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Thema: 2-Takt-Dieselmotoren /Binnenschiffahrt

  1. #21
    Avatar von p-m
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    Pfeil Unterlagen über Detroit Diesel 8V 71

    Zitat Zitat von LEUNAM Beitrag anzeigen
    Ich habe mein Schiff seit dem Jahre 2002 – leider ohne techn. Angaben meiner Motoren,

    Hallo Leunam

    Deine beiden Detroit Diesel der Baureihe 8V 71, die ich bei Besuchen auf Deinem FROSCHKÖNIG schon selber gesehen habe, verfügen über einen Inhalt pro Zylinder von 71 cu.inch = 1.16 Liter und dürfen maximal 2300 Touren pro Minute drehen (siehe Beilage, Seite 3). Was die beiden Reintjes-Getriebe dazu meinen, kann ich Dir im Moment nicht sagen. An Bord von WILLI dürfte ein ähnliches 4:1 Rentjes-Getriebe im Einsatz sein (vermutlich BGA 180A), und die Hauptmaschine Daimler-Benz OM 355 dreht mit maximal 2000 Touren. Toni Z. hat das Handbuch dazu beim Hersteller organisiert. Es sollte auch in gescannter (elektronischer) Form vorhanden sein. Bitte Geduld, bis ich Ende Februar an Bord vom WILLI bin.

    Alle Stromaggregatmotoren in Europa mit direkt angeflanschtem Generator drehen übrigens immer genau 1500 Touren, um die europäische Netzfrequenz von 50 Hertz zu erzeugen.

    Zur Temperatur: In der Schulung von General Motors Suisse SA lernte ich, dass die Auspufftemperatur mindestens 180° C betragen muss, aber lieber höher, damit der Schwefel im Dieselöl sicher verbrennt und sich keine Schwefelsäure im Motor bilden kann. Auch wenn wir auf unserer Messstation wirklich alles (Klimaanlage, Warmwasserboiler, Kochherd und Backofen) einschalteten, konnten die 180° C niemals erreicht werden, die Last war viel zu klein bzw. die Notstromanlage viel zu gross dimensioniert. Daher wurde die Notstromanlage nachträglich mit einer zuschaltbaren Kunstlast (Elektroheizung) von 11 + 22 = 33 kVA ausserhalb des Gebäudes nachgerüstet. Damit konnten 11'000, 22'000 oder 33'000 Voltampere buchstäblich verröstet und als Abwärme an die Umgebung abgegeben werden, nur damit die Notstromanlage belastet und die geforderten mindestens 180° C Auspufftemperatur erreicht werden konnten.

    Ich konnte noch Unterlagen über "meinen Pflegling" vor dem Untergang retten, unter anderem eine Kurzbeschreibung der General Motors Suisse SA in Biel/Bienne von 1975 (32 Seiten). Davon besitze ich noch ein überzähliges Exemplar aus der Schulung. Wenn Du willst, kannst Du das haben; wir laufen uns ganz sicher wieder einmal über den Weg. Die Detroit Diesel 2-Takt Motoren sind nach dem Baukastensystem konstruiert, die Angaben gelten folglich für alle Baureihen, Zylinderzahlen und Leistungen. Bis zu 75 % aller Teile sind innerhalb der 4 Motorentypen (Serien 53, 71, 92 und 149) gleich und damit austauschbar. Die Kosten für die Produktion und für die Ersatzteillagerhaltung konnten damit stark gesenkt werden.

    Freundliche Grüsse

    Peter

    Beilagen:
    Kleiner Vorgeschmack (die ersten 4 Seiten mit den technischen Daten der 4 Motorentypen, Serien 53, 71, 92 und 149)
    Das Deckblatt mit Bild ist leider zu gross, um es hier einzustellen.
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    Geändert von p-m (14.02.2010 um 16:18 Uhr) Grund: Ergänzungen und Tippfehler
    Elektronik ist, wenn es trotzdem tut, und keine(r) weiss warum.

  2. #22

    Schweiz Unterlagen über Detroit Diesel 8V 71

    ......."Ich konnte noch Unterlagen über "meinen Pflegling" vor dem Untergang retten, unter anderem eine Kurzbeschreibung der General Motors Suisse SA in Biel/Bienne von 1975 (32 Seiten). Davon besitze ich noch ein überzähliges Exemplar aus der Schulung. Wenn Du willst, kannst Du das haben; wir laufen uns ganz sicher wieder einmal über den Weg. "........



    Hallo Peter

    Vielen DANK für Dein Angebot – nehme ich gerne an, vor allem, wenn ich u.U. diese Info’s auf meine Motoren überwälzen resp. ableiten kann! Besonderen DANK für Deine Spezifikationen! Ich melde mich.

    Denke, dass diese Motoren h.w. nicht als „echte Schiffsmotoren“ gebaut worden sind (?) - aber egal, was habe ich vorher geschrieben: „Er läuft und läuft und läuft......“, so ist es auch mit meinen Maschinen.

    Woher meine Maschinen stammen, habe ich ja bereits erwähnt. Diese werden auch nach bestem „Wissen und Gewissen“ unterhalten, damit es auch "so" bleibt!

    Schlussendlich muss ich wahrscheinlich unterscheiden zwischen der „Maximalleistung“ und den, durch’s Untersetzungsgetriebe begrenzte „Drehbereich“?

    Bis dato ging ich vom Verhalten aus - "Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste"!
    ..einmal "zuviel Touren" und alles ist am A......


    Gruss von Leunam
    Geändert von LEUNAM (14.02.2010 um 15:07 Uhr) Grund: Schreibfehler!

  3. #23
    Avatar von p-m
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    Idee Detroit Diesel 2-Takt Motoren - Notstromgruppen nach PTT-Standard

    Hallo Leunam

    Bei meinem ehemaligen Brötchengeber PTT waren Notstromgruppen mit Detroit Diesel 2-Takt Motoren bis zur Zerschlagung der PTT Ende 1998 der "Standard". In allen schweizerischen Telefonzentralen, Verstärkerämtern, Radio- und TV-Sendestationen (sog. Mehrzweckanlagen MZA) wie z.B. St. Chrischona, waren solche Standard-Notstromgruppen in den verschiedensten Leistungsgrössen in einfacher, doppelter oder gar dreifacher Ausführung vorhanden. Wieviele dieser Anlagen noch leben, funktionieren und unterhalten werden, ist eher fraglich. Unsere Anlage ist übrigens ein Kuriosum. Da die BBC 1979 gerade nichts kleineres zur Hand hatte, wurde an den 52 kW 3-Zylinder Detroit Diesel ein 80 kVA Generator drangeflanscht. Damit ist es problemlos möglich, mit genügend Last (Kunstlast) den Motor bis zum Stillstand abzubremsen und abzuwürgen, ohne den Generator oder den Motor zu beschädigen. Quasi eine berührungslose Magnetbremse.

    Diese Notstromgruppen in der Region Basel wurden von der PTT-Garage gewartet. Den Mechaniker, der auch bei unserem Detroit Diesel regelmässig die Unterhaltsservices durchführte, gibt es noch! Er arbeitet seit der Auflösung der PTT-Garage Arlesheim im Nachfolgebetrieb (sog. Postpartner) in Kleinhüningen. Falls Du Bedarf nach einem erfahrenen "Mech" hast, der die Detroit Diesel 2-Takt Motoren noch kennt, melde Dich bei mir.

    Freundliche Grüsse

    Peter
    Geändert von p-m (14.02.2010 um 16:01 Uhr) Grund: Tippfehlerkorrekturen
    Elektronik ist, wenn es trotzdem tut, und keine(r) weiss warum.

  4. #24
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    Zitat Zitat von Navico 2 Beitrag anzeigen
    Liebe Binnenschifferfreunde, Fahrensleute , Maschenisten und Werkstattpersonal.
    Wer kennt das noch? Flammen aus dem Kamin, Öl und Ruß an Deck und Roof.
    Blauer Qualm, Die Maschine geht in die Knie und bleibt dann stehen.Kolbenfresser
    Wer kann erlebte Begebenheiten wiedergeben.
    Ich möchte hier nur einige Motoren nennen:Modag-Deutz-Sulzer- Bucker und Wolf DDR ? Skoda CS -Jastram. Ganz besonders Junkers 1 Zylinder mit einer Lötlampe zum Vorwärmen des Zylinderkopf. Mehr fällt mir z.Zt. nicht ein.
    Wir hatten 4 Modag Typ RZ 227, 2 Stk.- 5 Zylinder je 150 PS und 2 -Stk 6 Zylinder je 180 PS. Und jeder Motor war 2-3 mal im Jahr mit Auspuffbrand dabei. Also ungefähr 10 mal im Jahr.
    Hiermit spreche ich wohl ältere Fahrensleute an. Wo gibt es heute noch 2Takter in der Binnenschiffahrt ? Wohl nur auf See.
    Wer kann mehr berichten mit Umgang von 2-Taktern-Motoren ? Es wäre wohl für jüngere Kollegen und Landratten interessant, das es auch früher außer Dampfmaschinen auch andere Motorenarten in der Binnenschiffahrt gab.
    Navico 2
    Gruß Manfred
    Hi Manfred,
    in Greifswald, Stadthafen - liegt die MS"Breege", hat eine Bucker und Wolf Maschine, Fahrgastschiff, max. 120 Passagiere, Stapellauf war 1912. zur Saison fährt sie noch Regelmäßig
    LG,elkehaitz1@alice.de
    Geändert von Gerhard (15.12.2012 um 02:10 Uhr) Grund: Freigeschaltet

  5. #25

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    Hallo

    Zweitakter von Deutz, hier R8TM233 als 8 Zyl.-V-Maschine mit 500 PS, gabs aber auch als RT4M233, 4 Zyl. in Reihe mit 250 PS, immer mit 500 U/min.
    Wasserkühlung, Ladung "nur" mit Spülluftgebläse (o,3 bar), Auspuff max bis 230°. Bohrung: 220 mm, Hub usw in der Anlage.
    längerer Er(fahrung) mit 2 Stück RT8M233 auf Schleppmotorschiff: Sehr wenig Anfahrluftverbrauch, immer wieder überraschend schnell in der Umsteuerung und Anspringen. Nach meinen Unterlagen der Ölverbrauch (permanete Zylinderschmierung mit Boschöler) nach heutigen Kriterien untragbar. Abgastemperaturen wurden täglich abgelesen und notiert im Maschinenbericht als Beilage zum Reisebericht. Daher Aufsicht bei der technischen Abteilung der Reederei.
    Ja, es gab auch Auspuffbrände, dies aber vielleicht einmal im Jahr pro Motor. Mit zusetzenden Auspuffschlitzen in den Laufbüchsen hatten alle mir bekannten Motore dieses Typs (bei Schürmann / Rheinstahl hatten wir 12 Stück in Schleppbooten und GMS) im Gegensatz zu Sulzer oder vielleicht auch anderen Fabrikaten nichts zu tun, waren immer sauber. Nach einem "Brandenburger" hatten wir an Deck keine größeren Verunreinigungen. Insgesamt über längere Zeit hatten diese Motoren wenig Arbeit gemacht. Standen von 1951 bis 1976 bis zur Verschrottung des Schiffes im Maschinenraum, also 25 Jahre.

    Weitere mir bekannte GMS aus den frühen 50er Jahren waren eine Reihe von zu MS umgebaute Schleppkähne der Reederei Klöckner, die entweder als 2-Schrauber die RT8M233 oder als 3-Schrauber die RT4M233 eingebaut hatten. Ein damaliger Eisbrecher vom WSA hatte 2 x RT4M233 drin. Ich meine, der wäre heute privat in Norddeutschland.

    Gruß, Handhaspel.
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    Geändert von Handhaspel (31.10.2019 um 20:44 Uhr)

  6. #26
    Avatar von holgerw
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    Österreich 12 HP Junkers Gegenkolben

    Na, dann sollte hier ein Verweis auf den tapferen 2 Takter Junkers Gegenkolben der LIESBETH nicht fehlen:

    https://www.binnenschifferforum.de/s...light=liesbeth
    https://donautics.stwst.at/donautics...plus-nachwehen

    Hoffentlich finden wir bald wieder einen Liebhaber für die Liesbeth, schliesslich gibt es nun die Wilhelmina.

    Also überlegt es euch, sie wartet im Donauwasser...

    LG - Holger
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  7. #27
    Avatar von kaeptn-tom
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    Hallo zusammen!
    2-Takt-Dieselmotoren gibt es auch auf Fahrgastschiffen. So hat z.B. das FGS GRÄFIN EMMA zwei Detroiter 2-Takt-Diesel drin.

    MfG Thomas
    Man muss die Schuld auch mal bei ANDEREN suchen!

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