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Thema: 12/10 Schiff gegen wehr gefaren auf der Mosel

  1. #31
    Avatar von Heidi 1920
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    Hallo,
    da macht die Mosel ein Strich durch die Rechnung, wegen der Schneeschmelze haben wir Hochwasser.
    Axel
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  2. #32

    Standard Anita

    Die Anita ist weg vor dem wehr uns liegt jetzt im vorkanal von Custinne

  3. #33

    Niederlande Kapotte stuw in Moezel krijgt deze week damwand

    De Franse vaarwegbeheerder Voies Navigables de France (VNF) zal waarschijnlijk eind deze week een kleine damwand boven de kapotte stuw bij Custines plaatsen,

    Kapotte stuw in Moezel krijgt deze week damwand

  4. #34

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    Hallo Ernst
    ANITA blockierte Mosel
    Unter dem Link des Beitrags Nr. #34, der von Tim.S am 23.12.2010 hier eingestellt wurde, findest du bei Anklicken des ICONS des Franzosenmotor die Bilder der SCARE ex Ravel, die da für 675000.--€ zum Verkauf angeboten wird!
    Gib mal Bescheid wenn du auf der Seite warst!
    Geändert von Heidi Franz (06.01.2011 um 00:20 Uhr) Grund: Link geändert und Text angepaßt

  5. #35
    Avatar von Heidi 1920
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    Hallo,
    neues von der Vnf
    Axel
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  6. #36

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    Guten Tag, als Kenner der Örtlichkeit kann ich zu dieser Havarie schon einiges sagen.
    Die Schiffsführung des MS Anita ist gegen 6 Uhr von Frouard weggefahren, die Schleuse 2,5 Kilometer oberhalb der Havariestelle. Es war also noch dunkel und möglicherweise noch Schneetreiben.
    Die Besatzung ist kurz vorher die Strecke zu Berg gefahren, daher müßte die Örtlichkeit schon noch etwas in Erinnerung gewesen sein.
    Der Waqsserstand war so, daß nur noch eine moderate Strömung war. Zudem zeigt die Postion des Schiffes am Wehr, daß er am Steuerbordufer zu Tal gefahren ist, eine Brücke ca 200 Meter oberhalb der Kanaleinfahrt durch das falsche Joch genommen hat und beharrlich den falschen Weg genommen hat.
    Er ist also keinesfalls von der Strömung da hin gezogen worden.
    Dann hat er die Brücke unmitelbar oberhalb des Wehres durchfahren und zwar die enge Durchfahrt zwischen dem rechten Ufer und dem Brückenpfeiler, Wär er nicht so gekommen, würde er quer vor das Wehr gefallen sein.

    Hier eine Betrachtung etwas höher als das übliche Gerede über Havarien und Unfälle.
    Aus meiner Sicht gehört zum Berufsbild eines Schiffsführers der absolute Grundsatz, daß man nur das tut was man weiß, was man kennt.
    Daß man sein Schiff nur dahin steuert wo man weiß, daß der Weg der richtige ist.
    Dieses Gefühl kann der Schiffsführer nicht gehabt haben.
    Von jeglicher Logik her kann man ja nie sicher sein, daß der falsche Weg der richtige ist, weil es nicht einen Hinweis gibt, daß er richtig ist.
    Also haben wir hier einen grundsätzlichen Unterschied in der Interpretation der Verantwortung eines Schiffsführers, auch etwas mit dem Verständnis der Ethik, mit der man seinen Beruf betreibt.
    Hier unterstelle ich mal den Donauschiffern, zumindest in den Weiten der unteren Donau, daß hier die Schifffahrt oft einer Pionierarbeit gleicht, man muß den Weg oft suchen, weil es nicht immer verläßliche Informationen gibt.
    Die Folgen einer Festfahrung auf einem Flußabschnitt da sind aber überschaubar, bestenfalls ein paar Tage ohne Proviant und für diese Fälle haben die noch eine Angel an Bord.
    Mit diesem Verständnis kann man aber nicht in den hochtechnisierten Wasserstraßen hier im Westen fahren, bei Hochwasser stellt jeder Flußabschnitt der Mosel eine hochgradige Gefahrenstelle dar und daß so wenig passiert, ein großes Kompliment an die Schiffsführer von heute.
    Überhaupt, zum Beispiel die Schleuse Fankel kurz vor dem HSW mit einem Koppelverband zu Tal, eine absolute Spitzenleistung. Weniger Menschen vollbringen diese Leistung als es Piloten gibt, die einen Jumbo landen.
    Würde aus dieser Tatsache heraus sich ein Selbstbewußtsein herausbilden bei den Kapitänen und Partikulieren, würde man seine Leistung auch nicht für ein Handgeld verkaufen, ergo, die Frachtsituation wäre eine viel bessere.
    Wieder zu unserem rumänischen Kollegen.
    Wenn man denn schon bei Dunkelheit auf einer unbekannte Wasserstraße losfährt, sollte man wissen, wo es lang geht.
    Man kann mit Recht davon ausgehen, daß der Kollege sich des Radars bediente. Auch hier hat er hoffnungslos versagt.
    Die Brücke oberhalb der Kanaleinfahrt hat zwei Reflektoren, einen vor dem Pfeiler und eine zweiten in Übernähe um ein Tor darzustellen, was schon ein Hinweis ist, dass es heir durchgeht. Wenn man in dem linken Bruckenjoch zu Tal fahrt, fällt das Schiff von allein in den Vorkanal. Zudem kann man den Vorkanal im Radar sehen ohne Hinderenis bzw. Echo bis an eine 400 meter dnach liegende Brücke.
    Der Kanal ist auch 36 meter breit, beide Seiten Spundwnad, also eindeutig als ausreichend erkennbar, wenn man das Radarbild mit der für Radarfahrt notwendigen Logik auswertet.
    Wenn man diese Logik versteht, sie beherscht, kann man einen der Nebenlüße auch mit Radar, also bei unsichtigem Wetter befahren, ohne jemals vorher da gewesen zu sein.
    Ansonsten würde man einen Streckennachweis benötigen um die entsprechende Fahrtgenehmigung zu bekommen.
    Die Tatsache, daß man mit dem Rheinpatent, daß eine gewissen Sachkenntnis erwarten lassen sollte, diese Nebenflüße befahren darf, gibt den Hinweis, daß mit dem Fachwissen, daß man von einem Schifsführer erwarten darf, eine solche Wasserstraße befahren kann.
    Hat der Patentinhaber nicht die volle Überzeugung, daß auch er dieses Fachwissen hat, darf er bei erschwerten Bedingungen nicht fahren, es wäre grob fahrläßig, also strafbar.
    Nachdem MS Anita dann die erste Brücke durch das falsche Joch durchfahren hat, die zweite Brück auch, ist er gegen die Wehrwalze gefahren.
    Die Walze brach in der Mitte durch und der Wasserstand sackte ab wodurch er mit dem Vorschiff auf dem Wehrdrempel zum festliegen kam.
    Da diese Position nicht mit einem mobilen Kran von Land aus zu erreichen war, die französiche VNF nicht die Mittel hatte ein kleines Kranschiff nach da oben zu beordern, kam man Tage später mit einem riesigen Mobilkran der vom anderen Moselufer aus mit einer 80 Meter Auslage das Schiff anfing zu leichtern.
    Das Mutterschiff das Koppelverbandes Maranta assistierte dabei um ihn dan wegzuziehen. Danach lag das MS Anitag oberhalb der Schleuse Custinse im ruhigen Schleusenkanal.
    Die Reparatur des Wehres wird sich schwierig gestalten. Ein Notverschluß oberhalb des Wehrsegmentes ist nicht vorgesehen, um ihn mit Stömung zu montieren. Bei geschlossenem Wehr ist der fix montiert. Durch die fehlende Wehrwalze bzw. um Meter nach hinten verschobene bekommt man die Stelle um den Notverschluß einzubauen nicht strömungsfrei.
    Ich habe gehört, daß eine Spundwand vor das Wehrsegment gerammt werden soll.
    Zwischenzeitlich muß die Schifffahrt nicht komplett eingestellt werden.
    Faktisch ist es so, daß bei HSW, also dem Norm,alstau im Oberwasser des Wehres die Schifffahrt wie gehabt mit drei Meter fahren könnte. Dieser Wasserstand kann für einen gewissen Zeitraum mitv der anderen Wehrwalze gehalten werden. Wenndiese vollständig verschlossen ist, wird der Wasserstand bei weiter vermindertet Wasseranfuhr von oben absinken mit der Folge, daß einigermaßen vorraussehbar der Wasserstand weiter sinkt bis auf eine mögliche Abladetiefe von 1,50 oder1,30. Viel niedriger wird es nicht werden bis zur vollständigen Entwässerung der Umlandes. Bis zum Sommerwasserstand, also bis das Umland vollständig ausgeblutet ist nach der niederschlagreichen Winterzeit, dauert es immer bis Mai/April.
    Bis dann muß eine Lösung gefunden sein, um wieter Schiffahrt da oben möglich zu machen.
    Eine Spundwand vor dem Wehrsegment wäre sicher die Lösung, wobei diese natürlich bei den nächsten Hochwassern zu einem höheren Wasserstand in der Haltung Custines Pompey bzw. Frouard bedeutet.
    Dieses Risiko werden die französichen Behörden sicher zur Zeit abwägen.
    Mehr kann man nicht zur Havarie Wehr Pompey, Stauhaltung Custine, sagen.

    Mit den besten Grüßen

    Hans-Peter Duhr

  7. #37
    Avatar von Helmut
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    Ein sehr guter und sachlicher Bericht. Solch ein Fall zeigt dass sich die Kosten für eine Mosel-,Neckar-,Main oder Rheinkarte in Papierformat immer lohnen. Da kann man in der Schleuse oder vor der Abfahrt schon mal die Strecke "durchfahren" und weiß dann auch was man im Radarbild vor sich hat - gerade bei Brücken und Abzweigungen.
    Ein Schiff ist eben kein Auto bei dem man mal eben das Lenkrad rumreißt oder auf die Bremse tritt. In der Ruhe liegt die Kraft. Vorausschauen ist das wichtigste, nicht plötzlich reagieren zu müssen wenn ein Abzweigkanal nur noch 100 m vor dem Schiff auftaucht.
    Oder besser noch ein, zwei Stunden warten bis es hell wird, da ist man immer noch schneller als nach einer Havarie.
    Grüße vom Neckar
    Helmut

  8. #38

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    Okay.. Seid diesem Vorfall gibt es für alle Schiffe eine begrenzte abladetiefe von 1,70. Am 3.1. Haben sie oben aber in der Bergfahrt auch schon Schiffe mit 1,90 durchgelassen.. Anderenfalls haben sie am 4.1. Ein Schiff mit 2,50 zu Berg gelassen.. Dieses war aber nur 9,50 breit.. Aber gestern lagen unterhalb Custines 3 Schiffe mit weniger als 9,50 breite aber 2,50 abgeladen.. Diese wurden auch festgehalten.. Eine schleuse unterhalb liegen 2 Schiffe über 11 Meter breite, da wurde aber gesagt das bis heute Mittag diese Schiffe fahren gelassen werden.. Aber bis diese fahren dürfen können die sich eh wieder wegen Hochwasser hinlegen^^

  9. #39
    Avatar von RudiB
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    Hoffentlich hält das gebrochene Wehr dem Druck des kommenen Hochwassers aus, sonst dürfte es größere Probleme geben.

  10. #40

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    heute morgen wurden in custines alle schiffe die in der bergfahrt da fest gelegen haben hoch geschleust und sind nun endlich wieder auf der weiterreise..

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