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Thema: K.B.K.S. N° V

  1. #1

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    Standard K.B.K.S. N° V

    Hallo,

    ich stelle den Bericht von Eduard Weiß:“ Die Kettenschlepper der kgl. bayerischen Kettenschleppschiffahrt auf dem oberen Main“ erschienen in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, Band 45, 1901, Nr. 17 für die Interessierten ein:

    Die Kettendampfer der kgl. bayerischen Kettenschleppschiffahrt
    auf dem oberen Main.


    Von Eduard Weiß, Generaldirektionsrat, Vorstand der IV. Abt. der Generaldirektion der kgl. bayerischen Staatseisenbahnen.
    (hierzu Tafel XIII)


    (erschienen in Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure Nr. 17, 1901, Seiten 578-584)


    Die zunehmende Wichtigkeit der Binnenschiffahrt in Deutschland lässt es erklärlich erscheinen, dass diesem Zweige des Transportwesens erhöhte Aufmerksamkeit zugewendet wird, und dass die Regierungen auf die Verbesserung der Schiffahrtverhältnisse erhebliche Summen verwenden. So wurden bereits im Jahre 1894 vom bayerischen Landtage für die Verbesserung des Fahrwassers auf der 109,2 km langen Main-Strecke von Kitzingen bis Aschaffënburg 4 000000 M und für die Einrichtung der Kettenschleppschiffahrt auf dieser Strecke 2 777 000 M bewilligt. Diese Arbeiten sind nahezu zum Abschlusse gelangt, und es verkehren bereits 5 staatliche Kettendampfer auf dem Main.
    Bevor man sich über die Bauart der zu verwendenden Kettenschleppschiffe schlüssig machte, wurde von der bayerischen Staatsregierung eine Abordnung zum Studium der Kettenschleppschiffahrt abgesandt, um die hauptsächlichsten Schiffsarten, und zwar solche mit:

    1. Trommelwindwerk auf dem Main und der Elbe,
    2. Greifradvorrichtung auf der Elbe und
    3. elektromagnetischer Trommel auf der unteren Seine bei Paris,

    im Betriebe zu beobachten. Nach dem Gutachten des Ausschusses entschied man sich für die Greifradschiffe mit Turbinenpropeller [1], wie sie von der deutschen Elbschiffahrts-Gesellschaft »Kette« gebaut sind und auf der Elbe in Verwendung stehen,
    Maßgebend war, dass die Kette durch die zwangläufige Greifvorrichtung weniger abgenutzt wird, und dass das Auflaufen der Kette unter Drall, ja selbst in Knoten, ohne Nachteil; für diese und das Windwerk ist. Sodann ermöglichen die in den Schiffskörper eingebauten Rückstrahlturbinen bei der Thalfahrt eine sichere und schnelle Eigenbewegung des Schiffes bei abgeworfener Kette in der verhältnismäßig geringen mittleren Wassertiefe von 68 bis 70 cm, bei der weder Schrauben noch Schaufelräder angewendet werden können. Schließlich kann mit den Turbinen die Steuerung des
    an der Kette gehenden Schiffes in der Bergfahrt kräftig unterstützt werden, was bei den vielen und scharfen Windungen des Mains besonders zu berücksichtigen war.
    Im Nachstehenden ist der von der Schiffswerft der Deutschen Elbschiffahrts Gesellschaft »Kette« in
    Uebigau bei Dresden. entworfene und gebaute Kettendampfer V beschrieben; vergl. Tafel XIII,


    Hauptabmessungen:


    Länge über Deck 50 m
    » in der Wasserlinie 46 m
    größte äußere Breite 7,40 m
    » Breite auf Spanten 6,40 m
    » Höhe an der Seite 2,22 m
    » » mittschiffs bis Oberkante Deckbalken 2,40 m
    » feste Höhe über Wasser 3,80 m
    Tiefgang des betriebsfertig ausgerüsteten,
    mit 1500 kg Kohlen versehenen Schiffes 0,56 m
    Völligkeitsgrad des Hauptspants 1,00
    » der obersten Schwimmfläche 0,93
    » » Verdrängung 0,892
    Verdrängung 147 cbm.
    Das Aussehen des Schiffes ist insofern eigenartig, als es in der Mitte am höchsten ist und nach den Enden zu stark abfällt, damit der durch das Heben der Schleppkette entstehende Arbeitsverlust möglichst gering wird. Das Mittelschiff ist mit scharfer, Vor- und Hinterschiff dagegen mit runder Kimm ausgeführt.
    Das Material des Schiffsrumpfes ist bester weicher Siemens-Martin-Stahl, dessen Zerreißfestigkeit längs und quer zur Faserrichtung 41 bis 49 kg/qmm und dessen Bruchdehnung auf eine Länge von 200 mm mindestens 20 vH betragen musste. Die Spantenentfernung ist sehr verschieden; sie beträgt im Maschinen- und Turbinenraum 450 bis 600 mm, im Kesselraum und den Kajüträumen 600 mm und an den Schiffsenden 500 mm. An jedem Spant ist ein Deckbalken angebracht; davon ist etwa jeder vierte Balken aus Z-Eisen gefertigt, die übrigen aus Winkeleisen. Zur Versteifung des Bodens sowie des Decks sind je zwei über die ganze Schiffslänge laufende Kielschweine und Längsdeckträger eingebaut, die durch kräftige Deckstützen fest mit einander verbunden sind. Die Bordwände sind auf jeder Seite durch Bleche und Winkel verstärkt; weiter ist auf 25,3 m Länge im Mittelschiff in 1100 mm Höhe über dem Boden ein mit dem Bord vernieteter Seitenstringer eingebaut.


    Das Schiff wird durch 6 wasserdichte Schottwände in 7 Abteilungen zerlegt. Neben dem Kessel sind 2 Kohlenräume mit eisernen Wänden von 15 cbm Inhalt vorhanden. Die Außenhaut ist im Boden vor und in dem Maschinenraume 5,5 mm, sonst 5 mm dick, in den Borden vorn sowie im
    Unterbord- und im Schergang 5 mm, dagegen im übrigen Schiff 4,5 mm dick. Im geraden Mittelschiff ist ein Kimmwinkel eingebaut und an der unteren Bordkante eine Scheuerleiste aus Halbrundeisen angebracht. Die Längs- und Quernähte der Außenhaut sind überlappt genietet, und
    zwar erstere mit einfacher, letztere mit doppelter Nietung. Der Deckstringer besteht aus Blech.
    An den Schiffsenden und unter der Kettenrinne wird das Deck aus Blech, im Übrigen aus ast. und splintfreiem Föhrenholz gebildet. Auf jeder Schiffseite sind 2 Scheuerleisten aus Föhrenholz angebracht; ferner sind die unter Wasser befindlichen Kontraktor-Ausflüsse und die über Wasser liegenden, zum Turbinenpropeller gehörenden eisernen Rückstrahlrinnen durch kräftige Abhalter aus Eisen und Holz vor Beschädigungen geschützt. Eine Reling aus eisernen Stützen und hölzernen Leisten ist an den Längsseiten des Schiffes vorgesehen.


    Die Steuereinrichtung des Kettendampfers ist besonders bemerkenswert. Die Steuerfähigkeit wird
    nämlich beim Schleppen durch die Kette eingeschränkt; da sie aber gerade dann besonders groß sein muss, so ist sowohl vorn als auch hinten ein unverhältnismäßig großes Ruder von 4,7 m Länge angebracht. Jedes der beiden Ruder wird für sich von den mittschiffs auf einer Steuerbrücke befindlichen Handrädern mittels Zahnräder, Gelenkkupplung, fester Wellen, Ketten und Quadranten bewegt.


    Die Schleppkette wird auf Rollen über das Schiff geführt; die aus Stahlguss oder Hartguss hergestellten Leitrollen sind in drehbaren Auslegern an den Schiffsenden, weiter an besonderen Böcken und endlich in der aus Blech und Winkeln gefertigten Kettenrinne gelagert. Da die Lenkbarkeit des Dampfers mit der Länge des vorderen Auslegers zunimmt, so ist diese zu 8 m angenommen. Die Länge des hinteren Auslegers beträgt 5 m. Beide Ausleger sind mit einer Kettenfangvorrichtung vorsehen, deren vordere auch von der Steuer- und Schiffsführerbrücke aus bedient werden kann. An dem hinteren Ausleger ist eine Handwinde angebracht, wodurch man ihn während des Schleppens nach Bedarf hart nach Steuerbord oder Backbord legen kann, damit die vom Dampfer ablaufende Schleppkette in starken Flusskrümmungen wieder möglichst in die Fahrrinne gebracht wird.


    Der Kajütausbau besteht durchweg aus Föhrenholz. Die Kajüten für die Direktion und für den Kapitän haben geschmackvoll getäfelte, die übrigen Wohnräume gestäbte Wände. Alle Kajüträume sind mit Oelfarbe hell gestrichen und lackirt; die Decken sind weiß gestrichen und lackirt. Die Eingänge zu den Kajüten und dem Maschinenraume haben eiserne Hauben, Thüren aus Eichenholz, ein Fenster in der Rückwand und messingene Beschläge; die Treppen bestehen aus Eichenholz mit Messingtrittleisten. Für gute Tagesbeleuchtung und Lüftung sämtlicher Schiffsräume ist durch eine genügende Anzahl von Seitenfenstern, Oberlichte, Grätings und Windhauben bestens gesorgt. Um dem Schiffe ein gefälligeres Aussehen zu geben, sind diese Teile vielfach aus blank polirtem Messing oder Kupfer hergestellt.


    Auf dem Deck sowohl des Vor- als auch des Hinterschiffes ist je eine Ankerwinde mit doppeltem Vorgelege nebst einem hohen Ankerkran aufgestellt. Weiter befindet sich auf dem Vorschiff ein Such-Ankerkran, mittels dessen bei gleichzeitiger Benutzung der Turbinen die Schleppkette bequem gesucht werden kann. Zur Führung und Befestigung der Schlepptrossen für das Bergwärtsschleppen dienen auf jeder Bordseite über dem Kessel- und Maschinenraume eine große eiserne Rolle und 2 eiserne Blöcke mit je 3 Scheiben; außerdem ist am Hinterschiff je eine hohe hölzerne Abhalterrolle angebracht. Beim Thalwärtsschleppen werden die Turbinen durch einen auf dem Deck des Hinterschiffes stehende Schleppvorrichtung unterstützt.


    Der Dampfer hat zwei von einander unabhängige Vorrichtungen zur Fortbewegung: zur Bergfahrt die Kette in Verbindung mit der Greifvorrichtung, Bauart Bellingrath, (D. R.-P. Nr. 67813), zur Thalfahrt 2 Turbinenpropeller, Bauart Zeuner, D. R.-P. Nr. 67650). Obwohl die Möglichkeit bestand, mit nur einer Betriebsmaschine auszukommen, wurde doch jeder Propeller mit einer besonderen Dampfmaschine versehen und die Anordnung so gewählt, dass die Turbinen in
    kürzester Zeit anlaufen können, sobald bei der Bergfahrt eine Störung an der Kette eintreten sollte.
    Die drei Dampfmaschinen erhalten Dampf von einem einzigen Kessel, und ihr Abdampf wird einem Einspritzkondensator zugeführt, der in Verbindung mit einer Dampfluftpumpe steht, welche auch bei Stillstand sämtlicher Maschinen in Thätigkeit bleibt. Wie Tafel XIII, Fig. 1 und 2, zeigt, sind die drei mittleren Schiffsräume zur Aufnahme der Maschinenanlage bestimmt. Im vorderen Raume liegt der Kessel nebst Kohlenbunkern und zugehörenden Geräten, im mittleren die Greifvorrichtung mit Windwerk und Betriebsmaschine, die Betriebsmaschine für die Turbinen und die Kondensationsanlage, im hinteren Raume endlich die Turbinen nebst Zubehör.


    Die Kette wird durch den am Vorschiff befindlichen drehbaren Ausleger, senkrechte Leitrollen und wagerechte Tragrollen in die Längsmittelebene des Schiffes geleitet und durch senkrechte Rollen und den hinteren Ausleger wieder abgeleitet. In dieser Ebene ist die Trommel der Greifvorrichtung aufgestellt. Die Konstruktion der letzteren ist bereits in dieser Zeitschrift [2] beschrieben; in Fig. 3 und 4, Taf. XIII, ist deshalb nur die Verbindung mit dem Windwerk dargestellt. Die aus der vorderen Kettenrinne laufende Kette wird durch die Auflaufrolle a abgelenkt, umspannt den oberen Teil der Kettentrommel b und wird durch die Auflaufrolle c der hinteren Kettenrinne zugeführt. Da die Auflaufrolle einer Belastung ausgesetzt ist, die der 1 1/4 fachen Zugspannung der Kette entspricht, und da außerdem starke Schwankungen in der Zugkraft unvermeidlich sind, so sind
    die Lager der die Auflaufrolle tragenden Achse durch federnde Zugstangen d mit dem Schiff verbunden.
    Die Trommel, auf deren oberem Teil die Kette durch die Finger gehalten wird, ist auf einer aus Stahl geschmiedeten Achse befestigt, die in einem aus Stahlguss gefertigten Gestell e zu beiden Seiten der Trommel gelagert ist. Das Gestell ist durch eingebaute Träger mit dem Boden und dem
    Deck des Schiffes verbunden, sodass die am Umfang der Trommel auftretende Zugkraft in der Kette durch die Lager der Achse und das Gestell auf das Schiff übertragen wird.
    Mit dem Gestell sind halbkreisförmige Seitenwände f aus Gusseisen verschraubt, die auf beiden Seiten parallel zur Trommel liegen; unter einander sind sie durch Stehbolzen und Kreuzstreben verbunden, wodurch einerseits das Gestell versteift wird, anderseits Gelegenheit gegeben ist, die
    Bahnen zum Eindrücken und Herausziehen der Finger zu befestigen,


    Während die Greifvorrichtung über Deck zu beiden Seiten durch Blechhauben wetterfest abgedichtet ist, ist im Maschinenraume der vor und hinter dem Gestell liegende Raum durch Holzwände zu Kettenkasten ausgebildet, deren Boden mit hartem Holz ausgepflastert ist. Der vordere Kettenkasten g ist vorgesehen, um auch die Thalfahrt an der Kette zu ermöglichen; in dem hinteren Kettenkasten h findet bei der Bergfahrt die frei herabhängende Kette Platz, und er bietet auch Raum für eine größere Kettenlänge, die sich der Flusskrümmungen wegen zeitweise ansammeln kann.
    Die Umfangsgeschwindigkeit der Kettentrommel entspricht der Schiffsgeschwindigkeit, die bei gewöhnlichem Betriebe zwischen 1,1 und 1,6 m/sk schwankt; die Trommel wird durch ein von der Dampfmaschine angetriebenes Windwerk mit einer Uebersetzung von 1:10 gedreht. Die zur Verwendung gekommenen Stahlgusszahnräder sind auf der verlängerten Maschinenkurbelwelle i, einer Zwischenwelle k und der Trommelachse befestigt; alle Achsen sind in Rotgussschalen im Gestell gelagert. Auf der verlängerten Kurbelwelle ist eine gusseiserne Bremsscheibe l befestigt, an die mittels Schraubenspindel und Stahlgusshebel hölzerne Bremsbacken gepresst werden. Die Spindel wird durch Handrad, Wellen und Räder vom Stande des Schiffsführers aus angetrieben. Die Anordnung der Bremsbacken nebst Antrieb zeigen Textfig. 1 und 2. Durch diese Bremse wird die Greifvorrichtung dermaßen festgelegt, dass der Kettendampfer nebst Anhang ohne Auswerfen von Ankern an jeder Stelle des Stromes außer Thätigkeit treten kann. Ferner kann bei besonderen Vorfällen die Maschine von Deck aus gebremst werden.


    Als Dampfmaschine für den Betrieb an der Kette wurde gemäß den Raumverhältnissen und der Bedingung, dass die Maschine gleichmäßig aus jeder Kurbelstellung angehen solle, eine liegende Zwillings-Tandemmaschine gewählt, Textfig. 3 bis 7.


    Die Hauptabmessungen sind:
    Durchmesser der Hochdruckcylinder 180 mm
    Durchmesser der Niederdruckcylinder 330 mm
    gemeinsamer Kolbenhub 400 mm


    Auf zwei mit dem Schiffsboden und unter einander gut verbundenen genieteten Blechträgern sind Lagerbock, Geradführungen und Cylinder verschraubt. Diese aus Gusseisen hergestellten Teile sind durch stählerne Zugstangen mit einander verbunden, die in einer durch die Kolbenstangen gehenden Ebene so angeordnet sind, dass der Schiffsboden vornehmlich zur Aufnahme des Maschinengewichtes dient, Kolbenkraft und Kreuzkopfdruck also nur die Maschinenteile beanspruchen. Die gusseisernen, mit Schleifringen aus demselben Stoff und Stahlflachfedern versehenen Kolben sind auf den stählernen Kolbenstangen mit Kegel und Mutter befestigt; in gleicher Weise sind die Kolbenstangen mit den Kreuzköpfen verbunden. Die aus einem Stück mit den Zapfen geschmiedeten Kreuzköpfe sind mit metallenen Gleitplatten versehen, von denen die unteren bei Vorwärtsgang auf den gusseisernen Geradführungen, die oberen bei Rückwärtsgang auf den aufgeschraubten geschmiedeten Führungsschienen gleiten. Die Pleuelstangen haben geschmiedete Schäfte und je drei Lager aus Rotguss in der bei Schiffsdampfmaschinen üblichen Ausführung. Die in einem Stück aus Stahl geschmiedete, in 3 Lagern ruhende Kurbelwelle ist an einer Seite mit angeschmiedetem Kupplungsflansch zum Antrieb des Windwerkes vorsehen. Die beiden Kurbeln bilden einen Winkel von 90°. Durch einseitige Gewichte in der Schwungscheibe, der Bremsscheibe und dem Triebrade sind die hin- und hergehenden Massen ausbalanzirt.
    Die Maschine hat Klugsche Steuerung und Flachschieber, deren Anordnung dem Ueblichen entspricht. Da die Maschine beim Anfahren unter Last mit großer Füllung (rd. 78 vH), im Beharrungszustande mit kleinerer Füllung (rd. 50 vH) arbeiten muss, und zwar für beide Drehrichtungen der Welle, so ist für bequeme Handhabung der Umsteuerung gesorgt. Zu diesem Zwecke wird ein Umsteuerrahmen aus Stahlguss, in welchem die Zapfen für die Schwingen befestigt sind, durch ein Handrad und eine senkrechte Schraubenspindel verstellt.
    Die Zeichnungen folgen noch.

    Einen schönen Abend wünscht

    Michael

  2. #2

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    Teil 2 des Beitrages:



    Das vom Kessel abgezweigte Hauptdampfrohr wird dicht vor der Maschine durch ein Ventil abgeschlossen, das von dem Schiffsführer erforderlichenfalls benutzt wird, um den Gang der Maschine zu regeln. Das vom Ventil abgezweigte Dampfrohr ist an einen Absperrschieber angeschlossen, durch den der Dampf nach den beiden Hochdruckschieberkasten geleitet wird. Die Handhabung dieses Absperrschiebers besorgt der Maschinist. Daneben ist eine aus einem Zentrifugalregler in Verbindung mit einem Fallgewicht bestehende Vorrichtung vorgesehen, um den Absperrschieber selbstthätig abzuschließen, sobald die normale Umdrehungszahl der Kurbelwelle bedeutend überschritten wird. Zwecks Vergrößerung des Kolbendruckes beim Anfahren ist jeder Niederdruckcylinder mit einem Hahn versehen, durch den frischer Kesseldampf in den zugehörenden Schieberkasten geleitet werden kann.
    Der Turbinenpropeller ist in dieser Zeitschrift [3] bereits eingehend behandelt worden; es soll daher jetzt nur die Anordnung beschrieben und durch Textfig. 8 und 9 erläutert werden. Da im vorliegenden Falle dem Dampfer bei der Thalfahrt eine den örtlichen Verhältnissen angepasste Geschwindigkeit gegeben und anderseits eine stets ausreichende Steuerfähigkeit gesichert werden musste, wurde es notwendig, zwei Turbinen, eine auf Steuerbord-, die andere auf Backbordseite so nahe wie möglich an die Schiffswand zu legen. Hierdurch wird eine genügende Menge Wasser beschleunigt, und die dem Kettenbetriebe angepasste Kesselanlage kann auch für den Turbinenbetrieb voll ausgenutzt werden.


    Die Hauptabmessungen jeder der beiden Turbinen sind:
    Aeußerer Dmr. des Laufrades 850 mm
    Dmr. der Nabe des Laufrades 438 mm
    Schaufelzahl der Turbine 15
    Schaufelzahl des Kontraktors 16


    Zur Erleichterung der Aufstellung der Turbinen sind die Wellenmittel parallel zur Schiffswand gelegt. Die aus Bronze mit eingegossenen Stahlblechschaufeln hergestellten Kontraktoren a, Fig. 9, sind nach vorn cylindrisch verlängert und an die in das Schiff eingebauten Zuflusskanäle b angeschlossen. Die von dem Kontraktor ausgehenden Abflussrohre c sind so durch die Schiffswände geführt, dass die austretenden Wasserstrahlen bei der Bergfahrt unter Wasser parallel zur Kiellinie ausfließen. Die Eintrittöffnungen d liegen so tief in der Kimm, dass sie stets vom Wasser bedeckt sind; sie sind reichlich groß und zur Abhaltung von Unreinigkeiten mit Gittern versehen. Die Laufräder e bestehen aus Bronze mit eingegossenen Stahlblechschaufeln und sind auf den Propellerwellen f wie üblich durch Kegel und Mutter befestigt. Die zentrische Stellung der Turbinen zu den Kontraktoren ist dadurch gesichert, dass die Enden der Propellerwellen in den Kontraktoren gelagert sind; außerdem sind die Wellen in den Zuflusskanälen durch Traglager und je eine mit Stopfbüchse versehene lange Büchse geführt.
    Für den Rückwärtsgang des Schiffes sind sogenannte Rückstrahler aus Stahlblech vorgesehen, welche das aus den Kontraktoren ausfließende Wasser in die entgegengesetzte Richtung ablenken. Die vorderen geneigten Rohre g sind fest mit dem Schiff verbunden und soweit geführt, dass die austretenden Wasserstrahlen den Zufluss des Wassers nicht beeinflussen können. Die Krümmer h der Rückstrahler sind an wagerechten Achsen i befestigt und so geformt, dass sie sowohl an die Abflussrohre c als auch an die geraden Teile der Rückstrahler g passen; durch Drehung werden diese aus dem Wasser gehoben und so gestellt, dass die Wirkung der Propeller für den Vorwärtsgang nicht beeinträchtigt wird. Bei gehobenen Krümmern fährt also das Schiff vorwärts, bei gesenkten rückwärts. Die Krümmer können vom Deck aus entweder jeder für sich allein oder beide gleichzeitig umgestellt werden. Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, das Wasser der einen Turbine nach vorn, das der andern nach hinten auszustofsen, um das Wenden des Schiffes zu erleichtern.
    Jede Propellerwelle wird durch eine stehende Verbundmaschine angetrieben, Textflg. 10 bis 13, die folgende Hauptabmessungen hat:


    Dmr. des Hochdruckcylinders 180 mm
    » » Niederdruckcylinders. 330 mm
    gemeinsamer Kolbenhub 250 mm
    Die Konstruktion ist die für Schraubenschiffsmaschinen übliche. Die gusseisernen Grundplatten tragen vermittels geschmiedeter Säulen die Cylinder; die ebenfalls gusseisernen Geradführungen sind an den Säulen befestigt.. Die gusseisernen Kolben mit ebensolchen Schleifringen und hintergelegten Stahlblechfedern wirken auf gekröpfte Kurbelwellen, deren Kurbeln unter einem Winkel von 90° stehen. Die Wellen sind mit den Exzentern aus einem Stück geschmiedet, laufen in Rotgusslagerschalen und übertragen die Kraft durch die angedrehten Kammzapfen auf Drucklager, die verstellbar auf den Grundplatten befestigt sind. Die gusseisernen Flachschieber werden durch eine Klugsche Steuerung angetrieben und mit Handhebeln umgesteuert, die jedoch nur dann zur Verwendung kommen, wenn die Maschinen bei ungünstiger Stellung nicht anspringen, oder wenn die Propellerkanäle ausgewaschen werden sollen. Bei gewöhnlichem Betriebe arbeiten die Maschinen sowohl bei Vorwärts- wie bei Rückwärtsgang des Schiffes in demselben Drehsinne, und zwar vom Propeller aus gesehen, der Lage der Geradführungen entsprechend, die Steuerbordmaschine links, die Backbordmaschine rechts drehend. Die Maschinen sind an die Hauptdampfrohrleitung so angeschlossen, dass sie jederzeit angestellt werden können; die Absperrschieber werden jedoch nur vom Maschinenraume aus bethätigt. Die Abdampfrohre der Maschinen sind vereinigt und an den gemeinsamen Kondensator angeschlossen.
    Da die beiden Maschinen dicht an den Schiffswänden stehen, mussten Schiffsschwingungen mit besonderer Sorgfalt vermieden werden. Zum Ausgleich der auf- und niedergehenden Massen trägt daher jede Kurbelwelle zwei gusseiserne mit Schwungmassen versehene Scheiben. Die Turbinenlaufräder sind in derselben Weise wie schnelllaufende Riemenscheiben ausbalanzirt worden.
    Die wagerechten Hebelarme der zum Ausgleich der auf- und niedergehenden Gestänge angebrachten Schwungmassen haben sich beim Betriebe kaum bemerkbar gemacht, wie es bei dem breiten Schiff zu erwarten war.
    Während es bei Flussdampfern sonst üblich ist, den Kondensator in unmittelbarer Nähe der zugehörigen Betriebsmaschine aufzustellen und die Luftpumpe von der Welle oder dem Gestänge anzutreiben, ist hier eine gemeinsame Kondensationsanlage angebracht worden. Der Vorteil besteht darin, dass die stets im Betrieb befindliche Luftpumpe selbst bei geöffneten Cylinderausblashähnen die Luft verdünnt, was der schnellen Inbetriebnahme der Hauptmaschinen sehr förderlich ist; auch springen die Maschinen leichter langsam und gleichmäßig an, was besonders für die Kettenmaschine von Wichtigkeit ist. Außerdem ermöglicht die gemeinsame Kondensationsanlage eine einfache übersichtliche Anordnung, nicht unwesentliche Gewichtersparnis und Betriebsicherheit.


    Jedes Schiff hat einen Einspritzkondensator mit unabhängiger Dampfluftpumpe, Textfig, 14 bis 16, geliefert von der Worthington-Pumpen-Compagnie in Berlin. Die Hauptabmessungen der zweicylindrigen, vierfach wirkenden Pumpe sind:


    Dmr. der beiden Dampf cylinder 100 mm
    » » » Pumpeneylinder 216 mm
    gemeinsamer Kolbenhub 254 mm


    Die Konstruktion weicht von der allgemein üblichen dadurch ab, dass der birnenförmige Kondensator mit zwei Stutzen versehen ist, um die Abdampfrohre anzuschließen. Jede Pumpe ist außerdem mit einem auf unveränderliche Hubzahl einstellbaren Regulator versehen, der von dem Kolbengestänge angetrieben wird und den Zufluss des Dampfes regelt. Das Einspritzwasser wird durch einen im Schiff eingebauten Kasten dem Fluss entnommen. Die Wassermenge wird durch das am Kondensator befindliche Ventil der normalen Dampfmenge entsprechend geregelt, und die Ventilstellung bleibt unberührt, wenn auch vorübergehend weniger oder gar kein Dampf kondensirt wird. Zur Erzeugung des Dampfes dient ein cylindrischer Röhrenkessel mit gewelltem Flammrohr, eingebauter Feuerbüchse, Röhren für durchschlagende Flamme und stehendem Dom, Textfig. 17 bis 20.
    Die Hauptabmessungen sind:


    wasserberührte Heizfläche 56,0 qm
    Rostfläche 1,78 qm
    Dampfüberdruck 10 at


    Als Material ist Siemens-Martin-Flusseisen nach den Vorschriften des Germanischen Lloyds verwendet. Die Armaturen sind die auf Flussdampfern gebräuchlichen; der Rauchfang ist mit Thüren zur Reinigung der Rohre versehen, und der Schornstein wird beim Durchfahren unter Brücken mit einer Handwinde umgelegt.
    Damit die Speisung des Kessels durch den Heizer überwacht werden kann, und um beim Uebergang vom Kettenbetrieb zum Turbinenbetrieb Störungen zu vermeiden, sind die Betriebsmaschinen nicht mit Speisepumpen versehen, sondern eine Dampfpumpe und. zwei Injektoren im Kesselraume aufgestellt. Erstere ist eine Worthington-Dampfpumpe, die warmes Wasser aus dem Ausgussrohr der Luftpumpen entnimmt und durch einen Vorwärmer speist, welcher durch den Abdampf der Hülfsmaschinen erwärmt wird. Die Injektoren speisen Flusswasser, das durch Hähne an der Bordwand entnommen wird.
    Bei der Bergfahrt an der Kette wurden folgende Ergebnisse festgestellt: Die Dampfer sind imstande, unter allen vorkommenden Verhältnissen die je nach dem Wasserstande zusammengestellten Schleppzüge zu ziehen, wobei in der Kette. eine Zugkraft von 4000 kg auftritt. Die Schiffsgeschwindigkeit beträgt hierbei rd. 1,1 bis 1,6 m/sk. Dieser Schleppleistung entspricht eine Maschinenleistung von 130 PSi.
    Dabei haben die Hochdruckcylinder 50 bis 55 vH Füllung, der Betriebsdruck beträgt 10 at, und die Kurbelwelle macht 150 bis 160 Uml./min.
    Bei der Thalfahrt mit den Turbinen wurden 12 bis 14 km/st zurückgelegt. Jede der beiden Turbinen- Betriebsmaschinen leistet hierbei 65 PSi bei 50 vH Füllung im Hochdruckcylinder, 10 at Betriebspannung und 225 bis 250 Uml./min der Kurbelwelle. Im Einspritzkondensator wurde eine Luftleere von 60 bis 65 cm gehalten, und jeder Luftpumpenkolben arbeitete mit 32 bis 38 Doppelhüben in der Minute.


    [1] Z. 1894 S. 1
    [2] Z. 1895 S. 704.
    [3] Z. 1894 S. 1.

  3. #3

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  4. #4

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  5. #5

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    Hallo,

    vielleicht kann mir jemand helfen. Eduard Weiß schreibt in seinem oben gezeigten Bericht

    An dem hinteren Ausleger ist eine Handwinde angebracht, wodurch man ihn während des Schleppens nach Bedarf hart nach Steuerbord oder Backbord legen kann, damit die vom Dampfer ablaufende Schleppkette in starken Flusskrümmungen wieder möglichst in die Fahrrinne gebracht wird.
    *

    Nun habe ich das Problem, dass ich weder auf den mir vorliegenden Fotos noch auf dem Plan diese Winde entdecken kann.


    Hat jemand in der Runde evtl. ein Foto oder eine Abbildung, auf der diese Winde zu sehen ist?


    Herzlichen Gruß


    Michael

  6. #6
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    Hallo Michael,

    auf der Zeichnung ist meiner Meinung nach eine Winde neben dem hinteren Ausleger, der über einen umlaufenden Seilzug in seiner Lage verändert werden kann. Ich hoffe, dass es das zeigt, was Du suchst.

    Gruß
    Friedhelm
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  7. #7

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    Herzlichen Dank für Deine Antwort Friedhelm.

    Auf dem Deck sowohl des Vor- als auch des Hinterschiffes ist je eine Ankerwinde mit doppeltem Vorgelege nebst einem hohen Ankerkran aufgestellt.
    Leider ist dies die Ankerwinde. Die gleiche befindet sich auch vorne. Sie dienen auch zum Fischen der Kette, falls sie nach einem Bruch über Bord rauschte.
    Theoretisch wäre es möglich ein Seil entsprechend zu riggen und mit dieser Winde den Ausleger zu bewegen. Dagegen steht der Satz "An dem hinteren Ausleger ist eine Handwinde angebracht".

    Mit herzlichem Gruß

    Michael

  8. #8
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    Hallo Michael,
    die Ankerwinde steht auf Bb schräg, ich meine das kleine Gebilde, das unmittelbar mittschiffs neben dem achteren Ausleger steht. Man sieht, dass von der Winde versetzt je ein Seil oder Kette nach Bb und Stb führen, dann nach achtern umgelenkt werden und zum Ausleger führen. Ich sehe darin eine Vorrichtung zum Schwenken des Auslegers.

    Gruß
    Friedhelm

  9. #9

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    Hallo Friedhelm,

    leider auch nicht: Es ist die Kette des Steuerreeps, die zum Rudersegment unter Deck führt. Die "Winde" ist das Ende der "Ruderstange", die hier unter Deck umgelenkt wird.
    Ich hänge eine Kopie des Originalplanes an.

    Gruß

    Michael
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  10. #10
    Avatar von Dewi
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    Deutschland K.B.K.S. No. V

    Hallo miteinander,

    nach viel Text und Zeichnungen, anbei ein paar Bilder vom Kettenschlepper K.B.K.S. N° V, die mir vom Wörther Schiffermuseum zu Verfügung gestellt worden sind.

    Bild 01 -> Aufnahmeort und Jahr unbekannt
    Bild 02 -> Kitzingen am Main, Anlässlich der Jahreshauptversammlung des Kanal- und Schiffahrtsverein Nürnberg e.V. (02.06.1909)
    Bild 03 -> Hirschhorn am Neckar

    Gruß Dewi
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