Donaureedereien der ZEG

[Muranfan]

Hallo,

anbei eine Aufnahme des Dampfers PREGEL aus der Sammlung vom Hafenspion.

Grüße
Muranfan

[Haubentaucher]

Guten Morgen!

Anbei ein Bild von WERRA

Gruß
Erwin

[danubenews]

Anbei noch Hintergründe, warum plötzlich der Binnenschifffahrt so eine große Rolle zugemessen wurde.

"Großes staatliches Interesse am Verkehrsträger Binnenschifffahrt: Warum standen die Z.E.G. und die Binnenschifffahrt 1916-1918 so im Fokus?

Das Deutsche Reich war bereits vor 1914 einer der großen Importeure von landwirtschaftlichen Gütern, da nur 2/3 des Bedarfs an Getreide und anderen Körnerfrüchten durch die heimische Landwirtschaft erzeugt wurden. Importe kamen auch aus Amerika und Russland. Durch die englische Seeblockade, die zu Kriegsbeginn 1914 einsetzte, waren diese Bezüge via See nicht mehr möglich. Letztlich fielen die beiden Importländer auch aufgrund der Kriegslage aus.
Das neutrale Rumänien verfügte aber über Überschüsse bei landwirtschaftlichen Produkten, die nun von den Mittelmächten aufgekauft wurden. Der Seeweg schied auch hier (via Schwarzmeer, Mittelmeer, Atlantik zur Nordsee war nicht möglich), so dass die Route mit dem Binnenschiff ab der unteren Donau als Alternative gesehen wurde. Der Bahntransport war angesichts der geplanten Mengen keine Alternative.
1916 liefen die Transporte an. Die Zentral-Einkaufsgemeinschaft, die in Verbindung mit der Zentral-Transport-Leitung die Verkehre organisierte, stützte sich auf die deutsche, österreichische und ungarische Binnenschifffahrt. Ein Nadelöhr war die Passage des Eisernen Tores, welches Ende des 19. Jhs. mit flußbaulichen Methoden ertüchtigt wurde. Gleichwohl waren in Friedenszeiten pro Jahr nur etwa 0,7 bis 0,8 Mio Tonnen Schiffsgüter in Berg- und Talfahrt möglich (Schifffahrtstage 300 p.a., nur Tagfahrt möglich)
Diese Leistung musste erheblich gesteigert werden. 1916 entstand beim Kanal von Sip eine Treidelbahn (bis etwa 1969 in Betrieb), die die Zugleistung der Raddampfer unterstützte. Später wurden Nachtfahrten mit Scheinwerfern, die man auf den Zugschiffen montierte, eingeführt.
Ein weiteres Problem bestand darin, dass das Eiserne Tor nur mit sog. "Torschleppkähnen" (in der Regel 670 t-Schlepp, L: 64,15 m, B: 8,10 m, H: 2,1 m, mit max. Tauchung von 18 dm) befahren werden konnte. Das Getreide wurde aber mit den hochbordigen "Griechenschlepps"- die Eigentümer dieser Schiffe waren meist Griechen - (z.B. PORTOLO No. 10, L: 75.1 m, B: 11 m, H: 3,53 m, Tonnage: 2197, nach 1918 SFND) von der unteren Donau bis Turn Severin befördert. Dort waren Elevatoren verankert, die das Getreide in die kleineren Schleppkähne umladen mussten.
Das System hatte sich jedoch bald eingespielt und die Leistung der Binnenschifffahrt stieg deutlich an. (1916 knapp 1,9 Mio Tonnen in Berg- und Talfahrt)
Völlig überraschend erklärte im August 1916 das bislang neutrale Rumänien der Donaumonarchie Österreich-Ungarn den Krieg. Das deutsche Reich erklärte daraufhin Rumänien den Krieg.
Erstes Ziel des rumänischen Militärs war die Vernichtung von hunderten Schleppkähnen, sowie die dort eingesetzten Dampfer und Elevatoren im rumänischen Donauabschnitt durch Versenkung. Eine Bilanz der Maßnahmen liegt zum August 1918 vor: Bis zu diesem Zeitpunkt waren 434 Schiffe/schwimmende Objekte gehoben, 375 lagen noch auf dem Grund der Donau.
Offenbar waren damals die militärischen Nachrichtendienste der Mittelmächte über das Vorgehen der Rumänen nicht informiert und daher konnte nur ein kleiner Teil der Flotte sich via Donaumündungshäfen absetzten.
Damit war die Verschiffung von Getreide gestoppt, was letztlich auch große Wirkung hatte, da 1916/17 ein strenger Winter einsetzte, der als sog. "Steckrübenwinter" bekannt wurde. Unterernährung der Bevölkerung war in Deutschland im 1. Weltkrieg ein Dauerthema - so verstarben rund 0,8 Mio. Bürger an den Folgen der Unterernährung. Ein Großteil davon im Winter 1916/17.
Die Armeen der Mittelmächte mit Unterstützung bulgarischer Streitkräfte besetzten Rumänien rasch und deutsche Instanzen (Feldeisenbahnchef) machten sich unverzüglich an die Hebung der versenkten Schiffe. 1917 wurden wieder große Mengen rumänischen Getreides exportiert. Ab April 1918 kam noch ukrainisches Getreide hinzu, wobei hier die Schraubendampfer FASOLD und FAFNER mit Schleppkähnen Fahrten nach Odessa oder zum Dnjester, Dnjepr und Bug unternahmen. Problemebei den Exporten machten dort revoltierende russische Marinesoldaten.
In der Folge brachten Seeschiffe das Getreide über Sulina zur Donau oder per Bahn nach Reni, wo es in Binnenschiffe umgeschlagen wurde.
Die Mittelmächte schlossen mit Rumänien 1918 einen Separatfrieden und die Zeitgenossen erwarteten, dass der Krieg nun dem Ende entgegen gehen wird. Das passierte zwar noch 1918, aber mit den bekannten anderen Konsequenzen.
In Südosteuropa gegann eine neue Zeitrechnung mit bislang nicht gekannten politschen Veränderungen, neuen wirtschaftlichen Perspektiven aber auch Unsicherheiten und sozialen Spannungen.
Die Binnenschifffahrt hatte ihre Leistungsfähigkeit bewiesen. Der in diesen Jahren erreichte Durchbruch bei der Entscheidung mit dem Bau einer neuen, leistungsfähigen Schifffahrtsverbindung zwischen Rhein und Donau zu beginnen, wurde in vielen Stellungnahmen mit der besondern Rolle des Verkehrsträgers begründet.

Nur 20 Jahre später stand die Binnenschifffahrt und Rumänien wieder im Fokus, als die nationalsozialistische Reichsregierung erkannte, dass im Falle eines Krieges die Panzer und Flugzeuge bald keinen Treibstoff haben werden, da überseeische Ölimporte womöglich bald ausscheiden.
Also folgten umfangreiche Flottenneubauprogramme.
Staatliches Interesse an der Binnenschifffahrt in Krisenzeiten, nur eine historische Erfahrung? Wohl nicht. Hörte man doch jüngst laute Rufe nach dem Verkehrsträger, als es darum ging, Kohlekraftwerke - die eigentlich schon aus der Liste der Verlader ausgeschieden waren - pünktlich mit dem entsprechenden Brennstoff zu beliefern. Eine rechtliche Verordnung könnte dabei helfen ...."


Bildmaterial zum Thema Hebung der versenkten Schiffe. Illustrationen zu einem Vortrag, gehalten anläßlich der XIX. Hauptversammung der Schiffbautechnischen Gesellschaft im November 1917 von E. Foerster, Kapitänleutnant z.S.
Publiziert in Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 19. Band, Berlin 1918
Statistik Frachtverkehr durch das Eiserne Tor 1916/1918, aus v. Döbrentei, Die Donau als Verkehrsweg, in Wasserstraßenjahrbuch 1921, München o.J.
Details aus: SIBA, Janos, Die Fluss-Schiffe im Weltkrieg, Bp. 1931

Bilder:
Döbrentei: Eisernes Tor, Güterdurchgang 1916-1918
Foerster, Lageplan mit den versenkten Schiffen in Turn Severein
Foerster2: Versenkte Dampfer und Elevatoren
Foerster3: gehobene Dampfer
Foerster4: Hebung Dampfer
Foerster5: Hebung Schleppkahn


Klaus Heilmeier

[Muranfan]

Hallo,

anbei eine Aufnahme der ehemal. ZEG MOSEL nach Hebung durch Jugoslawien (1945) als SABAC aus der Sammlung von Kap. K. Abfall.

Grüße
Muranfan

[Hafenspion]

Zum Namen des Schiffes oben - gesprochen: SCHABAC.

-Hannes-

[Muranfan]

Hallo,

anbei eine Aufnahme des Dampfers WARNOW aus der Sammlung vom Hafenspion.

Grüße
Muranfan

[danubenews]

Es ist schon einmalig, was heute noch zur ZEG auftaucht. Anbei zwei weiter Fotobelege.

a) BERTHA-ANNA Daten? wohl Bamberg, aus Liedel/Dollhopf,
b) ZEG-Dampfer in Passau aus der Serie ELBE, F. Weismann (Daten bei ELBE)

Klaus Heilmeier

ergänzend: #19, Bild 1 definitiv von Franz Weismann

[Muranfan]

Hallo,

zu #37 Bild b): Kap. Abfall schrieb dazu: "1916 bei Hochwasser in Passau"



Anbei eine Aufnahme der HAVEL aus der Sammlung von Kapitän Karl Abfall.

Grüße
Muranfan

[VINI]

Moin,

a) BERTHA-ANNA Daten? Seite 11


LG
VINI

[Muranfan]

Hallo,

anbei eine Aufnahme des Dampfers LEINE aus der Sammlung vom Hafenspion.

Grüße
Muranfan