand hat. Später wurde u.a. auch eine Stromversorgungsanlagen gebaut, die mit Überschußkapazitäten das Netz der Stadt versorgen konnten (siehe heute!) Die ersten gebauten eigenen Schiffe waren z.B. der im Jahre 1886 abgelieferte Schleppkahn JOHANNA 300 t Tragfähigkeit. Für den Schwaben und gelernten Schlosser und Erfahrungen im Maschinenbau war das ein Sprung in’s kalte Wasser. Er hatte sich aber Fachwissen angeeignet. In den nächsten Jahren folgten die ersten Motorboote und Frachtdampfer. Nach der Jahrhundertwende übergab er die Geschäfte wegen einer langwierigen Krankheit an seine Söhne Georg und Franz leiteten danach den Werftbetrieb. In den schlechten Zeiten der Schiffbauindustrie wurden auch selbstentwickelte Schiffsmotoren hergestellt. Dieser Geschäftszweig wurde aber auch bald wieder eingestellt. Im Spezialmaschinenbau wurden Ruderanlagen, Winden Unwuchtanlagen für Eisbrecher und anderes entwickelt, die auch noch heute zum Produktprogram gehören. Das „Hitzler-Ruder“ ist in der Binnenschiffahrt sehr bewährt (bei unseren damaligen SWO-Schiffen wurden diese damals auch eingebaut -Zulieferung) Es entstand aus den Köpfen vieler Ingenieuren und Technikern - hier sind zu nennen die Namen Flettner und auch Oertz- ein Konzept für eine Ruderanlagen für Binnenschiffe, das sich bewährt hat.
Hier ist ein Zeitsprung:
In den 70ern und 80ern Jahren waren Offshore-Schiffe/Versorger ein Aufgabenbereich und Aushängeschild der Lauenburger Werft. Eine neue große Schiffbauhalle gegenüber der alten Werft wurde Mitte der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts errichtet. Ende der der 80er Jahre - es ging den deutschen Werften sehr schlecht- besann man sich wieder auf die eigenen Wurzeln, d.h. Maschinenbau, Stahlbau und Sonderanfertigungen:. Ro-Ro Rampen, Hängedecks, Klappbrücken wurden gebaut, Schiffsreparaturen wurden ausgeführt. Außerdem hatte man sich wieder erfolgreich in das Fachgebiet Schlepper -aber mit verschiedenen Antriebssystemen- gewagt.
Für diese kurze Einleitung stand mir u.a. auch der „Festband 100 Jahre J.G. Hitzler“ zur Verfügung. Von der Werft erhielt ich leider keine Zuarbeit und Photos, deren Internettauftritt hängt aber auch!
In Regensburg an der Donau wurde von Theodor Hitzler im Jahre 1920? eine Werft, die Schiffswerft und Maschinenfabrik Regensburg GmbH &Co.KG gegründet, die es aber heute leider nicht mehr gibt. Der Konkurs war im Jahre 1994?. Das Archiv der Werft soll im Schiffahrtsmuseum zu Regensburg liegen. Die Werft hatte viele Reparaturaufträge. Fahrgastschiffneubauten z.B. wurden auch manchmal in Sektionen an den Bestimmungsort verbracht und dort vor Ort fertiggestellt Die Schiffswerft Germersheim (SWG) und Ruhrorter Schiffswerft (RSW) waren u.a, auch im Export nach Übersee mit Ihren Fachkräften involviert, Die Meidericher Werft ist m.W. immer noch im Geschäft.
Die Reederei (ein kurzer Abriß)
Die Reederei J. Johannsen wurde im Jahre 1896 von Kapitän Joachim Johannsen und seinem Sohn Eduard in Lübeck als Ewerführerei gegründet. In den Anfangsjahren wurden die mit eigenen Dampfbarkassen die im Flachwasser liegenden Segler nach der
Entladung in die verschiedenen Lübecker Häfen verschleppt und an die Anleger bugsiert. Im Jahre 1898 erfolgte die Indienststellung der Dampfbarkasse EMANUEL GEIBEL, der Schleppdampfer, Sohn, Dr. Otto Johannsen, ein Eisenhüttenmann im Saarland, übernahm die Firmengeschäfte. Im Jahre 1936 verfügte die Reederei über sieben Schlepper und 60 Schuten.
Auch hier auch ein Zeitsprung:
Im Jahre 1973 verstarb Dr. Otto Johannsen, die Geschäfte wurden von seiner Frau weitergeführt und wird heutzutage in der fünften Generation von Michael Schaefer weitergeführt. Auch gibt es trauriges in der Schiffschronik, das ist im Netz nachzulesen.
Der Motorschlepper AXEL:
Der Motorschlepper wurde im Jahre 1990 von der Hitzler-Werft an den Auftraggeber, die Reederei J.Johannsen aus Lübeck abgeliefert.
Hier ist eine Schiffsbeschreibung:
• Schiffsrumpf:
der Schiffskörper ist aus normalen Schiffbaustahl nach GL-Abnahme gebaut und besitzt ein Zertifikat für die Eisfahrt. Er ist durch fünf wasserdichte Schotte in sechs Abteilungen aufgeteilt:
- Achterpiek achtern bis Spt. 2
- Ruderpropellerraum Spt. 2 – 12, darin sind an Bb- und Stb Seite im Spantbereich 7 bis 14 bzw.16 an den Außenhautseiten Brennstofftanks angeordnet
- Hauptmaschinenraum Spt. 12 – 32, Die Aufteilung ist wie folgt:
- Spt. 12 - 14 Brennstofftanks, beidseitig -wie oben geschrieben- in dieser Schiffsabteilung integriert
- BB – Seite Spt. 16 – 23 der Schmieröltank, nebendran ist ein Treppenaufgang zum Hauptdeck angeordnet.
- Spt. 26 – 30 der Altöltank, im Mittschiffsbereich des Doppelbodens sind angeordnet:
- Spt. 12 – 15 der Frischwassertank
- Spt. 16 – 19 sowie Spt. 23 – 23 jeweils ein Treiböltank. Bei Spt. 17 wurde die Fundamentierung des Schlepphakens in die Schiffsstruktur eingeleitet. An der StB-Seite sind angeordnet:
- Spt. 14 – 16 der Brennstofftagestank
- Spt. 16 – 19 der Lecköltank
- Spt. 19 – 23 der Schmutzöltank
- Spt. 26 – 30 der Brennstoffüberlauftank
Die beiden Hauptmaschinen sind im Spantbereich 21 – 26 eingebaut. Die Fundamente sind mit den darunterliegenden längs- und querliegenden Bauteilen in die Schiffsstruktur eingebunden. Im vorderen Bereich befindet sich nach den UVV-Vorschriften bei Spt. 32 ein Notausstieg zum Hauptdeck.
- Bugabteilungen
- Spt. 32 – 40, Treiböltank und Fäkalientank
..- Spt. 40 – 45 eine Leerzelle, die auch als Ballasttank genutzt werden kann
..- Vorpiek, Spt. 45 – vorne, als Storeraum genutzt. Der Zugang erfolgt über eine mittschiffs angeordnete Einstiegluke bei Spt. 47.
• Hauptdeck:
achtern ist die Schleppeinrichtung angeordnet, bestehend aus einer sehr starken Schleppwinde im Spantbereich 20, einem Schlepphaken mit einer Schnellauslösung/Notauslösung im Spantbereich 16, einem Schleppoller auf Spt. 13 - hier ist die Fundamentierung auf Schott 12 in die Schiffstruktur eingebunden-, einer Schleppklüse mittschiffs achtern im Schanzkleid. Zwei Doppelpoller für die Verholeinrichtungen, sowie Klüsen im geschlossenen Schanzkleid, das nach den nach Klassenvorschriften mit den Wasserablauflöchern eingebaut worden sind vorhanden. Im Mittschiffsbereich ist auf Spt. 11 der Notausstieg vom Maschinenraum angeordnet. Der Zugang zum Schlepper erfolgt beidseitig über Schanzkleidpforten, im Bereich Spt. 28 angebracht.
Der Wohnbereich des vorderen Hauptdecks erfolgt bei Spt. 23 mittschiffs, bzw. an BB-Seite über wasserdichte Türen. An BB Seite ist ein Hafen-WC untergebracht und dann auch der Zugang zu den Wohnräumen, die wie folgt aufgeteilt sind:
- Bb Seite die Kammer des 1. Ingenieurs, davor die Kammer des Steuermanns
- StB Seite die Kombüse und die davorliegende großräumige Messe. Der Kapitän hat seine Kammer traditionsgemäß vorne. Alle Kammern in diesem Bereich sind mit separaten Sanitärzellen ausgestattet. Die beiden letztgenannten Kammern - ab ca. Spt. 33 nach vorne-liegen schon auf Backdecksebene, im Gangbereich mittschiffs über eine kleine Treppe zu erreichen. Dort befindet sich auch nebendran ein umschotteter Aufgang mit Feuerschutztür zur Brücke.
Auf dem tieferliegendem Hauptdeck im vorderen Bereich von Spt. 33 bis Spt. 43 sind Unterkunftsräume und Stores wie folgt angeordnet: zwei Kammern beidseitig für jeweils ein, bzw. zwei Besatzungsmitgliedern, mit Pullmankojen ausgestattet. Ein gemeinsamer Waschraum mit Dusche und WC an BB-Seite im Bereich Spt. 38–43. Gegenüber befindet sich ein Storeraum für die Nautik. Davor sind mittschiffs die beiden Kettenkästen angeordnet, zu Inspektionen von der Vorpiek aus begehbar.
Auf dem erhöhten Backdeck ist die sehr starke Schleppwinde im Bereich Spt. 43–45 mittschiffs angeordnet, fundamentiert z.B. in Schiffslängsrichtung auf den Kettenkastenschotten. Dahinter befindet sich auf Spt. 41 der Notausstieg aus den darunterliegenden Unterkunftsräumen. Direkt hinter der mittschiffs im Bugschanzkleid angeordneten Schleppklüse befindet sich der Einstieg zur Vorpiek (siehe oben). Auch hier sind die vorgeschriebenen Verholeinrichtungen bestehen aus zwei Doppelpollern und im Schanzkleid eingebauten Klüsen und den Verholrollen. Der Schiffskörper ist an der Außenhaut im Arbeitsbereich achtern und vorne mit starken Gummifendern ausgestattet.
• Oberdeck:
das Oberdeck wird über eine an BB-Seite befindliche Treppe erreicht. Dort sind die beiden Rettungsinseln im Bereich Spt. 24 und das Bereitschaftsboot, direkt hinter dem Ruderhaus gelagert, angeordnet. Der Davit befindet sich an BB-Seite. An beiden Seiten die Schiffsschornsteine nach oben, die aber den Blick der Schiffsführung auf den Schleppbetrieb nach achtern nicht behindern.
• Brückendeck
das Brückendeck erreicht man über zwei Außentreppen sowie einem Treppenaufgang im Inneren des Schleppers. Es ist geräumig ausgestattet: Fahrstand vorne, große Schiffsfenster zur Beobachtung des Schleppbetriebes vorne und achtern sind angeordnet. Ein großer Schreibtisch und Sitzmöglichkeiten sind vorhanden.
• Peildeck
das Peildeck ist über eine an der StB-Seite des Ruderhauses angebrachten Leiter zu erreichen. Im vorderen Bereich ist der Magnetkompaß angeordnet, achtern der Signalmast über eine Leiter für Inspektionen und Wartungsarbeiten zu betreten. Auf letzterem sind die nötigen Signallampen für die Vorwärts-bzw Rückwärtsfahrt angeordnet, sowie Schallsignalanlagen, Radarantennen, Funkantennen
Schiffsdaten / Hauptabmessungen:
Schiffsname: Axel
Schiffstyp: Schlepper
registriert in: Lübeck
Nationalität: :d:
IMO Nr.: 8918590
MMSI-Nr.: 211266470
internationales Rufzeichen: DMGZ
Hauptabmessungen:
Länge über alles: 29,80 m
Länge in der Wasserlinie: 28,50 m
Breite über alles: 10,05 m
Breite auf Spanten: 9,55 m
Seitenhöhe: 5,00 m
Tiefgang: 4,00 m
Geschwindigkeit: 12,2 Kn.
Aktionsradius bei 11.5 Kn.: 3.750 Seemeilen
Tragfähigkeit: DWT 206 t
Vermessung: 305 BRZ / 41,90 NRZ
Pfahlzug: 41,90 t
Besatzung: 3 Seeleute im Hafenbetrieb, bei Seeverschleppungen sind fünf Besatzungsmitglieder vorgesehen
Schiffsantrieb:
2 dieselbetriebene viertakt Deutz/MWM sechszylinder Schiffsdiesel, Typ SBV 6 M 628, mit einer Leistung von je 1.755 PS bei 1.030 U/min
2 Schottel Ruderpropeller Typ SRP 1.120 in drehbaren Propellerdüsen am Heck eingebaut (ASD-Drive), 307 U/min
Stromversorgung:
2 Hilfsdiesel Fabrikat. Deutz, Typ D 226-6
Hauptgeneratoren: 2 x 49,5 kVA
Bordspannung: 400/230 V AC, Notstrom 15 V DC
Tankkapazitäten:
Brennstoff: ?
Schmieröl: ?
Wasserballast: 43 m³
Bauwerft: J. G. Hitzler, Schiffswerft und Maschinenfabrik, Lauenburg/Elbe
Baunummer: 796
Baujahr: 1990
erbaut in: :d:
Kiellegung: 20. 04 1990
Stapellauf: 22. 09. 1990
Indienststellung: Oktober 1990
Auftraggeber: J. Johannsen & Sohn, Schleppreederei, Lübeck :d:
Klassifikation: Germanischer Lloyd, Register Nr. 33100
Klassenzeichen: GL + 100 A5 E1 mit Freibord 0,81 m + MC E1 Aut
Decksausrüstung und Schleppeinrichtungen, Sicherheitsausrüstungen:
- Arbeitsdeck, eine Doppelwinde Zugkraft 150 kN, Bruchlast 800 t, Seildurchmesser 2 x 38 mm,
2 x 700 m lang
- ein Schlepphaken Fabr. Wieckhoff 401 der ehemaligen Hamburger Oelkers-Werft, manuell, elektrisch und hydraulisch zu betreiben
- ein Schleppoller Fabr. Hitzler Werft, 40 t Zugkraft
- Vordeck: eine kombinierte elektrisch angetriebene Buganker und Schleppwinde, Fabr. Hitzler-Werft (Bau Nr. 3.156), Seildurchmesser 80 mm, die im Hafenbetrieb eingesetzt wird, Bruchlast 1.860 kN
Rettungsausrüstungen:
- 2 Rettungsinseln à 8 Personen, beidseitig auf dem Oberdeck angeordnet
- 1 Bereitschaftsboot Fabr. DSB 420 für sechs Personen nach SOLAS-Vorschriften
- 1 Aussetzkran (Davit) SWL 0,3 t
Navigation:
1 Flußradar
1 Seeradar
1 Magnetkompaß
1 Kreiselkompaß
1 Funkanlage für den Fahrtbereich A1 und A2
1 elektronische Seekarte ECDIS und AIS, Navtext und sonstiges
Nachtrag:
Für das Zustandekommen dieses Beitrages möchte ich mich zu allererst bei der Lübecker Reederei J. Johannsen bedanken, die mich dabei sehr unterstützt hat. Wie auch in meinen vorangeschriebenen Beiträgen geschrieben, es gibt auch von verschiedenen Informationsquellen z.T. unterschiedliche Angaben, die ich noch einmal recherchiert, gemittelt oder manchmal auch weggelassen habe. Weitere Unterstützung erhielt ich von Herrn Norbert Clasen, Schlepperkapitän i.R. der Bugsier-Reederei. Unseren Schriftverkehr und seine Erläuterungen über den Schleppbetrieb füge ich untenstehend an. Eine DVD, die zu einem günstigen Preis zu erwerben ist, habe ich auch erhalten -zwei Stunden Dauer- und interessante Rettungseinsätze sind zu sehen. Eine Spende für das Schiffchen DGzRS ist immer willkommen!
Das Schreiben dieses Beitrages hat aber sehr viel Arbeitsaufwand gekostet und aber letztendlich viel Spaß gemacht, hoffentlich Euch allen auch beim Lesen.
Informationen, Quellen, Verlinkungen:
- http://www.johannsen-towage.com/
- http://www.schifffahrt-schlepper-buecher.com/
- www.hitzler-werft.de/
- http://www.seenotretter.de/
- http://www.lauenburg.de/
- viele weitere eigene Nachforschungen
Die Haftung für die eingestellten Verlinkungen unterliegt dem jeweiligen Anbieter
Werner
Schriftverkehr Kapitän Norbert Clasen, ein Auszug:
Wie sicherlich auch in der Binnenschifffahrt bekannt:
zum stoppen oder Rückwärts fahren, müssen immer die Propeller gedreht werden , also kein rückwärts möglich. Das bedeutet, daß das Fahren mit SRP’s oder andere gleiche Antriebe wie z.B. Aquamaster geübt werden muss, egal ob Heckantrieb oder Traktor -Antrieb im Vorschiff.
Ist mir bekannt es gibt bei einfach gebauten See-/Binnenschiffen auch umsteuerbare Motoren, aber nicht bei diesen Antriebstechniken.
Weitere Fragen:
Vorschiff Back, die Antwort:
auf der Schleppwinde befindet sich ein Schleppdraht oder Kunststoffleine. Die Bruchlast des Drahtes oder Leine muss gemäß GL-Vorschrift sein. Ebenso andere Verbindungen wie Schäkel. Dieses gilt auch für die Haltekraft der Schleppwinde, eventuellen Schlepphaken, Poller usw.
Frage: wo setzt die Schleppleine auf der Winde an, Du hast das Datenblatt. Dort ist eine starke Winde mit zwei Verholspillen und zwei weiteren Drahtrollen angeordnet. Wozu die Schleppoller mittschiffs auf der Back?, wenn diese nach Deiner Aussage überflüssig sein sollen?
Auf dem Schleppdraht ( Leine ) ist meistens ein Vorläufer (mit gleicher Bruchlast) geschäkelt. Der Vorläufer wird auf das zu assistierenden Fahrzeug gehievt und dort über einen Poller gelegt. (gehakt) Dieser Vorläufer liegt dann in der Klüse auf dem zu assistierenden Fahrzeug. (Kann so leicht bei Beschädigungen ausgewechselt werden, so wird der Schleppdraht geschont).
Die Klüse in der Verschanzung des Schleppers ist als Führung für den Schleppdraht ( Leine ) Sie hat einen großen Radius ( gemäß Formel vom GL ) damit der Draht nicht zu stark geknickt wird. z.B. seitlicher Zug.
Frage/Antwort:Über Kopf schleppen
Auf Revier, als Steuer- oder Stopper - Schlepper:
Schlepper geht mit Steven an das Heck des zu assistierenden Fahrzeuges. Schleppvorläufer wird mittelst Wurfleine von oben und Jagerleine, angeschäkelt am Vorläufer (dünnere Perlonleine vom Schlepper) hoch gehievt und übergehakt. Schlepper kann so Objekt stoppen und steuern.
So werden auch größere Schiffe über längere Strecken eskortiert. z. B. Kiel Kanal und auf Flüssen.
Im Hafen werden die Objekte ebenso wie oben beschrieben assistiert. Egal ob als Heckschlepper oder Vorschlepper. Es gibt diverse Varianten wo und wie diese ASD Schlepper eingesetzt werden. Je nach Hafen, Hafenbecken, Strömung usw.Ein ASD oder Traktor-Schlepper kann durch die hohe Manövrierfähigkeit auch mit fester Schleppleine drücken. Je nach Erfordernissen.
Über Heck schleppen:
Auch als Assistenzschlepper auf Revieren oder in Häfen möglich. Kommt drauf an wie der Einsatz geplant ist.Die Windeneinrichtung ebenso wie auf der Back ( Vorschiff ). Das Festmachen geschieht wie oben beschrieben. Der Schleppdraht muss im Gegensatz zum Vorschiff- schleppen, über der Verschanzung bleiben. Der Draht muss seitlich auswandern können. Sonst ist die Steuerwirkung durch den Heckantrieb sehr schlecht. Die Schleppwinde steht ungefähr Mittschiffs im Drehpunkt des Schleppers. Das Heck muss unter dem Schleppdraht durchdrehen können. Die hintere Klüse hat keine Funktion beim schleppen. Man kann dort zum Beispiel einen Beistopperdraht durchführen. Ein Beistopperdraht kann zum Beispiel von einer separaten Winde (Tackerwinde) durch die Klüse gesteckt werden und dort auf den Schleppdraht geschäkelt werden. Mit diesem Beistopperdraht kann der Schleppdraht immer wieder aufs Heck gezogen werden. Dieses verwendet man hauptsächlich bei Seeverschleppungen bzw. wenn eine längere Schleppleine ausgesteckt wurde. Dann verläuft der Schleppdraht von der Verschanzung nach unten ins Wasser.
Seitliche Haltepunkte am Heck:In der Heckverschanzung ist an jeder Seite ein sogenannte Nagel angeordnet. ( Kommt von den Koffeinnagel ) Diese Nägel können hydraulisch hoch und runter gefahren werden. Bei kleineren Schleppern kann man sie nach innen klappen. Oder auch von oben hineinstecken. Sie dienen dazu, daß der Draht nicht zur Seite wegrutschen kann. Wird auch benutzt wenn man am Draht arbeiten muss. Oder man benutzt dann den Beistopperdraht damit der Draht bei Drehmanöver des Schleppers nicht plötzlich auswandert bzw. zur Seite schlägt. (hohe Unfallgefahr).
Die Schlepperunfälle sind mir bekannt, leider. Das mit dem Auswandern der Leine auch. Deine Beschreibung über diese Nägel (Fachbezeichnung? Kannte ich noch nicht. Aber Sie haben das Datenblatt und darauf ist eine solche Vorrichtung bereits hinter der achteren Schleppwinde vorgesehen?
Große Hochseeschlepper oder Bohrinselversorger haben auch in der Mitte der Verschanzung eine hydraulische Vorrichtung ( Böcke) mit denen man den Schleppdraht fixieren kann.
Alle Schleppwinden haben eine Notslippvorrichtung. Ausgelöst wird im Notfall von der Brücke oder Deck aus. Ebenso kann auch ein Schlepphaken notgeslippt werden. Es gibt verschiedene Auslösevorrichtungen. Der sogenannte Schlepppoller hat keine Funktion zum Schleppen) früher hat man einen Schlepppoller zum Befestigen des Schleppdrahtes benutzt, heute überfl
