Bingerloch druchfahrt bis 1974

[HansaV]

Hallo Paul Robert
Die Binger Loch Taufe habe ich nicht erlebt weil ich als zweijähriger Bub schon durchs Loch gefahren bin. Später habe ich unsere Urlaubsgäste im Sommer denselben verpasst.
Vorspannpflicht gab es nicht, da hatte auch der Lotse nichts zu sagen. Ich erinnere mich eine Reise, da sagte der Lotse: Schiffmann wir stehen. Nein sagt mein Vater wir kommen noch voran (das Schiff drehte sich ein bisschen). Und wir haben es auch "geschafft", zwar langsam. Der Verantwortliche war immer der Schiffmann. Die Lotsen wollten eine "schnelle Bergfahrt", der Schiffmann (Partikulier wie wir) hat es versucht, weil der Vorspann ja Geld gekostet hat.
Und dann die Geschichten: soviel Tonnen geladen, nur soviel PS und trotzdem gezogen, das muss ich meine Kollegen erzählen. (Lotsensprache).
Gruss Jozef

Moin Jozef,
durchs Binger Loch bin ich erstmalig mit Windeln gefahren, meine Taufe habe ich erst deutlich später während der Sommerferien auf dem Schiff meines Großvaters zusammen mit einem Moses erhalten.
Was die Regelung für den Vorspann angeht, daran habe ich keine wirklich belastbaren Erinnerungen. Während meiner Vorschulzeit waren wir auf Dortmundern mit 2,50 Tiefgang und 3-400 PS KHD unterwegs,
da ging es je nach Pegelstand auch schon einmal wirklich langsam durchs Binger Loch. In unserer Familie gab es keine Schiffseigner, alle waren immer Angestellte von Reedereien.

[Muranfan]

Hallo Werner,

das Binger Loch hat für mich schon immer eine besondere Bedeutung; mein Opa (war beim Wasserbau) erzählte mir häufig davon. 1992 bis 1995 während meiner Zeit beim Rheinausbau war ich zuständig für die Baumaßnahme "A15 N Nachregelung der Binger-Loch-Strecke".

Zu Deinen Fragen kann ich vorab mitteilen, dass die offizielle Freigabe der 120m-Fahrrinne am 5. September 1974 erfolgte (man konnte ab Frühjahr 1974 schon mit einer Fahrrinnenbreite von ca. 80m passieren).

Anbei eine Aufnahme des WSA Duisburg von 1964 (Abb 1), dort kann man einiges entdecken:

- Talfahrt durch das II. Fahrwasser, hier kann man alleine 6 zurückkehrende Vorspannboote sehen

- Im II. Fahrwasser ist auch Bergfahrt unterwegs

- Ein wartendes Räderboot unterhalb der Lochsteine, kann aufgrund des Aufnahmedatums nur Raab Karcher XIV Oskar Huber sein

- Meines Wissens durften die Schleppzüge durch die Gebirgsstrecke nur 3 Anhänge ziehen, der Schleppzug scheint aber 4 Kähne zu haben - vielleicht kann das Jemand erklären?

Die Verkehrsregelung wurde vom Mäuseturm aus wahrgenommen.


Abb 2 zeigt eine Zeichnung (vom WSA Bingen) über den Zustand der Binger-Loch-Strecke vor dem Rheinausbau in den 1960er Jahren

Abb 3 zeigt die typische Annäherung an das Loch im Strömungsschatten des Riffs

Abb 4 zeigt den bereits durchgefahrenen Vorspänner, während der Anhang sich möglichst lange im Strömungsschatten hielt

( wird fortgesetzt )

Grüße
Muranfan

[Muranfan]

- Fortsetzung von Beitrag #12

Hallo Werner,

die ursprüngliche Ausbauplanung für die Binger-Loch-Strecke sah die Einrichtung eines dritten ("mittleren") Fahrwassers vor, entsprechende Arbeiten hatten schon begonnen.

Abb 5 zeigt die ursprüngliche Ausbauplanung mit dem mittleren Fahrwasser, die Talfahrt wäre dann nur noch durch das II. Fahrwasser ("Linksrheinisches Fahrwasser") gegangen, die Bergfahrt durch das eigentliche Binger-Loch-Fahrwasser sowie das mittlere Fahrwasser.

Im Mäuseturm waren dazu schon die Anzeigen für die Lichtsignaltafeln errichtet, diese waren zumindest in der ersten Hälfte der 1990er Jahre dort noch vorhanden (siehe auch Abb 6).

Abb 6 zeigt einen Ausschnitt aus der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung von 1970, dort sind schon die 3 Fahrwasser aufgeführt mit den entsprechenden Wahrschausignalen (Lichtzeichen ähnlich der Loreley-Strecke)

Abb 7 zeigt die Baumaßnahmen am 05. November 1971 mit einem Felsmeißelschiff im Bereich des mittleren Fahrwassers.

( wird fortgesetzt )

Grüße
Muranfan

[HansaV]

........
Anbei eine Aufnahme des WSA Duisburg von 1964 (Abb 1), dort kann man einiges entdecken:

- Talfahrt durch das II. Fahrwasser, hier kann man alleine 6 zurückkehrende Vorspannboote sehen

- Im II. Fahrwasser ist auch Bergfahrt unterwegs

- Ein wartendes Räderboot unterhalb der Lochsteine, kann aufgrund des Aufnahmedatums nur Raab Karcher XIV Oskar Huber sein

- Meines Wissens durften die Schleppzüge durch die Gebirgsstrecke nur 3 Anhänge ziehen, der Schleppzug scheint aber 4 Kähne zu haben - vielleicht kann das Jemand erklären?

........
Abb 3 zeigt die typische Annäherung an das Loch im Strömungsschatten des Riffs

Abb 4 zeigt den bereits durchgefahrenen Vorspänner, während der Anhang sich möglichst lange im Strömungsschatten hielt

( wird fortgesetzt )

Grüße
Muranfan

Moin,
schöne Bilder!
Da bekomme ich noch heute Gänsehaut, wenn ich den Betrieb am Binger Loch auf Abb 1 sehe.

[Rome]

Hallo Muranfan,

zu dem Bergschleppzug folgender Hinweis: Abweichend von § 106 Nr. 3 Abs. 1 RheinSchPVO gilt folgende Regelung: Zwischen St. Goar und Bingen dürfen Bergschleppzüge aus höchstens fünf Fahrzeugen hintereinander bestehen, die Gesamtlänge 650 m nicht überschreiten. Auf der Binger-Loch-Strecke zwischen Aßmannshausen und Bingen darf zusätzlich Vorspann genommen werden. (Quelle WESKA 1963)

Gruß
Rome

[Muranfan]

@Rome: danke



- Fortsetzung von #13

Die Ausbauplanung der Binger-Loch-Strecke (Bau eines mittleren Fahrwassers) wurde 1972 geändert. Die Gründe dafür waren:

Zwischenzeitlich hatte sich die Schiffahrt auf dem Rhein schneller als erwartet geändert, die Abmessungen der Einzelfahrer sowie der Anteil der Schubverbände hatten zugenommen. Versuchsfahrten mit 4-Leichter Schubverbänden durch die Binger-Loch-Strecke hatten gezeigt, dass die Talfahrt solcher Verbände durch die drei schmalen Einzelfahrwasser nicht ohne weiteres möglich sein würden. Auch für die übrige Schiffahrt war eine weitergehende Entschärfung dieses gefährlichen Schiffahrtsengpasses zur Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs notwendig. Daher wurden die Modellversuche bei der BAW (Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe) fortgesetzt mit dem Ziel, eine Ausbaulösung zu finden, die der weiteren Entwicklung der Schiffahrt Rechnung trägt und für die gesamte Binnenschiffahrt gleich günstige Verhältnisse schafft.

Quelle für sämtliche Informationen: Baudirektor Karl Langschied (Amtsleiter WSA Bingen) in: Wasserbau-Mitteilungen der Technischen Hochschule Darmstadt Nr. 24 / 1985 (hier nur sehr gekürzt wiedergegeben)

Abb 8:
Blick aus dem Mäuseturm am 5. November 1960, wir sehen einen talfahrenden Schleppzug auf dem Weg ins II. Fahrwasser, ein französischer Schubverband mit 2 Leichtern hat soeben das Binger Loch durchfahren. Interessant auch die 2 Dampfzüge im Hintergrund; die Umstellung der rechten Rheinstrecke auf elektrischen Betrieb erfolgte erst 1962.
Foto: WSA Bingen

Abb 9:
Die Graphik aus der Broschüre "Ausbau des Rheins" (herausgegeben 1977) zeigt die wesentlichen Bauarbeiten zur Herstellung einer 120m-breiten Fahrrinne im Binger Loch:
- Felsabtrag im oberen Bereich
- Sohlaufhöhung im unteren Bereich (zur Verminderung der Gefällestufe)
- Verlängerung des bestehenden Leitwerks (rot) bis zur Mäuseturminsel, damit Änderung der Wasserverteilung zugunsten des Hauptstromarmes (dies erfolgte im März 1974, dazu wurde oberhalb des Riffs ein künstliches Riff aus Betonfertigsteinen errichtet)
- Verkürzung des unteren Teils des bestehenden Leitwerks (gestrichelt dargestellt)

Abb 10:
Zustand der Binger-Loch-Strecke von der offiziellen Freigabe am 5. September 1974 durch den Bundesminister für Verkehr bis zum März 1994 (Hintergründe und Baumaßnahmen folgen im nächsten Teil). Zeichnung: WSA Bingen

Grüße
Muranfan

( wird fortgesetzt )

[mainschnickel]

Hallo Forum
Kennt noch jemand das Buch "Schleppzug Ankerauf" vom Journalisten Hans Georg Prager? Eine meisterhafte Beschreibung der Schiffahrt durch das Auge eines Nichtschiffischen in 1961! Er fährt mit auf den Schiffen der Reederei Mannesmann und auch auf der Donau.
In den Siebzigern schreibt er eine Folge darauf "Zu Schiff durch Europa".(Später noch eine Neuauflage in 1988). Da wird auch die Signalanlage am Mäuseturm mit dem Dritten Fahrwasser gezeigt.
Er schwärmt da für die neue Entwicklungen. : Radar u.dgl. hat sich ja auch durchgesetzt. Die Große Schubschiffahrt war fast am Höhepunkt seiner Entwicklung; heute nicht mehr vorzustellen: CFNR (de Fransman) mit 4 Leichtern nach Strasbourg, mit ihren großen Schubbooten, u.a. Pierre Brousse, Albert Auberger (der stärkste) u. andere. Später auch CFNR mit 6 Leichtern nach Koblenz. Gefo mit 4 Tankleichtern nach Basel, Unilever (Elbe) mit 4 Leichtern mit Sojabohnen nach Mannheim, Haniel mit 4 zu Thal von Oppenheim nach Oberkassel. Lehnkering mit 4er Verbände zu den Bayerwerken. Auch Tank-chemie. De Fransman war in der Zeit fast König auf der Mosel mit ihren 2er Schubverbände (ohne Bugstrahl!!).
Geblieben ist nur noch die große Schubschiffahrt zu den Stahlwerken am Niederrhein, jedoch auch teilweise von Koppelverbanden oder 135m Schiffen mit 2 Leichtern auf Seite übernommen worden.
Und sonst?? Viererverbände sind fast nur noch die Containerverbände: Motor mit 3 Leichtern. Schon von Haniel (Haniel 60) Lehnkering (Reuterweg) und Raab Karcher (Unser Fritz) in die Wege geleitet. Jetzt Camaro nach Ottmarsheim und vereinzelt Container für Frankenbach in Mainz.
Gruss Jozef

[Muranfan]

- Fortsetzung von #16

Die Ausbaumaßnahmen am Mittelrhein wurden bewusst behutsam durchgeführt und dabei eventuelle spätere Nachregelungen in Kauf genommen.

Nach Abschluss der Bauarbeiten Mitte der 1970er Jahre konnte die Fahrinnentiefe im Bereich von Budenheim bis St.Goar von 1,70m auf 1,90m unter GlW erhöht werden. Die angestrebte Fahrrinnentiefe von 2,10m unter GlW sollte in den wenigen fehlenden Bereichen durch Nachregelungen hergestellt werden (daher wurde an die bisherigen Bezeichnungen der Ausbaustrecken ein "N" angehängt - für die Binger-Loch-Strecke war die Bezeichnung A15, für die Nachregelung entsprechend A15 N).

Die Freigabe der größeren Fahrrinnentiefe erfolgte:

Zum 01.01.1977 zwischen St. Goar und Mannheim auf 1,90m unter GlW

Zum 01.06.1978 zwischen Mainz und Mannheim auf 2,10m unter GlW

Zum 01.01.1980 zwischen Mannheim und Karlsruhe auf 2,10m unter GlW


Nach erneut umfangreichen Untersuchungen fiel die Entscheidung bei der Binger-Loch-Strecke zum Bau eines langen Leitwerkes zur Anhebung der Wasserspiegellagen auf der Binger Reede (bei Niedrig- und Mittelwasser; dabei waren die Maßnahmen so konzipiert, dass kein Anstieg bei Hochwasser erfolgte).

Diese Planungen hatten ein deftiges Presse-Echo zur Folge, in einem Artikel war vom Bau der "Binger Mauer" die Rede. Ein Journalist, dem ich einen maßstäblichen Querschnitt durch den Rhein mit dem neuen Leitwerk zeigte, fand dieses auf der Zeichnung gar nicht. Schließlich fragte er, warum man dafür solch einen Wirbel gemacht hätte?

Nachdem die Stadt Bingen mit ihrer Klage vor Gericht gescheitert war begannen im März 1994 die Bauarbeiten.

Abb 11 zeigt die Binger-Loch-Strecke mit dem neuen Leitwerk sowie den zusätzlichen Maßnahmen wie der Überlaufschwelle am Nahegrund (Zeichnung: WSA Bingen)

Abb 12 zeigt die Baumaßnahmen am 13. Juli 1994, GMS JOLINE (ex RHENUS 135) brachte Wasserbausteine (eigene Aufnahme).

Abb 13 zeigt die Entladung von GMS DELOS am 20. Juni 1994 (eigene Aufnahme).

Abb 14 zeigt die Rohrverlegung an der Überlaufschwelle am 20. Juni 1994 (eigene Aufnahme).



Leider wurden die weiteren Nachregelungsmaßnahmen, für schon ein Haushaltsentwurf aufgestellt war, damals aus diversen Gründen nicht weiterverfolgt. Erst in jüngster Zeit hat das Projekt unter dem Namen "Abladeoptimierung Mittelrhein" wieder neue Fahrt aufgenommen.


Grüße
Muranfan

- wird fortgesetzt mit Impressionen aus der Zeit des Binger-Loch-Fahrwassers vor dem Ausbau, der bereits 1966 begonnen hatte -

[Buganker]

Hallo Rolf,
vielen Dank für die tollen und ausführlichen Erklärungen. Nun habe sogar ich es verstanden.

Jozef, das Buch kenne ich nicht. Kann man das noch irgendwo kaufen (Nachdruck). Es klingt jedenfalls interessant, was du erwähnst.

Viele Grüße Patrick

[Rolf Gertsch]

Hallo miteinander

Erst mal Danke für die spannenden Berichte!

Nun habe ich mal gelesen das gelesen das der Wasserspiegel nach Beseitigung der Felsen dort, oberhalb des Bingerloches massiv gesunken sei. Dies weil die Felsen dort vor Durchbruch wie ein Staudamm wirkten.

Ist das wirklich so?

Liebe Grüsse vom Rolf