Das Ende der Mainkette

[Gernot Menke]

Das angehängte interessante Bild war in der Würzburger MAINPOST vom 9. Februar 1995. Auch der Text ist hochinteressant, der von Marktschiffen von 9 Meter Länge und einer Tragfähigkeit von 90 Zentnern (4,5 Tonnen) berichtet, die sich bis in die frühen 1930er Jahre vom Kettenschlepper leer von Laudenbach (bei Karlstadt) nach Würzburg mitnehmen ließen, um dort en gros einzukaufen und die Waren dann auf der Talfahrt in den einzelnen Orten an die Kolonialwarenhändler zu verkaufen.

Allerdings paßt die Geschichte mit den Marktschiffen nicht zum Bild. Der Kettenschlepper ist hier eindeutig unterwegs, um die Mainkette aufzunehmen, die vom auf Seit mitfahrenden Mainkahn aufgenommen wird. Das Bild stammt also aus den späten dreißiger Jahren, vermutlich um 1938, als man die Mainkette aus dem Fluß nahm und die Kettenschiffahrt beendete. Der Kettenschlepper zieht sich auf der letzten Kettenfahrt noch einmal an der Kette zu Berg, um seine Lebensader zu beseitigen.

Das Foto ist möglicherweise in Würzburg aufgenommen, jedenfalls von einer Brücke, weswegen der Schornstein nach vorne umgelegt ist. Auf dem Steuerhaus steht eine 8, weswegen anzunehmen ist, daß es sich hier um den Kettenschlepper Nr. 8 handelt. Eigentlich hießen die Schiffe zu dieser Zeit DRG. KS. Nr. 8 (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Kettenschlepper Nr. 8) - hier ist das G von DRG aus unbekannten Gründen übermalt. Auf dem Kasten, unter dem sich die Kettenräder befinden, ist Aschaffenburg zu lesen.

Deutlich ist zu sehen, wie die Kette an der Talseite des Kettenradkastens, nachdem sie ihre Zugarbeit verrichtet hat, zu einer Rolle läuft, die seitlich am Dach des Steuerstands hängt, im Bild etwa über dem Kopf des Mannes am Kettenkasten. Vor dort aus fällt sie in die Rutsche und wird von den beiden talwärts der Rutsche stehenden Männern mit Haken weitergeschoben, damit sie in den Raum des Mainkahns fällt.

Der Mainkahn ist natürlich auch betrachtenswert - ob den einer der Alten noch identifizieren kann? (der spätere INGEBORG ist es jedenfalls nicht , das sieht man am Schanzkleid und an den Pollern).

Gernot

[McRonalds]

...igentlich hießen die Schiffe zu dieser Zeit DRG. KS. Nr. 8 (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Kettenschlepper Nr. 8) - hier ist das G von DRG aus unbekannten Gründen übermalt. Auf dem Kasten, unter dem sich die Kettenräder befinden, ist Aschaffenburg zu lesen...

@Gernot; melde mich später noch mal zu dem Bild, aber zur DRG, bzw DR kann ich schon mal beitragen dass Anfang 1937 aus der Deutschen Reichbahn Gesellschaft wieder die Deutsche Reichsbahn (kurz DR) wurde.

Heimathafen aller Kettenschlepper war übrigens Aschaffenburg.

Gruß - Ronald;-)

[Dewi]

Hallo miteinander,

anbei ein Bericht der Reichsbahndirektion Nürnberg von 1935 zum Ende der Kettenschifffahrt auf dem Main.

In einem ausführlichen Bericht vom 07.August 1935 an die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft schildert die Reichsbahndirektion Nürnberg die sich dramatisch verschlechternde Lage der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main. Es heißt eingangs in dem Schreiben:

„Das Verkehrsaufkommen bei der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main ist in der 1. Hälfte dieses Jahres durch den Wettbewerb der Schraubenboote außerordentlich zurückgegangen, so dass der Betrieb nahezu zum Erliegen gekommen ist und die Frage der völligen Auflassung des Unternehmens ins Auge gefasst werden muss.“

Im 1. Halbjahr 1935 fanden 13 Schleppfahrten statt. Hierbei wurden 39 Kähne geschleppt und hierbei 3041 km zurückgelegt. Für das Vergleichs-Halbjahr 1934 lagen die zahlen noch bei 23 Fahrten mit 107 geschleppten Kähnen und 6610 Fahrtkilometer. im Jahr 1933 legten die Kettenschlepper noch 21649 km zurück.

Die Bundesbahndirektion weist darauf hin, dass die noch vorhandenen Kettenschlepper die vierfache Leistung erbringen könnten. Den Einnahmen von 16.000 RM im 1. Halbjahr 1935 würden Ausgaben in Höhe von 62.000 RM gegenüberstehen. Soweit es möglich war, seien die im Kettenschlepperbetrieb tätigen Arbeitskräfte an das Reichsbahnwerk Aschaffenburg abgegeben worden.

Bis 1933 konnte die Kettenschleppschifffahrt noch einen Gewinn erwirtschaften. Ab 1934 wurden Verluste erzielt, die für das Jahr 1935 auf 92.000 RM geschätzt wurden.

In dem weiteren Lagebericht der Reichsbahndirektion heißt es:

„Die Ursachen des Rückganges. Die Kettenschifffahrt wurde (wie vorher schon auf dem Neckar und der Elbe) im Jahre 1898 eingerichtet um in dem seichten und rasch fließenden Main Frachtkähne stromaufwärts zu schleppen, was den tiefgehenden Dampfschleppern mit Schraubenantrieb nicht möglich war. Mit dem Bau von Staustufen und der Kanalisierung des Mains war dieses Hindernis weggefallen und es war daher vorauszusehen, dass die Kette mit der Vollendung der Staustufen stillgelegt werden müsste. Dieser Ausbau sollte ursprünglich bis Würzburg im Jahre 1940 beendet sein. Im Rahmen der Arbeitsbeschaffung des neuen Reiches ist dieser Zeitpunkt vorverlegt worden. Zurzeit sind 6 Staustufen fertig (von Aschaffenburg bis Freudenberg sowie Erlabrunn vor Würzburg), die übrigen 7 werden voraussichtlich bis zum Jahre 1938 fertig.

Diesem Gang der Entwicklung sind die Motorschlepper vorausgeeilt, die durch Gestaltung der Bootsschale als Tunnelheck einen so geringen Tiefgang erreichen, dass sie den flachen Kettenschlepper mit 0,6 m Tiefgang gleichkommen. Dabei kommt den Schraubenschleppern zu statten. dass in ihrer Anschaffung und im Betrieb trotz der erforderlichen stärkeren Maschinenleistung erheblich billiger sind als die Kettenboote. Ein Motorschraubenschlepper von gleicher Leistung wie die Kettenschleppschiffe erfordert nur die halbe Bedienungsmannschaft (3 statt 6). Der ganze Kapitalaufwand für die Kette und ihre Erneuerung entfällt. Die Schraubenschlepper können die Schleusen rascher und leichter befahren als die Kettenboote, auch die Störungen der Kettenbrüche treten nicht auf. Eine weitere, bei schwachen Verkehr wesentliche wirtschaftliche Überlegenheit liegen darin, dass sie als kleinere Einheiten nicht das Zustandekommen eines großen Schiffszuges abwarten müssen, daher den Verkehr rascher bedienen können und weiter, dass sie die jetzt auftretende neue Verkehrsaufgabe in dem mit viel geringerer Strömung fließenden Wasser auch talwärts schleppen, somit die Fahrt stromabwärts ausnutzen können. Die Kettenboote sind dafür nicht geeignet. Die Kettenschleppschifffahrt ist hiernach als eine technisch überholte Betriebsform zu betrachten.

Versuche dem Wettbewerb zu begegnen. Die ersten Schraubenschlepper tauchten im Herbst 1931 auf. Wir haben damals in einem ausführlichen Bericht auf diesen Umstand und die Gefahr, die der Kette aus diesem Wettbewerb drohte, hingewiesen, gleichzeitig mit dem Antrag, den Tarif der Kettenschleppschifffahrt zu senken. Es erfolgte auch eine Tarifsenkung im Frühjahr 1932. Diese war jedoch nicht erheblich und konnte den Wettbewerb nicht aufhalten. Die Schraubenschlepper nahmen vielmehr an Zahl immer mehr zu und zogen infolge ihres günstigen Tarifes, der von den Unternehmern 10% unter dem der kette gehalten wurde und bei dem von der Erhebung von Zuschlägen für hochwertige Güter vollständig abgesehen war, immer mehr Verkehr an sich; sie hatten
im August 1933 es bereits auf die Zahl 17 gebracht. – Ein neuer Bericht der RBD München, der durch neue Hinweise auf diesem Umstand von uns veranlasst war, brachte die von uns möglich und notwendig gehaltene Tariferniedrigung mit Wirkung vom 15. Mai 1934. Diese Tarifsenkung verfehlte ihr Wirkung nicht, wie auch aus den Zahlen unter Ziffer 1 für das 1. und 2. Halbjahr 1934 hervorgeht und rief einen lebhaften Protest der Schraubenbootbesitzer und ihrer Vereinigung hervor, die von der Verwaltung sogar verlangt, dass die Tarifermäßigungen wieder aufgehoben werden sollten. Diesem Verlangen konnte selbstverständlich nicht Rechnung getragen werden, es wurde aber versucht, zur Vermeidung eines wilden Wettbewerbes eine Regelung zwischen den beiderseitigen Interessen der Schraubenschleppervereinigung (Mainschiffergenossenschaft) die darauf hinwies, dass die inzwischen mit erheblichen Aufwand sich Schiffe zugelegt hätte, und der Deutschen Reichsbahn herbeizuführen. Es wurde ein Vertrag abgeschlossen, wonach die Vereinigung die Tarife der DRG, die ja den bisher von den Schraubenschleppern angewandten entsprach, nicht weiter unterbieten sollte, während anderseits die Kettenschleppschifffahrt nur 4 Boote in Dienst halten und nicht mehr als jährlich 70 Mio. tkm Leistung ausführen sollte. Mit diesem Verkehrsaufkommen wäre es möglich gewesen, dass vorhandene Personal (23 Beamte) noch weiter zu beschäftigen und die Kettenschleppschifffahrt bis zu diesem Zeitpunkt des völligen Ausbaues der Staustufen im Betrieb zu halten. Eine Erneuerung der Kette oder der boote wäre für diese wenigen Jahre nicht mehr notwendig gewesen. Diese 70 Mio. tkm (Tonnen-Kilometer) waren den Verhältnissen des Jahres 1935 entnommen, sie hätten, unter Berücksichtigung der Tarifsenkung noch eine Einnahme von etwa 160.000-170.000 RM erwarten lassen, womit der Personalkörper der vorhandenen 23 Beamten noch hätte bezahlt und womit auch die Ruhegehälter im großen und ganze hätten gedeckt werden können. Dieser Vertrag ist praktisch nie wirksam geworden und wurde von der Mainschiffergenossenschaft vorsorglich sofort nach Inkrafttreten gekündigt, weil ein großer Teil der Mitglieder nicht damit einverstanden war und sich nicht daran hielten. An Januar trat daher ein neuer scharfer Wettbewerb der Schraubenboote ein, die sich inzwischen noch weiter vermehrten und z. Zt. über 30 betragen, worunter sich insbesondere auch kleine Boote mit nur einer Schraube befinden. Bei dieser großen Zahl findet natürlich auch unter den Schraubenbooten ein scharfer Wettkampf statt, umso mehr, als allgemein der Verkehr auf dem Obermain in diesem Jahr gegenüber dem Vorjahr zurückgeblieben ist.
Außer den Schleppbooten kommen übrigens in jüngster Zeit auch motorisierte Kähne vom Rhein herauf, die also weder Schraubenschlepper noch die Kettenschlepper benötigen. Für die Kette ist unter diesen Umständen vom Verkehrsaufkommen nichts mehr übrig geblieben. Aus diesen Gründen sind unsere Erwartungen, die wir an die Tarifsenkung knüpften und mit der wir glaubten, dem Personal noch eine weitere Tarifsenkung knüpften und mit der wir glaubten, dem Personal noch eine weitere Verwendung verschaffen zu können, nicht in Erfüllung gegangen.

Maßnahmen bei der Auflösung des Unternehmens. Personal.
Es sind z.Zt. wie schon erwähnt, noch 23 Beamte bei der Kettenschleppschifffahrt vorhanden (Kapitäne, Steuerleute, Maschinisten und Obermaschinisten, Heizer, Matrosen), der frühere Stand war 30; in Voraussicht der kommenden Aufhebung des Betriebes wurden jedoch schon 5 Jahren erledigte Stellen nicht mehr besetzt. Die früher noch vorhandenen Gehilfen und Werkstättenarbeiter wurden schon vor längere Zeit in das Bw Aschaffenburg zurückgezogen. Die Unterbringung der 23 Beamten stößt auf die größten Schwierigkeiten. Nur 2 Mann haben das 60. Lebensalter, 6 Mann das 50. Lebensalter noch nicht erreicht, die übrigen stehen im Alter zwischen 50 und 60 Jahren. Nur ein ganz geringer Teil könnte in eine andere Beamtenlaufbahn überführt werden. Eine Verwendung des überzählig werdenden Personals bei der Bodenseeschiffahrt ist auch nicht tunlich, da auch in diesem Betriebe Personal bereits überzählig geworden ist. Sofern die Beschäftigung dieser Leute im Arbeitsdienst nicht zugelassen werden sollte, blieb nichts anderes übrig, als die gemäß § 21 Ziff. 3 der Perso. in den einstweiligen Ruhestand zu versetzen.

Kette und Fahrmaterial
Während in den Jahren 1924-1930 aus den Damaligen Überschüssen des Betriebes in größerem Umfange Erneuerungen der Kette vorgenommen wurden und auch Aufwendungen für die Verbesserung der Schiffe gemacht wurden, ist dies an 1931 unterblieben. Die Kette in dem Teilstück Aschaffenburg-Würzburg ist daher noch in gutem Zustand; in der Teilstrecke Würzburg-Bamberg, wohin die abgenützte Kette aus der erstgenannten Strecke verlegt wurde, ist sie stark abgenützt; einige Jahre hätte man aber auch noch mit diesem Kettenstück schleppen können. Eine andere nützliche Verwendung der Kette zu irgendwelchen Zwecken wird sich nicht finden lassen; sie muss als Altstoff verschrottet werden. Als solcher stellt sie bei dem erheblichen Gewicht den Hauptwert des Unternehmens dar, der bei 4000t Gewicht und einem Altstoffpreis von 30 RM/t auf etwa 130.000 RM zu veranschlagen ist. Von den 6 noch betriebsfähigen Schiffen (1 wurde im vorigen Jahr ausgemustert) würde vielleicht das eine oder andere für Sportzwecke verkauft (1-2000 RM) werden können; im übrigen wird der Schrottwert durch die beträchtlichen Kosten der Verschrottung aufgewogen. Einen wertvolleren Bestandteil stellen die Sparmetalle der Maschinen dar. Außer den betriebsfähigen Kettenschiffen sind noch vorhanden 2 bereits ausgemusterte Schiffe, von denen eines als Werkstattschiff für die Ausbesserung der übrigen Schiffe im Hafen verwendet wird, sowie 2 eiserne Kohlekräne. Für letztere dürfte am ersten ein Verkauf zu weiterer Verwendung möglich sein.
Bei der in vorstehender Ausführung geschilderten Sachlage erübrigt nur, die Kettenschleppschifffahrt aufzulösen. Um die Verluste nicht noch größer werden zu lassen, beabsichtige ich, den Betrieb schon am 1. September 1935 einzustellen und bitte hierzu um Genehmigung.
Grundsätzlich ist die Zustimmung der Auflösung bereits in dem mit Verfügung der Hauptverwaltung vom 25.06.1934 mitgeteilten Erlass des Herrn Reichsverkehrsministers enthalten, wenn hier auch eine stufenweise Auflösung ins Auge gefasst war. Eine solche stufenweise Auflösung kommt aber im jetzigen Zeitpunkt nicht mehr in Frage.
Es wäre an sich technisch möglich, dass Teilstück Würzburg-Bamberg weiter zu betreiben und die dafür nötigen Schiffe in Würzburg zu beheimaten. Das Personal müsste, da die Versetzung von Aschaffenburg nach Würzburg wohl nicht ohne Schwierigkeiten möglich ist, mit Zügen hin- und herfahren. Die in diesem Teilstück alte und schadhafte Kette könnte durch gute Kette aus der unteren Teilstrecke ersetzt werden. Allein auch in dieser Strecke ist der Wettbewerb der Schraubenschlepper schon so stark geworden, dass auch hier nicht mehr damit gerechnet werden kann, dass erforderliche Verkehrsaufkommen für die Kette zu sichern. Im ersten Halbjahr 1935 wurden in der Strecke Würzburg-Bamberg 25 Kähne, davon 12 beladen, befördert; davon gingen 1 nach Marktbreit, 3 nach Ochsenfurt, 11 nach Kitzingen, 7 nach Bamberg und 3 nach sonstigen Landstellen. Das ist nur ein verschwindender Verkehr.
Wir glauben, dass nachdem ja bereits der Zustand nahezu völligen Stilliegens der Kette seit Monaten eingetreten ist, ein beachtlicher Widerstand von interessierter Seite nicht zu erwarten ist. Rechtliche Hindernisse bestehen ebenfalls nicht.
Die großen Schwierigkeiten liegen, wie bereits ausgeführt, auf dem Gebiet der Personalwirtschaft, Deswegen wird unser Personaldezernent in nächster Zeit mit den zuständigen Referenten der Hauptverwaltung Fühlung nehmen.
Soweit die Ausführung der Reichsbahndirektion Nürnberg. Wir verweisen auf unsere Abhandlung „Die Kettenschifffahrt auf dem Main“ in Heft 6 der Mainschifffahrtsnachrichten von April 1987. In diesem Artikel ist die Entstehung der Kettenschifffahrt auf dem Main eingehend geschildert.

Wörth am Main, Mai 1991
Otto Beringer

Gruß Dewi

Quelle: Mainschiffahrtsnachrichten, Mitteilungsblatt 11 von 1991