Hallo zusammen,
Danke erst einmal für die Willkommensgrüße...
@Schappes: ...was hast du denn gehört? Hoffe nur Gutes... / ansonsten gerne per Mail:c.schmidt@schmidt-abgasanlagen.de
Hatte schon mal nen Versuch der Antwort unternommen, hab dabei glaube ich die Einloggzeit überschritten, so ist nun alles weg - ich versuch dennoch meine Gedanken nochmal hier unter zu bringen.
Ich versuch mal so an zu fangen...
Zum Thema Schweröl: so wie es momentan bei den Seeschiffen geregelt wird, ist es meines Erachtens ein sehr guter Kompromiss, zumindest solange bis es nur noch "Neuere Motoren" in Schiffen gibt.
Es ist zwar mit enormen Kosten verbunden, wenn plötzlich die Schiffe zweierlei Kraftstoff (Schweröl und schwefelarmen Diesel) bunkern müssen, aber anders bekommt man die Verschmutzung im Moment nicht unter Kontrolle. Obwohl ja auf See weiterhin mit Schweröl gefahren werden darf, muss ab einer bestimmten sm auf schwefelarmen Diesel umgespritet werden, um die Russ- und Stickoxidbelastung zu senken. Wie hier schon distkutiert, greifen die neuen Gesetzgebungen schon teilweise bzw. muß nach Marpol/IMO Tier III ab 2011 eingehalten werden. 2014 beginnt die Interrimszeit Marpol/Tier IVi und 2016 greift die Tier IV-Gesetzgebung. Dies betrifft auch die Binnenscifffahrt.
Es wird wohl für die im Dienst befindlichen Schiffe einen "Bestandsschutz" geben, aber eben auch nur solange bis dieses Schiff "um mortorisiert werden Muß", dann muß neben dem neuen Motor auch eine SCR-Abgasnachbehandlungsanlage nachgerüstet werden um die jeweils aktuellen Grenzwerte erreichen zu können- und das Europaweit ohne Außnahme. Deshalb werden all die alten Schiffe auf "Teufel komm raus" am Leben erhalten. Das sind ja auch enorme Kosten die da auf die Eigner zukommen.
Es wurde auch angesprochen das sich einiges tut im Bereich Schweröl, das ist wohl war, aber Schweröl ist und bleibt nun mal ein "Vorprodukt" in der Herstellung von Diesel. Eine Entschwefelung dieses Öls ist nicht ohne, das ist ein komplexer chemischer Vorgang und nicht so einfach an Bord um zu setzen. Je nach Schiffsgröße und Bunker würde 1/3 des Oberdeck von einer Entschwefelungs-/Ölraffinerie eingenommen werden, und das bei jedem Schiff? ebenso denke ich wird sich der angesprochene Wasserstoffantrieb nicht in der Schifffahrt durchsetzen, da hier ebenfalls riesige Druckbehälter benötigt werden.
Förderung: in der BRD gab es ja wie schon von mir angesprochen ein Förderprogramm. Durch dieses konnte man die "Ummotorisierung" und oder die Nachrüstung eines Abgasnachbehandlungssystems durch den Staat fördern. Dabei musste die Anlage selbst vom Eigner getragen werden, allerdings wurde die geleistete Arbeitszeit mit bis zu 50% gefördert.
Wie bei allen Fördermaßnahmen wurde auch hier von Fall zu Fall eine Einzelentscheidung getroffen, so dass es auch im Einzelfall möglich war eine wesentlich höhere Förderung zu bekommen.
Ich denke und hoffe das im Zuge der neuen Gesetzgebung dieses Förderprogramm wieder greifen wird.
Die zur Zeit greifende Lösung mit zwei Kraftstoffbunkern, wird sich wohl bis 2016 durchsetzen- und dann wird wohl auch für die Schifffahrt nur noch den schwefelfreien Diesel (1000ppm) geben. Dann muss aber trotzdem noch zusätzlich das Abgas nachbehandelt werden.
Hier mal ein Auszug aus dem:
29. Duisburger Kolloquium Schiffstechnik / Meerestechnik
Universität Duisburg Essen - Institut für schiffstechnik & Transport
12. und 13. Juni 2008
Thema: Abgasemission auf Binnenwasserstraßen
Gernot Pauli - Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Frankreich
Juha Schweighofer - via donau - Österreichische Wasserwirtschaft, Österreich
Dieser bericht kann gerne per pdf zur Verfügung gestellt werden, für diesen Beitrag sind 178KB einfach zu viel.Abstrakt
Die Binnenschifffahrt ist bekannt als umweltfreundlicher Verkehrsträger. Auf Grund des sehr geringen
Anteils der Binnenschifffahrt am Gesamtenergieverbrauch des Verkehrs sind die Abgasemissionen,
welche der Binnenschifffahrt zugeordnet werden können, unbedeutend. Umweltfreundlichkeit ist ein
Aspekt, warum die Binnenschifffahrt zunehmende politische Anerkennung und Unterstützung findet.
Die Umweltfreundlichkeit eines Verkehrsträgers stellt aber auch einen Wettbewerbsvorteil von immer
größer werdender Bedeutung dar, da das Umweltbewusstsein der Bevölkerung zugenommen hat und
weiter zunimmt. Mit der Einführung von immer strengeren Abgasvorschriften für den Straßenverkehr
sind die entsprechenden Abgasemissionen im Straßengüterverkehr drastisch gesunken, was für die
Binnenschifffahrt nicht zutrifft, da hier die meisten Motoren keinen Emissionsstandards genügen. In
Bezug auf wichtige Emissionen wie Stickoxide und Rußpartikel läuft die Binnenschifffahrt Gefahr, ihre
Überlegenheit gegenüber dem Straßengüterverkehr einzubüßen. In dieser Arbeit wird die Situation
der Abgasemissionen auf den Binnenwasserstraßen hinterfragt. Es werden zunächst die Vorschriften
hinsichtlich der Kraftstoffe und Schadstoffemissionen von Binnenschiffen betrachtet, gefolgt von einer
Darstellung technischer Möglichkeiten zur Verringerung der Abgasemissionen in der Binnenschifffahrt.
Weiters wird untersucht, welche Emissionsgrenzwerte mit den jeweiligen technischen Möglichkeiten
erfüllt werden können, und die Schadstoffemissionen des Straßengüterverkehrs werden mit jenen der
Binnenschifffahrt verglichen. Abschließend wird das „Cleanest Ship“ – ein praktisches Beispiel für die
Erfüllung strikter Emissionsgrenzwerte in der Binnenschifffahrt - vorgestellt.
Mit freundlichen Grüßen
Christian
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