Scampolo - GMS (Péniche) - 04306840

[Ernst]

Hallo
eine Begegnung auf dem Rhein Marne Kanal Ortslage Gondrexange am 20.07.2008
Gruß Ernst

Schiffsdaten

Name: Scampolo
gemeldet in: Saarbrücken
Nationalität:
Europanummer: 04306840

Länge: 39,00 m
Breite: 5,08 m
Tiefgang: 2,20 m
Tonnage: 339 t

Maschinenleistung:
Maschinen-Hersteller: Henschel

Baujahr: 1964
Erbaut in:
Bauwerft: WIROTIUS in Hanweiler

Hallo Ernst,

da war ich noch nie :mad: ;-)
Da bin ich noch auf weiter Bilder gespannt!

Gruß Dewi

[Ernst]

Hallo Detleff
der Kanal hat Penichenmaß. Maximal 39,99 m x 5,19 m da passt nichts großes durch.

Gruß Ernst

[reanna]

Hallo zusammen !
Das GMS Scampolo kam heute in Mainz zu Tal.

Gruß
reanna

[wilfried korff]

Über dieses Schiff wurde vor einiger Zeit schon einmal berichtet : Eigner ist die Werft WIROTIUS in Hanweiler / Saar , da steht noch ein HENSCHEL Motor drin .Rarität : schwenkbare Propellerwelle ! Der SCAMPOLO hat in Ludwigshafen Kunstdüger geladen und geht über die Mosel nach AVIGNON / Südfrankreich. Gruss Wilfried

[Gernot Menke]

Vorgestern (14. August) fuhr der Scampolo talwärts auf der Saone durch den Savoyeux-Tunnel und die nachfolgende Schleuse in Richtung Rhone/Avignon. Etwas früher war der Match aus Sete zu berg gekommen – leer in Richtung Dombasle bei Nancy. Zwei Penischen an einem Tag! Ein Glücksfall heutzutage. Achtzig Prozent des Verkehrs auf der Saone sind im Sommer in dieser herrlichen Gegend Charterboote.

Das Charterboot auf dem ersten Bild ist dicht auf den Scampolo aufgelaufen – beladene Penischen fahren in den Tunneln und Einschnitten, wo sie fast den gesamten Kanalquerschnitt ausfüllen und das Wasser kaum nachströmen kann, extrem langsam. Auf Bild zwei sieht man kaum eine Bugwelle - umsomehr sieht man in Bild 1 das Gekräusel durch das zurücklaufende Wasser! Praktisch zum Fotografieren, weil es an solchen Engstellen kein Problem ist, eine Penische zu Fuß zu überholen.

Das letzte der fünf Bilder füge ich noch an, weil man hier sehr schön sieht, wie das Wasser braun wird, sobald etwas mehr Gas gegeben wird. Hier hat der Kanal bereits wieder seine normale Breite! Exakt 1,75 m hatte der Scampolo abgeladen – eigentlich sollten 1,80 m möglich sein. Rechts sieht man die Schleuse, in der die Fotos in dem in Kürze hier folgendenen Beitrag entstanden sind.

Der Scampolo wurde übrigens 1964 bei Wirotius in Hanweiler gebaut – mit einer geräumigen Wohnung ohne umlaufendes Gangbord und hinten relativ scharf geschnitten für eine Penische. Er hat, wie schon erwähnt, die technische Besonderheit, daß die Schraube bei Leerfahrt absenkbar ist. Das Gelenk liegt innen im Schiff - der nach außen führende bewegliche Wellenteil ist mit Halbmondschalen und Gummidichtungen abgedichtet. Laut Schiffer läuft der Mechanismus vor wie zurück, ist problemlos und wird regelmäßig benutzt. Neben dem Scampolo hat lediglich der Taifun noch diese Vorrichtung von der Werft Wirotius.

Gernot

[Gernot Menke]

Hier mal einige Bilder von der Talschleusung des Scampolo in der unmittelbar hinter dem Savoyeux-Tunnel (der auf den Bildern 1 und 2 im Hintergrund sichtbar ist) gelegenen Schleuse, die eine relativ große Hubhöhe hat.

Mir fiel auf, daß der Schleusenvorgang eigentlich schon zweihundert Meter vor der Schleuse begann und der routinierte und erfahrene Schiffer sehr konzentriert darauf bedacht war, daß der Kurs in Richtung Schleuse stimmte. Auf diese Weise wird vermieden, daß mit der Maschine abgestoppt werden muß. Nach dem Gaswegnehmen lief der Scampolo ganz gemächlich zum Obertor.

In Bild 1 ist zu sehen, daß der Scampolo die Schleuse etwas von rechts anfährt. Vielleicht kein Zufall, da die Penische an Steuerbord einen kleinen Steuerhebel besitzt - das schöne große Steuerrad dreht leer mit. Der Schiffer kam kurz vor der Aufnahme von Bild 1 kurz aus dem Steuerhaus und peilte zum Einfädeln den Seitenabstand, bevor er dann mit etwas Gas auch das Hinterschiff in die Kammer drehte (Foto 2).

Der Schiffer machte die Schleusung ausnahmsweise alleine und mußte sich mit einem kleinen Sprint über das Gangbord beeilen, um an der Backbordseite das Laufseil einzuhängen und den Scampolo damit gegen die beständig langsam voraus laufende Maschine abzustoppen. Auf diese Weise konnte er die Penische genau auf den richtigen Abstand zum Obertor bringen (Foto 3), indem er die entsprechenden Zentimeter Seil nachließ, und machte dann fest.

Auf Bild 3 ist auch schön das ausfahrbare Kopfruder zu sehen, an dem der Schiffer gerade vorbeiläuft. Bei Leerfahrt bedient er vorne dieses Ruder, während die Frau fährt. Die beiden kleinen Löcher im Schanzkleid sind übrigens die Stellen, an denen einstmals die Ringe für die Schoorbäume befestigt waren (siehe dazu unter Gütermotorschiffe > L > Lutece).

Nachdem an Steuerbord auch das Vorausseil fest war, konnte die Maschine gestoppt werden. Der Schiffer hatte nun aber beim Abschleusen keine Langeweile: er mußte gleichzeitig beide Seile nachfieren, auf französisch seinen Schwatz mit dem Schleuser an Backbord halten und auf deutsch an Steuerbord meine vielen Fragen beantworten - man soll nicht meinen, daß man als Penischenschiffer in Frankreich immer seine Ruhe hätte ... (Fotos 4 und 5)

Nach dem Öffnen der Untertore konnte das Laufseil an Backbord entfallen und wurde vom Schleuser ausgehängt und ins Gangbord fallengelassen. "Ihr könnt mir helfen und die Leine aushängen und runterwerfen - aber ERST, wenn die Maschine läuft!" Damit war das Vorausseil auf meiner Seite an Steuerbord gemeint.

Der tief abgeladene Scampolo fuhr nun bei der Ausfahrt ganz langsam gegen das in die Kammer zurückströmende Wasser an, bis er weit genug vom Obertor weg war und der Schleuser Zuschußwasser von hinten geben konnte. Die Fotos 6-10 zeigen, daß der Hahn allmählich immer weiter aufgedreht wurde, bis es kräftig sprudelte und der Scampolo regelrecht aus der Kammer gespült wurde. In Bild 11 ist das Zuschußwasser bereits wieder abgedreht - die Penische hat die Kammer verlassen.

Auf Bild 12 biegt der Scampolo nach dem Durchstich wieder in die Saone ein und fährt weiter in Richtung Süden.

Gernot

[Gernot Menke]

Der Scampolo ist eines von vier Schiffen der Gebrüder Wirotius in Hanweiler, die eine absenkbare Schraube für die Leerfahrt besitzen. Aber ich fange vorne an.

Die völligen und nur wenig eintauchenden Penischen haben alle Probleme, bei der Leerfahrt ihre Schraube tief genug ins Wasser zu bekommen. Entweder muß mit viel Ballastwasser gearbeitet werden oder mit Schraubendüsen. Die Rückwärtsfahrt ist aber auch mit einer Schraubendüse problematisch, da sie rückwärts praktisch nicht voll Wasser zu bekommen ist und nur Schaum schlägt. Doch auch vorwärts kostet die Düse viel Vortrieb. Bei Wirotius kann man nicht verstehen, daß man auf den größeren Flüssen so sehr auf Schraubendüsen setzt.

Ein Grund für die Vielzahl von Systemen bei den Penischen ist sicherlich, daß die kleinen Motoren, mit denen man zumindest früher auf den Kanälen unterwegs war, sehr viel mehr Spielraum für Basteleien boten als die schweren Schiffsdiesel auf dem Rhein. Man denke nur an die Schrauben, die einfach am Helmstockruder befestigt wurden (diesen Typ nannte man „Godille“ , weil das wechselseitige Steuern mit einem solchen Schiff aussah wie das Wriggen) oder an die aus Platzgründen hinter dem Ruder liegende und in der Schleuse komplett hochklappbare Schraubenwelle des Berrichon „Sancerrois“. Eine weitere Variante zur Lösung des Schraubenproblems war der „Gotty“ (oder schreibt man das Gotti?). Bei einem Gotty hatte die Schraubenwelle ein Kardangelenk, so daß die Schraube mit einer einfachen Winde je nach Bedarf hinuntergelassen werden konnte. Einen solchen Gotty-Antrieb kann man an der Penische THEODOR sehen (Bild 13). Die Schraube ist hier hochgedreht, damit sie bei dem dauerhaft festgemachten Schiff nicht in der Strömung liegt – oben steht die Winde an Deck.

Ein Nachteil des Gotty war, daß das außenliegende Kardangelenk der Schraubenwelle einem sehr hohen Verschleiß ausgesetzt war. Um das zu vermeiden, verlegte man beim verbesserten System das Kardangelenk nach innen. Jetzt mußte man aber den beweglichen Endteil der Welle nach außen abdichten, was beim Gotty ja nicht erforderlich war, da das Kardangelenk und damit auch das bewegliche Endteil der Welle außen lag.

Der THEODOR war das erste Schiff, das zusätzlich zum Gotty an Backbord das verbesserte System mittschiffs eingebaut bekam. Es kann sich dabei nur um eine spätere Nachrüstung handeln, denn der Theodor war 1928 unter abenteuerlichen Umständen in Chalons-sur-Saône in Eigenarbeit auf einer Wiese gebaut worden! Der Großvater der heutigen Werftbesitzer war mit einer Holzpenische zu tal fahrend an einem Brückenpfeiler gescheitert, konnte aber den 28 PS (das war damals erheblich viel mehr als ein paar Pferde!) starken Motor bergen. Man nietete nun in einigen Monaten den Theodor auf der Wiese zusammen und wartete dann einfach auf das nächste Hochwasser, um flottzukommen. Angesichts dieser Umstände ist der THEODOR sicherlich noch nicht mit einem innenliegenden Kardangelenk nachhause gefahren.

Ein weiteres Schiff mit absenkbarer Schraube und innenliegendem Kardangelenk ist die MOSELLA, die inzwischen als Wohnschiff in Saarbrücken liegt, ein drittes der MERKUR (Foto 1), das vierte der SCAMPOLO. Nachdem der SCAMPOLO gerade in Hanweiler auf der Werft steht, nutzte ich die Gelegenheit, mir das System mit dem innenliegenden Kardangelenk einmal genauer anzusehen und Bilder zu machen. Die drei Gebrüder Wirotius nahmen sich wirklich Zeit, mir alles zu zeigen; ich durfte im Maschinenraum Bilder machen und bekam bei einem anschließenden Kaffee noch allerlei Informationen mit auf den Weg. Ich möchte mich an dieser Stelle bei ihnen bedanken, daß sie das möglich gemacht haben!

Die ersten beiden Fotos zeigen den SCAMPOLO im Dezember 2010 auf der Helling in Hanweiler. Auf Bild 1 sieht man dahinter den MERKUR (und den NARWA).
Bild 3 zeigt die - wie man sieht, linksdrehende - Schraube in gewöhnlicher (= oben) und Bild 4 in heruntergelassener Stellung für die Leerfahrt. (Das Ruderblatt ist auf dem Bild zu Wartungszwecken etwas abgelassen worden)
Foto 5 ist eine Detailaufnahme der Schraubenwelle von hinten, Bild 6 zeigt den Einblick genau in die Versenkung für die Schraubenwelle. Hinten sieht man die Halbmondschalen von außen. Auf der Welle verläuft eine Schmierleitung, für die (Bild 6) in der Halbmondschale ein Ausschnitt vorhanden ist. Das dunkle Teil mit dem Einschnitt ist die unbewegliche äußere Halbmondschale, der helle Teil an der Schraubenwelle der bewegliche.
Bild 7 ist der Blick vom Roefdach nach hinten auf die Kurbel, mit der die Welle verstellt wird. Die braune, rechts vorne abgestellte Abdeckung schützt die Kurbel, womit auch das Rätsel gelöst ist, worum es sich bei diesem seltsamen „Eimer“ hier auf dem Hinterschiff handelt. Im vorigen Beitrag auf Bild 6 ist die Abdeckung der Kurbel vor dem Heckpoller zu sehen.
Foto 8 zeigt das Endstück der Schraubenwelle im Maschinenraum von der Steuerbordseite aus. Rechts das Kardangelenk, links die Mondscheiben, die die Welle halten und abdichten. Die hier gelöste Schraube mit den viereckigen Platten ganz oben verhindert, daß das ganze Gewicht des Wellenendstücks auf dem Wellenlager liegt. Die Welle befindet sich auf den Fotos 8 und 9 in hochgedrehter, also normaler Stellung.
Bild 9 zeigt die Halbmondschalen bei für die Leerfahrt heruntergelassener Schraube. Die vielen Fettpressen und Schmierleitungen zeigen, daß hier alles dicht sein muß.
Bild 10 ist ebenfalls von Steuerbord aus nach hinten aufgenommen. Der Generator am Wendegetriebe versorgt den elektrische Ruderantrieb. Die Ventildeckel am Henschel-Motor sind gerade abgenommen.
Bild 11 zeigt einen Einblick ins Steuerhaus und Bild 12 einen Blick auf das Armaturenbrett an Steuerbord. Dort steht in der oberen Reihe: Turbo links/Kühlwasser/Tourenzähler/Öldruck Motor/ und Turbo rechts. Unter der Lampe steht Kontrolle, in der unteren Zeile lautet die Beschriftung: Blinker/Öldruck Getriebe/Kontrolle Gasöl/Stunden.

Das System ist bei allen Schiffen in Bezug auf Vortrieb, Rückwärtsfahrt, Dichtigkeit, Zuverlässigkeit und Leichtigkeit der Handhabung zur vollen Zufriedenheit gelaufen. Ein Patentrezept für Alles ist es natürlich auch nicht: wenn Brückenhöhen nicht ausreichen, kommt man auch mit der absenkbaren Schraube nicht um Ballastwasser herum und man sollte sich bei heruntergelassener Schraube hüten, zu dicht ans Ufer heranzufahren. Auch geht bei Leerfahrt etwas Ruderwirkung verloren, da die heruntergelassene Schraube teilweise tiefer liegt als das Ruderblatt.

Gernot

[wilfried korff]

Hallo Gernot , ein SUPER Bericht von Dir ! Gruss Wilfried
PS Hoffe , dass WIROTIUS kein Hochwasser haben , dann müsste die komplette Werkstatt geräumt werden .

[Rhein-Mosel]

Hallo,
SCAMPOLO mit ungewöhnlicher Fracht am Deutschen Eck in Koblenz.