Die Befürchtung, daß das auf den engen Kanälen zu Kollissionen führende Begegnen mit Schleppzügen beim gelenkigen Fahrzeug noch größere Schwierigkeiten bereiten würde, hat sich nicht richtig erwiesen.
Wie bei Schleppzug-Begegnungen allgemein üblich, schieben sich der entgegenkommende Schlepper und der Bug des Lastrohrfloßes ihre Stauwellen gegenseitig zu, indem sie zunächst aufeinander zusteuern und erst kurz vor Beginn der eigentlichen Begegnung abfallen. Jeder nachfolgende Kahn erzeugt ebenfalls vor seinen Bug eine S t a u w e l l e . Es entsteht ein W e l l e n b e r g, auf dem die elastisch gekuppelten Lastrohre seitlich, also vom begegnenden Kahn weg, örtlich abgleiten.
Auf diese Weise treibt jedes begegnende Fahrzeug eine Bucht in den Floßverband, die sich neben ihm herlaufend durch den ganzen Verband fortsezt. Mit anderen Worten: das Floß ist vermöge seiner Elastizität in der Lage, dem begegnenden Kahn laufend auszuweichen.
Hinter dem Kahn entsteht durch den S o g seines Hinterschiff umgekehrt ein W e l l e n t a l, in das die Lastrohre nunmehr gegenläufig örtlich abgleiten, bis der nächste Kahn sie durch seine Stauwelle wieder abdrängt. Das F l o ß bildet auf dieser Weise bei Begegnungen eine S c h l a n g e n l i n i e. Die Kollisionsgefahr ist geringer als bei einander begegnenden Kähnen #1, die sich infolge größerer starrer Länge weniger elastisch verhalten.
#1 Bisher ist bei fast 10 000 Begegnungen des ersten Lastrohrfloß eine gegenseitige Verletzung nicht eingetreten.
Beim Begegnen ist die übliche Herabsetzung der Geschwindigkeit einzuhalten. Man darf sie jedoch nicht zu weit treiben, weil bei zu geringer Geschwindigkeit der Schiffer durch abnehmenden Steuereffekt seines Ruders die Gewalt über sein Schiff verliert und weil die dem Klarkommen an sich günstigen dynamischen Vorgänge bei zu langsamer Fahrt in ihrer Wirkung stark abgeschwächt werden.
Der Bug bildet den vorderen, das Heck den hinteren Knotenpunkt der Schlangenbewegung des Lastrohrfloßes. Beide müssen durch geeignete Manöver mit den Maschinen ihre Lage im Kanal, in der Querrichtung gesehen, möglichst zu halten suchen.
Beim Lastfloß muß während der Begegnung die Aufmerksamkeit mehr auf die am Ufer als auf die dem Schleppzug zugekehrte Seite gerichtet sein, um Böschungsberührung besonders bei tiefbeladenen Lastrohr zu verhüten. Bei leeren Lastrohren oder leeren Kähnen ist der A u s w e i c h e f f e k t nicht so ausgeprägt wie bei tiefbeladenen und außerdem die Gefahr der Böschungsberührung wegen kleineren Tiefgangs geringer.
Quelle: Das Westhpal-Floß Bonn März 1947
Anbei 1 Foto, ich meine Anfang 1950,
RHK Talfahrt Oberhalb Schleuse Herne Ost (VII)
Im Hintergrund Hafen Victor, und an der Spundwand lagen immer die Kähne und haben auf Ladung gewartet.
Kahnschleppzüge unterliegen auf den westdeutschen Kanälen dem Schleppzwang des staatlichen Schleppmonopol, das im Rahmen seines weitverzweigten Großbetrieb in erster Linie die eigene Wirtschaftlichkeit im Auge halten muß. Der Schlepper arbeitet um so wirtschaftlicher, je weniger Stillstände er hat und je mehr Kähne er gleichzeitig schleppt. Der einzelne Kahn muß daher häufig nicht nur auf den Schlepper, sondern auf weitere schleppbereite Kähne warten. Für das Lastrohrfloß fällt die Wartezeit auf Schlepphilfe wie für ein Selbstfahrer ganz aus, weil er Eigenantrieb hat.
Die eigentliche S c h l e p p z e i t würde bei gleicher Geschwindigkeit von Kahnschleppzug und Lastrohrfloß die gleiche sein, wenn nicht durch die Verkehrsdichte das Bild wesentlich geändert würde. Das Lastrohrfloß hat durch seine viel geringere Länge kürzere Begegnugszeiten, braucht also nur kürzere Zeit seine Fahrt herabzusetzen. Es reicht daher im Mittel 10 % höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und holt einen Kahnschleppzug ein, auch wenn dieser in Freifahrt ebenso schnell fährt. Die Zeitersparnis summiert sich, wenn sie durch früherer Aufbruch morgens und durch späteres Festmachen abends (wegen des Überholverbotes in Fahrt) geschickt ausgenutzt wird, im Laufe einer Rundreise zu mehreren Tagen, ist also sehr beachtenswert.
Weiterhin läßt sich beim Lastrohrfloß, die sich auf Antrag bei eiligen Gütern schon heute gestattet N a c h t f a h r t ohne technische Schwierigkeiten verwirklichen. Bug und Heck bieten genügenden Raum zur Mitnahme einer zweiten Nachtschicht-Besatzung. Der Güterverkehr in der Seeschiffahrt, auf der Eisenbahn und auf der Straße kennt keine nächtlichen Unterbrechung. Die erforderlichen Uferbeleutung könnte vom Fahrzeug aus durch Scheinwerfer und Anleuchten von Ufer-Rückstrahlern wie auf Reichsautobahnen erfolgen. Bei Tag-und Nachtfahrt würde die Reisezeit des Lastfloßes auf annähernd die Hälfte abgekürzt.
Während die Einführung der Nachtfahrt sich beim Schlepper durch organisatorischen Maßnahmen wie bei der Eisenbahn ermöglichen ließe, ist sie beim Kahn nur durch einschneidende technische Maßnahmen, daher wohl nur bei Neubauten unter Verlust von Laderaum und Tragfähigkeit möglich.
Das Westphal-Floß Bonn März 1947
Foto Nr. 1 Zweigkanal Salzgitter Bergfahrt Oberhalb Schleuse Üfingen
Foto Nr. 2 Zweigkanal Salzgitter Bergfahrt Hafen Süd Salzgitter. Im Hintergrund heutige Salzgitter A.G. Kanalende.
Aufnahmen Anfang 1950
Um dem Bug das Kurshalten zu erleichtern, wird er bei der Erstausführung mit dem ersten Rohrsatz durch ein um einen Zapfen drehbares Joch gelenkig gekuppelt. Das Joch kann vom Steuerstand aus für Gradeausfahrt blockiert werden. Die Rückwand des Bugs ist von oben gesehen stumpfwinklig ausgeführt und legt sich je nach Drehung zur Hälfte gegen die Stirnwände des 1. Lastrohrdrillings.
Siehe Bericht Nr. 10
Hier ein Foto vom drehbaren Joch, wie oben beschrieben.
Es zeigt eine Begegnung mit Paul-Marie und einen Schleppzug im MLK. Die Begegnung müßte ungefähr bei Km 112-114 Rusbend-Niederwöhren gewesen sein. Paul-Marie ist mit Kohlen auf dem Weg nach Salzgitter. Der Schleppzug in Richtung Minden/Westfalen.
Schade, daß das nur ein s/w Foto ist. Bei diesem winterlichen Wetter würde sich ein Farbfoto sehr gut machen. Die Aufnahme müßte vor 1950 aufgenommen sein, weil noch die Vorrichtungen bei den Lastrohren zum Drehen (Auskippen) mit Ladung für an Land zusehen sind.
Das ist nach meinem Wissen und auch von Zeitzeugen berichtet, nie passiert. Es wurde immer mit Greifern gelöscht.
Die geringe Länge sowie die große Stopp-und Anfahrgeschwindigkeit ermöglichen dem Lastrohrfloß schnelle Einfahrt in die Schleusenkammer und schnelle Ausfahrt aus derselben. Die S c h l e u s u n g s d a u e r beträgt bei 9 m Hubhöhe 28 Minuten beim leeren und 30 Minuten (1)beim beladenen Floß, gerechnet von der beginnenden Einfahrt bis zur beendeten Ausfahrt. (1)Mittelwerte aus je 40 Schleusungen.
Der Kahnschleppzug braucht wegen langsamer Ein-und Ausfahrt bei mehr als doppelter Länge erheblich längere Zeit.
Neben der Verkürzung der Schleusungsdauer bewirkt das Fehlen der Vor-und Hinterschiffe der einzelnen Kähne beim Lastfloß ein größeres Fassungsvermögen auf geringerer Länge und damit eine größere S c h l e u s e n f ü l l u n g.
Aus verringerter Schleusendauer und Vergrößerter Schleusenfüllung ergibt sich die beim Schleusen von Lastflößen erheblich erhöhte S c h l e u s e n l e i s t u n g. Schleust beispielweise ein Schleppzug mit drei Kähnen 2000 t in 50 Minuten und ein Lasrohrfloß 2400 t in 30 Minuten stündlich, beim L a s t r o h r f l o ß 4800 t stündlich, also doppelt so groß. Auf gleicher Ladungsmenge bezogen, schleusen also die Ladungen in Schleppkähnen doppelt so lange wie in Lastrohrflöße oder, mit anderen Worten, die effektive Schleusungszeit des Lastrohrfloßes ist Halb so groß wie die des Kahnschleppzug. Der Bau weiterer Schleusenkammern zur Bewältigung einer von Jahr zu Jahr ansteigenden Transportmengen wird also um so weiter hinausgeschoben, je mehr Lastflöße verkehren.
Beim Schleusen handelt es sich um den einzigen Vorgang, bei dem auch das Lastrohrfloß von fremder Hife abhängig ist und und auf den es auch nicht, wie im Hafen auf den dem gleichen Unternehmen unterstehenden Lade-und Löschbetrieb, Einfluß ausüben kann. Es unterliegt also der damit zwangsläufig verbundenen Wartezeit ebenso wie der Kahn. Lastrohrflöße verursachen durch schnelleres Schleusen eine Abkürzung der S c h l e u s e n w a r t e z e i t, deren Nutznießer bei dem weit überwiegenden Kahnverkehr zunächst der letztere sein wird. Umgekehrt treffen die oft empfindlichen Wartezeiten an den Schleusen infolge der längerer dauernden Schleppzugschleusungen einseitig des Lastrohrfloß. Da eine Abkürzung und Effektsteigerung des Schleusungsvorganges beim Kahnschleppzug nicht möglich ist, liegt es im volkswirtschaftlichen Intresse, Lastrohrflöße bei der Schleusung vor anderen Schleppzügen den Vorrang zu gewähren, damit das schneller schleusende Fahrzeug größerer Tragfähigkeit nicht aufgehalten wird.
In den seltensten Fällen steht dem Massengutbedarf eines Großverbrauchers beim Erzeuger ein gleich großer Bedarf an Massengütern und Erzeugnissen, über die Transporte überwiegend in einer Richtung laufen, Rückladung also nur teilweise vorhanden ist und somit die Tonnage in einer Richtung vorwiegend unbeladen fährt. Die L e e r - R ü c k f a h r t auf Wasserstraßen vollzieht sich kaum nennenswert schneller als die beladene Hinfahrt, bedingt also annähernd die gleiche Unkosten, die natürlich das in einer Richtung fahrende Gut zusätzlich belasten. Einen geringeren Vorteil zugunsten des Lastrohrfloß ergibt sich hier die Tatsache, daß im Kahnschleppzug beladene und leere Kähne zusammen geschleppt werden, während das Lastrohrfloß stets als Ganzes leer zurückfährt, also schneller fahren kann. Dieser Vorteil würde jedoch durch das Verbot des Überholens eingeholter Kahnschleppzüge illusorisch, wenn man ihn nicht durch das Vorbeifahren an den stilliegenden Schleppzügen, durch die frühere Abfahrt morgens und späteres Festmachen abends wenigstens teilweise erzwingen könnte.
Eine Möglichkeit zu schnellerer Rückkehr des unbeladenen Kahnes gibt es nicht. Dagegen ist beim Lastrohrfloß durch die Unterteilung des Laderaumes in Behälter von Eisenbahnwaggongrößefolgende Lösung denkbar:
Die Lastrohre werden nach dem Auskippen auf Eisenbahnwaggongestelle abgesetzt und diese zu S c h i e n e n - L a s t r o h r z ü g e n zusammengekuppelt, mit denen die Rohre innerhalb eines Tages zum Ladehafen zurückkehren, um dort ins Wasser gesetzt und erneut beladen zu werden. Hierdurch würde es gelingen, die Rundreisedauer bei nicht vorhandener Rückladung um bald die Hälfte zu kürzen.
Bug und Heck müssen für diesen Fall natürlich ebenfalls bahnprofilgerecht konstruiert werden, was durchaus möglich erscheint. Im Ladehafen genügt das Vorhandensein eines Kranes, der in der Lage ist, ein leeres Lastfloß bzw. einen Sektor von Bug und Heck zu heben, sofern man nicht die Waggons mit den Lastrohren und Antrieben auf einer schiefen Ebene bis zum Aufschwimmen ins Wasser fahren läßt.
Bei geschickter Organisation muß es sich erreichen lassen, daß leere Lastrohre überhaupt nicht mehr auf dem langsamen Wasserweg befördert werden, sondern nur der schnellere Transport per Schiene zwecks Abkürzung der Fahrzeit in Frage kommt. Rückladung fahrende Flöße sollten dann stets vollbeladen fahren und nicht auf geringem Tiefgang mit halber Ladung, damit für möglichst viele leere Rohre der Schienenweg ausgenutz werden kann.
Anmerkung: Bug und Heck erreichen in Alleinfahrt 7,5 Kmh, zusammengekuppelt wegen besseren Strömungsverlaufes 10 Kmh.
Das Westphal-Floß Bonn März 1947
Navico 2
mfg Manfred
Hier noch 2 Fotos beim Kohlen einladen im Hafen Julia. Aufnahme ca. Mitte 1950.
Im Sommer 1941 wurde das erste Lastrohr in Sraßburg fertiggestellt und anschließend im Ruhrgebiet einer Festigkeitsprüfung mit Schwedenerzladung unterzogen. Im Herbst 1943 verließen Bug und Heck die Bauwerft Schiedam (Holland) und fuhren nach Straßburg zur Erprobung mit den inzwischen gebauten 24 Lastrohren. Im Anschluß an die günstig verlaufenen Manövrier-Versuche erfolgte im Dezember 1943 die Überführung nach Beddingen, dem Kanal-Hafen der Reichswerke im Salzgittergebiet. Nach alsbaldiger Indienststellung fuhr das erste Lastrohrfloß dann ohne Störung bis zum Herbst 1944 Kohle und Erz.
Das Lastrohr ist ursprünglich nur für feste Güter gedacht. Die Frage, ob es Sinn hat, auch für flüssige Massengüter Lastrohre zu verwenden, obwohl hier das einfache Leerpumpen ein Auskippen erübrigt, kann nicht mehr verneint werden, nachdem die auch ohne Kippanlage bedeuteden wirtschaftliche Vorteile der Lastflöße erwiesen sind.
Das T a n k l a s t r o h r ist im Gegensatz zum gewöhnlichen Lastrohr oben geschlossen. Da seine Schwimmer den Schwerpunkt über die Trommelachse ziehen, schwimmen die Behälter leer nur im Verband aufrecht, und einzeln nur, wenn ihre Schwimmer eintauchen, also im Beladenen Zustand. Diese Eigenschaft kann man zum S e l b s t l ö s c h e n ausnutzen, ein Verfahren, das auf einer Skizze veranschaulicht wird. Die vollautomatische Entleerung verursacht, wenn man Ventile, Schwenkrohr und Schläuche als Zubhör zum Behälter bzw. zum Landbunker zählt, keinerlei Investitions-und Betriebskosten. Die Entleerung kann zu jeder Tages- und Nachtzeit eingeleitet werden und vollzieht sich ohne Beaufsichtigung, so daß der Hafenaufenthalt nicht durch den dem Lernpumpen gegenüber natürlich trägeren Vorgang verlängert wird. Das Selbstlöschen des Tanklastrohres ist also ein dem Auskippen des normalen Lastrohres hinsichtlich des Zeitbedarfs ebenbürtiges, wirtschaftlich gesehen sogar überlegenes Verfahren, das den Bau von Tanklastrohren voll und ganz rechfertigt.
Das Westhpal-Floß Bonn im März 1949.
Das Lastrohrfloß besitzt die Fähigkeit, sich allen bestehenden schiffbaren Wasserstraßen je nach Art der Neben-und Hintereinander-Kupplung seiner Behälter anzupassen. Umgekehrt sind später Kanäle denkbar, die sich nach den Abmessungen des Lastrohres, dem Element des Lastfloßes, richten. Solche Lastrohrkanäle haben infolge ihrer geringen Abmessungen geringe Bau-und Unterhatungskosten für sich.
Der L a s t r o h r ka n a l wird aus Kreiszylinder-Mantelflächen gebildet, die im freiem Gelände oben einen Ausschnitt von einem Sechstel ihres Umfanges erhalten. das Material ist Eisen oder Eisenbeton. Der Kanal hat doppelten Lastrohrdurchmesser und, bis zur Achse gefüllt, die gleiche Wasserspiegelbreite. Die Wassertiefe ist einem Lastrohrdurchmesser gleich. Das Lastrohr kann daher auf 2,5 m Tiefgang abgeladen werden, während das leere Lastrohr nicht über die am Rande des Ausschnitts ansetzenden Treideldämme hinausragt.
Der Kanal dient als Stichkanal zu Industriewerken oder größeren Städten, die nicht an Wasserstraßen liegen. Diese kommen hierdurch in den Genuß der billigen Wasserfracht. Es genügt der Einrohrkanal mit wechselnder Freigabe der Fahrtrichtung. Der Kanal wird zur Hälfte in den Boden gelassen. Der Erdaushub wird an Ort und Stelle zum Aufschütten der Böschung verwendet, um unnötig Transport zu vermeiden.
Die Bewegung der Lastrohre erfolgt je nach den örtlichen Verhältnissen durch T r e i d e l n mit Menschen- und Pferdekraft bei 1 bis 3 km, oder mit Maschinenkraft bei 4 bis 6 Km Stundengeschwindigkeit. Um die Rohre auf Mitte zu halten, treidelt man beiderseits.
Die Überführung von Sraßen, Wegen und Eisenbahnlinien geschieht nur in Form von D ä m m e n . Der Kanal wird im Bereich der Überführung als geschlossener Kreiszylinder ausgebildet und durch Stegreifen gegen die Druckbeanspruchungen verstärkt. B r ü c k e n gibt es also nicht, und sämmtliche vorm Bau des Kanals bestehenden Verkehrswege können der geringen Kosten der Dämme wegen erhalten bleiben. Die in Abständen von höchstens 100 m erforderlichen distanzhaltenden Vollringe werden teilweise als Fußgängerstege ausgebaut. Im Gegensatz hierzu können bei den heutigen breiten Wasserstraßen mit Brücken von 40-50 m Spannweite nur die allerwichtigsten Verkehrswege beibehalten werden.
In hügeligem Gelände tritt der K a n a l t u n n e l an Stelle der nutzbaren Erdoberfläche vergeudenden Ausschachtung. Höheres Geländeniveau wird anstatt durch Schleusen über Schrägaufzüge erreicht.
Für den Fernverkehr reicht der einarmige Kanal nicht aus. Es liegt nahe, an Stelle eines breiteren zwei getrennte Kanäle mit gegenläufigen Richtungsverkehr, analog der zweigleisigen Eisenbahn oder Reichsautobahn, zu bauen. Durch Umpumpen des Wassers an den Enden einer Haltung von einem Kanalarm in den gegenläufigen anderen wird eine k ü n s t l i c h e -- S t r ö m u n g erzeugt, auf der die Lastrohre treiben. Zur Unterstützung der Stömung können die Kanäle mit geringem Gefälle verlegt werden. Leitwerke mit Kugelklampen verhindern ein Steckenbleiben der Lastrohre.
Man könne sich vorstellen, daß in einem solchen Doppelkanal im Grenzfalle die Lastrohre beladen in einer ununterbrochenen Kette zum Absatzgebiet schwimmen und leer ebenso zurückkehren. Dann hat man für den Transport fester Massengüter, als Gegenstück zur Fernleitung für Flüssigkeiten oder Gase, die L a s t r o h r l e i t u n g. Wie heute von Wasser-,Öl- oder Gasleitung, kann man dann auch von einer K o h l e -oder E r z l e i t u n g sprechen, die als Fernleitung zur Beschickung großer Massengutlager in dichtbevölkeerten, rohstoffarmen Gebieten dienen.
Die Lastrohrleitung kann in freien Gelände offen geführt werden, aber auch vollgetarnt und frostfrei unterirdisch verlaufen. Bei Füllung bis zur Achse wird nur ein Viertel der Wassermenge heutiger Schiffahrtskanäle benötigt. Die B a u z e i t ist mit wenig mehr Materialaufwand kaum größer als für eine Beton-Fernstraße.
Der sonstige Verkehr quert die Lastrohrleitung nur in Form von Dämmen und wird durch sie weder beschränkt noch, wie durch Eisen- und Autobahn, behindert. An Stelle der den setigen Transport unterbrechenden Schleusen treten g e n e i g t e -- E b e n e n mit Raupenförderern, die mit der Geschwindigkeit der künstlichen Strömung laufen. Hierdurch wird die Überquerung von Gebirgen, deren Täler durch V i a d u k t e gekreuzt werden, möglich.
Mit dem Ausfall der Schlepper und ihrer Besatzungen, mit dem automatischen "Fließen" der Rohre ohne Brennstoffverbrauch im Tag und Nachtbetrieb, mit dem Fortfall der Brücken usw. werden Bau-und Betriebskosten auf ein Minimun reduziert. Die verbleibenden Kosten eines beschränkten Aufsicht- und Kapitaldienstes verteilen sich auf eine gewaltige Gütermenge. Die begriffe Kohle-und Erzfracht, die heute gang und gäbe sind, werden sich bei Transport in Lastrohrleitungen wegen Geringfügigkeit der Frachtsätze verlieren; man wird von ihnen ebensowenig sprechen wie von Transportkosten für Fernleitung befördertes Öl oder Gas.
Das Lastrohr verbindet also mit seiner großen Anpassungsfähigkeit an das Bestehende unbegrenzte Möglichkeiten für die Zukunft.
Paul-Marie Lasrrohrfloß Eur. Nr.nicht vergeben
Zitieren
PAUL MARIE / WINTRANS 50
