1. Rhein-Marne-Kanal (Vorstellung)

[Gernot Menke]

Als der Rhein-Marne-Kanal um 1850 gebaut wurde, war er wirklich ein durchgängiger Kanal von Vitry-le-Francois bis nach Straßburg gewesen. Zu dieser Zeit gab es den Canal de l`Est noch nicht, so daß das Stück zwischen Troussey und Toul, das der Nordteil des Canal de l`Est (dieser nördliche Teil wurde 2003 in Canal de la Meuse umbenannt) heute mitbenutzt, eben wirklich nur der Canal de la Marne au Rhin war.

Auch die Mosel wurde vom Rhein-Marne-Kanal bis zum Ausbau der Mosel nicht berührt - im Bereich zwischen Frouard und Toul wurde die Mosel erst in den 1970er Jahren schiffbar. Der prächtige Aquädukt, der den Kanal in Liverdun über die Mosel führte, wurde erst 1983 abgerissen. Auch hier gilt, daß der Kanal damals wirklich ein Kanal zwischen Rhein und Marne war. Heute handelt es sich ja im Grunde um zwei Kanäle, einen Marne-Mosel-Kanal und einen Mosel-Rhein-Kanal. Aufgrund der Entstehungsgeschichte werden die beiden Teilstücke aber auch heute noch als ein durchgehender Kanal von der Marne zum Rhein betrachtet.

Einteilungen sind immer etwas willkürlich, je nachdem, welche Aspekte man für wichtig hält. Ich möchte den Kanal hier in sieben Abschnitte einteilen, von West nach Ost:

1. Der Anstieg von Vitry-le-Francois bis zur Wasserscheide zwischen Marne und Meuse im OW der
Schleuse 1, Demange-aux-Eaux (KM 0 - KM 84)

2. Die Scheitelhaltung zwischen den beiden Schleusen Nr. 1 in Demange-aux-Eaux und Mauvages
(KM 84 - KM 94)

3. Der Abstieg von der Scheitelhaltung zwischen Marne und Meuse bis runter zur Mosel
(KM 94 - KM 131)
Dieses Stück beinhaltet auch die Überquerung der Wasserscheide zwischen Meuse und Mosel,
die aber insofern nicht ins Gewicht fällt, als sie bautechnisch in den Abstieg vom Mauvages-
Tunnel zur Mosel integriert ist.

4. Das Teilstück auf der Mosel von Toul (bzw. dem UW der Schleuse 27 bis) bis Frouard
(KM 131 - KM 154)

5. Der Anstieg von der Mosel bei Frouard bis zum Beginn der Scheitelhaltung zwischen Mosel und Rhein an der Schleuse Réchicourt (KM 154 - KM 222)

6. Die Scheitelhaltung zwischen Mosel und Rhein zwischen den Schleusen Réchicourt und dem Schiffshebewerk in Arzviller (KM 222 - KM 256)
(Die Überquerung der Wasserscheide zwischen Mosel und Meurthe spielt keine Rolle, da sie in
den Aufstieg nach Réchicourt integriert ist)

7. Der Abstieg von der Scheitelhaltung vom Schiffshebewerk in Arzviller bis zum Rhein bei Straßburg
(KM 256 - KM 313) (alle KM-Zahlen gerundet)

Auch andere Einteilungen sind möglich (z.B. in vier Teile: zwei mal hoch zum Scheitel und zwei mal wieder runter), aber diese hier erschien mir am sinnvollsten, da ja das Stück auf der Mosel ursprünglich nicht mit zum Kanal gehörte und weil die Scheitelhaltung zwischen Réchicourt und Arzviller mit 34 Km recht lang ist und schlecht den umgebenden Anstiegen zugerechnet werden kann.

Ich füge hier das Höhenprofil des Kanals an - leider sind auch hier die Höhenmeter am linken Rand abgeschnitten. In der ersten Skizze sieht man links unten Vitry-le-Francois auf 100 m Meereshöhe. Dann geht es nach rechts durch das "Tal der siebzig Schleusen" hoch zum Mauvages-Tunnel, der auf 280 m Höhe liegt (Abschnitt 1). Abschnitt 2 ist der Bereich um den Tunnel herum, der folgende Abstieg über 12 Schleusen geht auf die Scheitelhaltung des Canal de la Meuse zwischen Meuse und Mosel herunter, die auf 246 m liegt. Nach dem Tunnel in Foug geht es steil runter zur Mosel, die auf 204 m Höhe erreicht wird (Abschnitt 3). Auf der Mosel fährt man (nunmehr auf der zweiten Skizze) über drei Schleusen bis auf eine Höhe von 188 m hinunter (Abschnitt 4). Von Frouard bis nach Réchicourt geht es dann zur Scheitelhaltung zwischen Mosel und Rhein wieder bis auf 267 m hoch, wobei die Skizze andeutet, daß die Schachtschleuse in Réchicourt 6 alte Schleusen ersetzt. Ähnliches gilt für das Schiffshebewerk in Arzviller: dadurch, daß das Gefälle der 17 alten Schleusen durch das Schiffshebewerk bewältigt wird, entsteht in der Skizze die senkrechte Linie am östlichen (rechten) Ende der Scheitelhaltung. Danach geht es etwas zahmer weiter, bis auf einer Höhe von 165 m der Rhein erreicht wird.

Bitte nagelt mich nicht auf einen einzelnen Meter fest - ich entnehme die Zahlen meinen Skizzen, die ziemlich genau passen müßten.

Im nächsten Teil gibt es dann auch Bilder.

Gernot

[Gernot Menke]

Der Beginn des nach Süden führenden Marne-Saône-Kanals ist zugleich auch der Beginn des nach Osten verlaufenden Rhein-Marne-Kanals. Auf der Skizze von Vitry-le-Francois in Bild 1 ist das der Punkt A, der auf dem zweiten Bild aus dem Rhein-Marne-Kanal heraus fotografiert ist - nach links zweigt der Marne-Saône-Kanal ab.

Hier war es früher etwas eng und man hat deshalb eine Umgehung der alten Kreuzug gebaut, die ja auch noch der Ausgangspunkt eines dritten Kanals gewesen war - des Marne-Seitenkanals (Canal lateral à la Marne) nach Westen. Dieser letztere Kanal wurde in der Stadtmitte verfüllt und der tote Rest danach zum Bootshafen (in Foto 2 geradeaus). Der Verlauf des früheren Kanals ist in der Stadt noch gut nachzuverfolgen.

Die Umgehung verläuft in der Skizze (Bild 1) von B nach C. Auf Bild 3 ist die Kreuzung bei Punkt B zu sehen, fotografiert aus dem Rhein-Marne-Kanal mit Blick zurück nach Westen. Leider habe ich das Bild verwackelt - vermutlich ist gerade ein Karpfen gegen das Boot gestoßen . Ich habe das Bild trotzdem eingestellt, weil man schön sieht, wie breit die in den 1960ern gebaute Umgehung im Vergleich zum alten Kanal ist. Links der alte Kanal (hier geht es zu Punkt A der Skizze), rechts geht es in Richtung Reims/Paris und im Rücken nach Nancy/Straßburg. Wenn man auf Bild 3 aus der Umleitungsstrecke kommt und bei Punkt B auf den Rhein-Marne-Kanal trifft, hat man das Silo in Bild 4 vor sich (am Silo bammeln zwei Mann dran und streichen) - der Rhein-Marne-Kanal läuft auf diesem Bild also von links (Nancy) nach rechts (Punkt A). Das Silo ist auf Bild 5 noch zu sehen. Bild 5 ist eigentlich dieselbe Perspektive wie in Bild 3, nur von ein paar hundert Metern weiter im RMK aufgenommen. Wenn man von Nancy kommt, ist das der erste Eindruck von Vitry-le-Francois.

Auch auf diesem Kanalstück, das auf den ersten Kilometern idyllisch, aber auch arg zugewachsen ist (Bild 7), gibt es herrliche alte Brücken aus der Bauzeit des Kanals (Bild 6).

Die erste Schleuse schon kurz hinter Vitry (RMK KM 3) hat die Nr. 70 - deswegen hat das Kanalstück bis hoch zur Mauvages-Scheitelhaltung den Beinamen "Tal der siebzig Schleusen". Es handelt sich nicht um eine wirkliche Schleusentreppe - man kann die folgende Schleuse in der Regel nicht sehen, da die Schleusen mit ganz wenigen Ausnahmen gut verteilt sind (siehe auch Skizze 1 in Teil 1). Aber wenn auf 84 Kilometern 70 Schleusen liegen, dann kommt eben fast jeden Kilometer eine.

Bild 8 zeigt die doppelten Fotozellen, mit denen von Vitry-le-Francois an die ersten 15 Schleusen angefordert werden. Erst ab der Schleuse 55 bei KM 30 bekommt man eine Fernbedienung. Mich in meinem kleinen Boot stellte das System aber erst mal vor ein Rätsel. Ich habe es langsam und schneller probiert, Paddels geschwenkt und Kreise gedreht, die Hände davorgehalten und versucht, die Höhe des Bootes mit einer Plane zu vergrößern - die Schleuse zeigte einfach nur ROT. Alle anderen (alles Talfahrt, ich war der einzige Bergfahrer) fuhren einfach so durch und die Schleusen funzten!

Dann hatte ich es raus: ich mußte die Vorbeifahrt imitieren, indem ich mit dem Paddel (für die Benutzung der Hände liegen die Zellen zu weit auseinander) die erste Zelle zuhielt und dann ruckzuck sofort danach die zweite und so eine Zeitlang verharren. Das war der Rhythmus, um das ersehnte grüne Licht neben dem roten (die Schleuse hat einen registriert und bereitet die Schleusung vor) auszulösen. Einmal mußte ich anrufen, weil auch das nicht klappte, aber der mit einem Kleinwagen auf dem Leinpfad ankommende VNF`ler tröstete mich: "Ce n`était pas vous!" - es war wirklich ein Defekt.

Bild 9 zeigt eine der im Unterwasser sehr breit gemauerten Schleusen in diesem Bereich - ich glaube, es ist die Nr. 65 in Etrepy. Die letzten beiden Fotos (auf dem letzten Bild sieht man links "am Baum" noch die Schleusenampel am OW der Schleuse 63, die sich direkt am Aquädukt befindet) zeigen den Aquädukt in Pargny-sur-Saulx. Auf dem Wiesenzipfel hinter dem Aquädukt habe ich mein Zelt hingestellt, am Geländer den Motor eingehängt und den Vergaser saubergemacht und abends mit netten Leuten im Bootshafen im UW der Schleuse zwei Biere gezischt. Und morgens gabs frische Baguettes im Ort - ein nettes Fleckchen.

Gernot

[elo-yan]

Leider ist auf diesem von Gernot vorgestellen Kanalabschnitt kaum noch Berufsverkehr anzutreffen. Ein Schiff pro Woche. Leider. Die Kanäle verschlampen und verwaisen und dienen schlussendlich nur noch dem Tourismus. Eines der wenigen ist die KIEV, hier zu Berg an der 67.

[Gernot Menke]

Danke für die schöne Ergänzung! Wie anders doch die Perspektive von weiter oben ist...

Das mit dem wenigen Verkehr ist mir auch aufgefallen. Ganze drei Penischen habe ich auf dem gesamten Kanal angetroffen, NOBIS und OSIRIS am Mauvages-Tunnel leer in Richtung Nancy und den ST-LAURENT, beladen auf einer Reise von Dombasle (Solvay-Werke) nach Arques. Den BETON-FEHR III kann man nicht wirklich als vierte Penische dazurechnen, da er immer nur vom Rhône-Rhein-Kanal bis nach Hochfelden (nicht weit von Straßburg) pendelt.

Der Straßburger Bau KIEV hat, meine ich, das Baujahr 1948 auf dem Werftenschild stehen. Vielleicht kommt er hier von einer Reise Dombasle - Arques zurück.

Gernot

[elo-yan]

KIEV hat in Vitry auf einen Auftrag gewartet und ist unterwegs nach Dombasle. Das Foto habe ich von der Schleusenbrücke aus aufgenommen, daher so "hoch".
Deine Ansichten nahe der Wasseroberfläche haben einen ganz besonderen Reiz - so ungewohnt.

Hast du übrigens die Spuren der ehemaligen Treidelaktivität bemerkt?
Habe ein paar Fotos nochmal ausgegraben. Schleuse 68 Brusson:

- Der Durchschlupf unter der Brücke lässt Platz für eine kleine E-Lokomotive.

- Die Isolatoren hängen noch.

- Auch auf der Brücke ist Platz für die E-Lok

[Gernot Menke]

Kurz vor dem Beginn der mit der Telecommande bedienten Strecke findet man bei KM 30 die Firma Arcelor Mittal in Contrisson vor (möglicherweise wurden die doppelten Fotozellen zur bequemeren Erreichbarkeit dieses Hafens von Vitry-le-Francois aus eingerichtet?). Hier gibt es eine überdachte Verladeanlage - darunter liegen Masseln fertig zur Verladung. Weiter hinten scheint es noch eine Schwergutverladung zu geben - na also, doch noch Leben im Kanal (Bilder 1-3)!

Die Schleuse Nr. 53 bei KM 31 ist von Vitry aus gesehen die zweite Schleuse, die man über die Fernbedienung bedient. Ich stelle sie stellvertretend als eine typische Schleuse in diesem Bereich ein. Auch die Schleusenstände sehen hier alle so aus.

Der Eisbrecher in Bild 6 trägt den Namen ASTERIX - es kann sein, daß es eine ganze Gruppe solcher Einbrecher gibt, denn ich habe im Internet gelesen, daß es einen "Asterix-Dienst" gibt, der wohl für ein bestimmtes Stück des Kanals zuständig ist. Der Eisbrecher liegt nahe Revigny-sur-Ornain bei KM 32.

Die nächsten beiden Bilder zeigen die Schleuse Nr. 50 (Petit Fraicul) bei KM 34. Obwohl die "zweite Stufe" der Schützen im Obertor gerade "gezündet" hat, läuft immer noch Wasser über das Obertor - auch hier gab es ausgiebig Wasser im Kanal. Wenn man nicht ganz nach vorne an die Leiter will (die gibt es dort, damit man oben einhängen kann), bleibt nur die Leiter am anderen Ende der Kammer, also ganz hinten.

Die Klappbrücke auf Bild 9 steht in Mussey im UW der Schleuse 46 (KM 38). Auch hier wieder wird die bewegliche Brücke von einem Fußgängersteg begleitet, so daß letztere vom Öffnen der Brücke nicht betroffen sind. Für mich brauchte die Brücke ohnehin nicht geöffnet zu werden - ich rutschte so drunter durch. Hier waren Studenten im Einsatz - der Brückenstand ist besetzt.

Die Fotos 10 - 13 betreffen Bar-le-Duc - eine sehenswerte Stadt. Bei KM 44 kommt man in Fains-les-Sources an Supermärkten vorbei, die auch Tankstellen haben (man braucht dafür aber eine Kundenkarte und kommt so in Kontakt mit hilfsbereiten Franzosen, über deren Karte man dann zumeist tanken kann. Mir half ein altes Ehepaar und sie waren ganz begeistert, als sie mich wenig später vom Auto aus im Kanal wiedersahen). Es folgen zwei Schleusen, und man hat den Aquädukt über den Ornain vor sich. Der Ornain begleitet den Kanal durch das Tal der 70 Schleusen.

Leider konnte ich den Aquädukt nicht von der Seite knipsen, da der Feierabend der Schleusen nahte und ich noch nach Bar-le-duc wollte. Ausgerechnet jetzt wurde der Kanal aus unerklärlichen Gründen stark verkrautet - nur für zwei Kilometer, auf denen ich aber zigmal die Schraube wieder freilegen mußte.

In Bar-le-Duc hatte ich - außerhalb des engen und umzäunten Bootshafens - viel Platz auf einer Rasenfläche gegenüber der Baumreihe in Bild 12.

Die Schleuse 48 (Marbot) mit vorgelagerter Klappbrücke habe ich die "Friedhofsschleuse" genannt - von weitem sieht es so aus, als führe der Kanal hinter der Schleuse in einen großen Friedhof hinein, dessen Grabsteine in der Sonne glitzerten. Die Klappbrücke braucht Geduld - man muß die Fotozellen dort schon einige lange Sekunden zuhalten, damit sie wieder schließt.

Der Aquädukt liegt kurz hinter Bar-le-Duc in Longeville (KM 50). Die Schleuse an seiner Talseite ist die Nr. 35 (Longeville).

Gernot

[Gernot Menke]

Vor lauter Schleusen - wie gesagt, fast jeden Kilometer eine - kommt man kaum zum Fotografieren. Im OW der Nr. 25 (Velaines) habe ich mal nach hinten zu tal geknipst (rechts das blau-weiße Hinweisschild für die Telecommande für die Talrichtung) und eine der überall noch herumstehenden Garagen der früheren Treidelloks geknipst (Bild 1). Die nächsten beiden Bilder zeigen den Blick fast von derselben Stelle zu berg: Silos mit einer dazugehörigen Verladeanlage (Bilder 2 und 3).

Die Landschaft ist hügelig und teils bewaldet, teil frei mit Feldern. Bei PK 68 löste ich die erste Schleuse der Kette aus, die von der Nr. 17 (Menaucourt) bis hoch zum Tunnel reicht. Hier gibt es wieder andere Fotozellen am Untertor, große Teller in Nischen in der Wand, die etwas versteckt liegen. Aber alles funktioniert bestens. Im OW gibt es einen Aquädukt (Foto 4 aus der Schleuse zu berg zum Aquädukt, Foto 5 Blick zu tal). (Das Pärchen, das ich beim Fotografieren von Bild 5 "erwischt" habe, ist rechts unten nicht mit auf dem Bild )

Zwischen den Schleusen 15 und 14 befindet sich gegenüber Naix-aux-Forges ein schöner Liegeplatz, wo ich übernachtete. Drum rum wäre es schwierig geworden, einen Schlafplatz zu finden: ein Weg auf der einen und alles dick zugewuchert auf der anderen Seite!

Von jetzt ab wird die Landschaft von Schleuse zu Schleuse schöner - der Kanal macht zahlreiche Windungen in einer sehr hügeligen Gegend. Bild 6 zeigt die Nr. 15 zu berg, Bild 7 das UW der Nr. 6, deren Ampel im Hintergrund um die Ecke guckt. Der Tunnel liegt auf diesem Bild links genau querab des Kanals - die Windungen täuschen!

Die Landschaft ist paradiesisch - das Wetter war es nicht. Die schwarzen Gewitterwolken, die heranzogen, regneten am Hang vor dem Scheitel ab - es kam so gut runter, daß man vor weißer Gischt die Wasseroberfläche nicht mehr sah. Ich hätte gerne ein Foto gemacht, aber ich hatte Angst um den Fotoapparat. Aber immerhin war es dabei warm - da kann man schon mal naß werden. Das Kraut, das unvermittelt auf den letzten Metern unterhalb der Nr. 1 in Demange-aux-Eaux auf einmal die Schraube einbremste, konnte mir da auch nicht mehr viel anhaben. Trotzdem war ich froh, zwischen zwei Schauern mein Zelt aufbauen und für heute Feierabend machen zu können.

Ich war zu spät für den Nachmittags-Zug (rame) durch den Tunnel und hätte eigentlich Zeit gehabt, den schleusenfreien Stichkanal zum Silo in Houdelaincourt zu befahren. Ich ließ es aber sein - zum einen wegen des Wetters, zum anderen wegen der starken Verkrautung des Stichkanals. So gibt es kein Foto von dem großen Silo, daß am Endpunkt des Stichkanals steht.

Aber auch so wurde mir die Zeit vor dem Tunnel nicht lang. Die Penischen NOBIS und OSIRIS kamen und die Zeit verging rasend schnell mit Schwätzchen mit den Schiffern, Klamotten auswringen und Spaziergängen am Kanal. In der Werkstatt von VNF hing über Nacht der Akku des Fotoapparats im Ladegerät (auch hier wieder: supernett!) und alles war gerüstet für die Tunneldurchfahrt am anderen Morgen: im nächsten Teil!

Ach ja, in der Kette vor dem Tunnel gibt man auch die Fernbedienung wieder ab - die braucht man bis zur Mosel nicht mehr und erst in Frouard gibt es wieder eine neue.


Gernot

[Gernot Menke]

Der Mauvages-Tunnel, in den Jahren 1841-1846 gebaut, ist zu interessant, um ihn hier mit ein paar Fotos durchzuhecheln. Es wäre zu schade drum! Ich bringe daher zunächst noch einige Bilder von vor dem Tunnel - ich mußte ja schließlich auch einen Tag auf die Tunneldurchfahrt warten!

Die ersten drei Bilder zeigen die Kreuzung des Kanals mit dem Stichkanal nach Houdelaincourt im OW der Schleuse 1 - Demange-aux-Eaux: so heißt das Dorf am Westeingang des Tunnels (das Dorf Mauvages liegt am Osteingang und gibt dem Tunnnel seinen Namen).

Wenn man die Schleuse 1 verläßt, nähert man sich der Abzweigung des Stichkanals so, wie auf Bild 1 zu sehen: der Stichkanal - der übrigens schleusenlos und 3 km lang ist (der Kanal macht einen kleinen Knick, der im Hintergrund zu sehen ist) geht geradeaus, links geht es zum Tunnel (auf den weißen Pfeilen steht links RHIN, rechts MARNE). Am Eingang des Stichkanals befindet sich ein Sperrtor, an seinem Ende ein Becken, an dem ein großes Silo steht. Übrigens hat der Bereich zwischen der Schleuse 1 und der Kreuzung schräge Betonböschungen.

Bild 2 zeigt die Kreuzung von der Brücke über die Tunnelzufahrt aus. Links geht es jetzt in den Stichkanal, nach rechts zur Schleuse 1 in Richtung Vitry-le-Francois. In der Garage an der Kreuzung sind die Bilder der Treidelloks entstanden, die dort restauriert werden (Bilder 4-6). Auf Bild 3 geht der Blick aus dem Stichkanal heraus: rechts nun die Tunnelzufahrt und links im Hintergrund sieht man die Schleuse 1. Das Sportboot dort war im Schleppzug durch den Tunnel vor mir. Der Ort Demange-aux-Eaux liegt auf Bild 3 sozusagen hinter der Garage.

In Bild 7 ist die Erweiterung zu sehen, in der früher der Ersatz-Kettenschlepper lag, der vor einigen Jahren abgeschafft wurde. Es gibt jetzt nur noch den einen Toueur, der sich noch im Einsatz befindet. Fällt der einmal aus, kann es vorkommen, daß auch einmal eine Penische unter Motor durch den Tunnel gelassen wird. Die beiden Penischen NOBIS und außendrauf OSIRIS warten ebenfalls auf die Tunneldurchfahrt am anderen Morgen. Die Penischen verdecken etwas die Brücke über die Tunnelzufahrt, von der die Bilder 2 (zu tal) sowie 9 und 10 (zu berg) aufgenommen wurden, und die Kreuzung dahinter (das entsprechende Schild ist rechts neben dem OSIRIS zu erkennen). Der Eisbrecherponton liegt vor den beiden Penischen und wird bestimmt oft gebraucht, da das Quellwasser, aus dem sich der Kanal speist, sehr klar ist. Hinzu kommt die Höhe der Scheitelhaltung von 280 m - weniger als in Balesmes, aber immerhin.

Am Interessantesten ist der Vergleich der Bilder 9 und 10 - beide von der Brücke über die Tunnelzufahrt in Richtung Tunnel aufgenommen. Zwischen den beiden Fotos liegen 16 Jahre. 1995 dümpelte noch der Ersatz-Toueur in seinem Becken - zwei kleinere Eisbrecher-Pontons lagen im Herbst 1995 umgedreht an Land. Neben ein paar kleineren Veränderungen fällt auf, daß 1995 noch die 600 Volt-Oberleitung für den Kettenschlepper installiert war. Heute gibt es sie nicht mehr: der Kettenschlepper bleibt jetzt nur noch am Tunneleingang. So spart man ein ganzes Stück Kette und Oberleitung ein. 1995 war auch der Weg vom Haus zum Tunnel auf der linken Seite noch schmal und die Schienen der Treidelloks liegen noch im Boden.

Übrigens gab es auf der linken Seite zwischen der späteren Halle (wohl auch einst für Treidellokomotiven) und dem Tunnel vor dem Ersten Weltkrieg eine Standseilanlage, in die die Penischen eingehängt wurden. Das kann man auf alten Fotos sehen. Ob es auf der Ostseite eine ähnliche Anlage gab, ist mir nicht bekannt. 1916 wurde ein solches Standseil auch in Foug installiert.

Das Haus neben dem Toueur wurde vermutlich 1880 errichtet - die Tür mit dem alten Schild darüber ist auf dem vorletzten Bild zu sehen. Die Leinen davor gehören zu dem Eisbrecher-Ponton - von dem der Blick im letzten Bild in Richtung Tunnel geht. Nach der Rechtskurve, die man besser auf den Fotos 9 und 10 im Hintergrund sehen kann, kommt ein mehrere hundert Meter langes gerades Stück, bevor es in einem Links-Rechts-S in den 4877 m langen Tunnel hineingeht.

Ach ja: morgen hat der Westteil des Rhein-Marne-Kanals Geburtstag! Denn am 2. November 1851 wurde das Stück dem Verkehr übergeben - vor genau 160 Jahren.

Gernot

[Gernot Menke]

Heute heißt es den Wecker stellen - um 08.30 Uhr fährt der Kettenschlepper Richtung Mosel durch den Tunnel, ein weiteres Mal mittags (ich glaube, um 13.30). Die beiden täglichen Durchfahrten in der Gegenrichtung sind entsprechend versetzt, also um 11.00 Uhr und um 16.00 Uhr, wenn ich mich recht erinnere). Auf einmal geht alles sehr schnell - die Penischen legen ab. Als erstes fährt der NOBIS los, obwohl er an der Wand lag, dann der OSIRIS - in dieser Reihenfolge waren sie auch am Vortag angekommen. Dann erscheint auch schon die Motoryacht, die vor mir sein wird und ich fahre hinterher.

Bild 1 zeigt das gerade Stück hinter der Rechtskurve, die nach dem Warteplatz kommt. Im Hintergrund folgt das Links-Rechts-S direkt vor der Tunneleinfahrt. Auf den Bildern 2 und 3 ist der Bereich im "S" von Land aus am Vorabend aufgenommen. Über der Ampel gibt es heute eine elektronische Schrifttafel, die auf Bild 13 gerade das Datum 6. August anzeigt.

Der Vergleich von Bild 4, das schon 1995 aufgenommen wurde, und den nachfolgenden Aufnahmen des Tunnel-Westportals ist interessant. Im Jahr 1995 gab es noch den schmalen alten Treidelpfad, auf dem noch die Schienen für die Treidellokomotiven lagen, wie sie im vorigen Beitrag Nr. 5 zu sehen sind. Das Leitwerk zur Tunneleinfahrt ist noch nicht hinterfüllt, die touristischen Hinweisschilder (rechts neben der Einfahrt und links neben dem Rettungsring) sind noch ebensowenig vorhanden, wie der Rettungsring. Die Sperrschranke gibt es noch nicht - es hat nämlich durchaus auch Fälle gegeben, daß dem Touer mit seinem Schleppzug jemand entgegengekommen ist ...! Der heutige Fahrweg dient wohl weniger den Touristen, als der Unterhaltung des Tunnels und als Zufahrt für Einsatzfahrzeuge. Der Zugang zum Tunnel war damals noch frei - heute ist er dick mit Gittern versperrt. Damit nachts keiner im Tunnel mit irgendwelchen Booten Blödsinn macht, liegt der Toueur (Kettenschlepper) im Eingang und hat damit zugleich auch eine Garage (Bild 7). Ach ja: in der rausgehauenen Ecke oben links im Tunnelportal wächst inzwischen ein kleines Bäumchen ...

Der Toueur bewegt sich von hier nicht mehr nach vorne zum Warteplatz - die Oberleitung (und vermutlich auch die Kette im Kanal) sind im Zufahrtsbereich nicht mehr vorhanden. Demgemäß zeigt das Bild 1 noch eine freie Fahrt - der Schleppzug ("rame") für die Tunneldurchfahrt wird erst direkt am Tunneleingang zusammengestellt.

Das alte Bild 4 ist auch bei der Betrachtung des Bewuchses über dem Tunnel aufschlußreich. Einige Bäume kann man wiedererkennen, andere wurden umgesägt. Die Bilder 9-12 zeigen den Westeingang von oben. Auch hier ist ein altes Bild dabei: Bild 12, das zeigt, das der kleine Schuppen neben dem Kanal verschwunden ist. Auf Bild 11 ist das "S" vor dem Tunnel schön zu erkennen. Das Schild an der Mauer (Bild 8) ist alt und ist rechts am Tunnelportal angebracht. Die Sprache hat sich in den letzten eineinhalb Jahrhunderten offenbar geändert: während früher immer von "souterrain" oder auch "voute" die Rede war, benutzt man heute offenbar nur noch "tunnel"!

Bleiben die Bilder 13-15. Auf Bild 13 wird gerade die Motoryacht angekoppelt - ich bin noch frei. Auf Bild 14 ist das gelbe Schleppseil zur Leiter der Motoryacht hinter der Fahne verdeckt (rechts die offene Sperrschranke). Bei der Tunneldurchfahrt gilt: kein offenes Feuer und Aufenthalt auf Deck verboten, damit auch ja keiner mit der 600 V-Oberleitung in Kontakt kommt. Man bekommt, wenn man im Anstieg vor dem Warteplatz die Fernbedienung abgibt, eine entsprechende Informationsbroschüre. Nervig ist aber, daß Sportboote den Motor im Tunnel laufen lassen dürfen, um die Wirkung des Ruders sicherzustellen. Mein Vordermann hätte das bei seiner Breite sicherlich nicht nötig gehabt und die Luft dahinter wurde dadurch jedenfalls nicht besser. Aber auch er machte die Durchfahrt vermutlich zum ersten Mal und ging auf Nummer sicher.

Die Durchfahrt ist problemlos und in dem Dieselmief wenig spannend, es sei denn, man interessiert sich für die Details. Die Beleuchtung wechselt mehrmals, Wasserlecks in der Tunneldecke werden mit Rohren ordentlich an der Seite in den Kanal geführt, die Ausmauerung ist ganz unterschiedlich, es gibt Krümmungen in dem Tunnel, so daß man nicht komplett hindurchgucken kann (anders als in Balesmes im Marne-Saône-Kanal) und es gibt circa fünf Reparaturstellen in Form von eingezogenen Stahlgerüsten (jeweils vielleicht 20-30 m), die den Querschnitt der Röhre von sonst 5,30 m etwas einengen und vor denen es Leitwerke gibt. Der Toueur nahm an diesen Stellen jedesmal etwas von seinem ohnehin geringen Tempo weg. Steuern brauchte ich nicht - das Kanu folgte artig hinterher.

In Teil 7 die Bilder von der Ostseite und noch ein paar Angaben zum Tunnel!

Gernot

[Gernot Menke]

Beim Bau des Tunnels begann man, wie immer, mit senkrechten Schächten. Das war nötig, um vor dem Bau sicherzustellen, daß der Baugrund gangbar war und um die Tunnellinie an der Oberfläche vermessen zu können. Eine Vermessung über eine Strecke von fünf Kilometern hätte eine Ungenauigkeit von bis zu zwanzig Metern am anderen Tunnelende gebracht – bei künstlichem Licht im Tunnel sicherlich noch mehr. Zumal, wenn man den Bau von beiden Seiten vorantreiben wollte, waren die Schächte als Korrekturpunkte unabdingbar. Wahrscheinlich gehen die leichten Krümmungen im Tunnel darauf zurück, daß man bei Erreichen eines Schachts seitliche Abweichungen feststellte und korrigieren mußte. 23 Schächte waren es in Mauvages – ungefähr alle 200 Meter einer. Drei der Schächte dienen heute noch zur Belüftung. Die beim Tunnelbau gerodete Vermessungslinie über dem Tunnel kann man – so wie auch bei den anderen großen Tunnels – auf Luftaufnahmen am unterschiedlichen Bewuchs noch heute deutlich erkennen.

Von Anfang an gab es Schwierigkeiten mit Wassereinbrüchen – der heftigste übrigens 1959, als stündlich 250 m³ Wasser in den Tunnel liefen – das sind etwa 70 Liter in der Sekunde. Eigentlich schön für die Scheitelhaltung – aber man darf die Oberleitung für den Toueur nicht vergessen! Auch sonst will man natürlich keine Duschen im Tunnel, die langfristig zudem zu Stabilitätsproblemen führen können. Die Wasserprobleme waren auch die Ursache dafür, daß der Tunnel in den Jahren 1910-1922 umgebaut wurde. Diese lange Periode ist natürlich zum einen durch den Ersten Weltkrieg bedingt, während dessen die Arbeiten ruhten. Zum anderen fanden die Umbauarbeiten vor und nach dem Krieg während des laufenden Schiffahrtsbetriebs in der Form statt, daß tagsüber die Schiffahrt lief und nachts gearbeitet wurde (vielleicht auch anders herum).

Der Tunnel mag schmal sein - mir ist nicht ganz klar, ob sich die Angabe von 5,30 m in der Wasserlinie auf das Ursprungsmaß oder auf die heutigen Einengungen durch die Stützgerüste im Tunnel beziehen. Möglicherweise Letzteres, denn ich habe auch die Angabe von 5,50 m Breite gefunden. Unten gibt es bei einer Wassertiefe von 2,60 m aber genug Reserven: das Wasser muß zurückströmen können, um den Fahrwiderstand im Tunnel nicht unnötig zu vergrößern. Zudem wollte man wohl auch verhindern, daß Schiffe ausgerechnet in der Röhre hängenbleiben, wenn sie zu tief gehen. Auch nach oben gibt es mit 5 Metern Höhe genug Platz – davon geht wohl noch die Oberleitung ab.

Am Anfang wurde in Mauvages mit Pferden durch den Tunnel hindurch getreidelt. Zu dieser Zeit roch es im Tunnel bestimmt nicht nach Diesel, sondern nach Pferdemist, der ständig aus dem Tunnel herausbefördert werden mußte. Ich glaube aber nicht, daß das der Grund dafür war, daß im Jahr 1880 der Dampf-Kettenschlepper kam. Eher wird es um eine Beschleunigung des zunehmenden Verkehrs in diesem einschiffigen Nadelöhr gegangen sein. Die Pferde wurden, während ihre Schiffe die Tunnelpassage in langer Reihe hinter dem Dampf-Toueur machten, auf einem Waldweg zur anderen Tunnelseite geführt. Offenbar ermöglichte eine ausreichende Belüftung des Tunnels das Schleppen mit Dampf. Gut möglich, daß die große Höhe der Schächte von rund 100 Metern dazu beiträgt.

Bei den alten Fotos des Dampf-Toueurs kann man übrigens nicht nur am Leinpfad feststellen, auf welcher Seite des Tunnels die Bilder aufgenommen sind, sondern auch am Dampf-Toueur, der von Ost nach West „vorwärts“ durch den Tunnel fuhr, d.h. mit einem nach hinten umgeklappten Schornstein vorne auf dem Schiff. In der Gegenrichtung stand der Schornstein am "Heck" des Toueurs und war gegen die Fahrtrichtung umgeklappt! Vielleicht fand die Befeuerung der Kessel nur außerhalb des Tunnels statt und der Dampf reichte bis zum anderen Ende – ich habe keine Ahnung. Auf Bild 9 ist der Dampf-Toueur auf der Ostseite kurz vor der Abfahrt zu sehen - abfotografiert von der Infotafel am Tunnel. Übrigens wurde in der Frühzeit der Londoner U-Bahn auch mit Dampf gefahren!

1933 war es mit dem Dampf vorbei und der Elektro-Toueur (600 Volt, Eigengewicht des Toueurs 70 Tonnen), der heute noch seinen Dienst versieht, kam in den Tunnel. Ursprünglich waren es wohl zwei – der zweite, der bis in die 1990er noch als Ersatz in seinem Becken vor der Werkstatt an der Westseite lag, ist inzwischen verschwunden. Die Optik des Kettenschleppers hat sich gegenüber früher auch verändert – es handelt sich aber heute um einen der Original-Toueurs von 1933.

Nach der Einführung des elektrischen Schiffszugs stand über beiden Tunnelportalen in großen Lettern quer über den ganzen Tunnel: DEFENSE DE TOUCHER AUX CONDUCTEURS ELECTRIQUES. DANGER DU MORT (Elektrische Leiter berühren verboten – Lebensgefahr!). Die Beschriftungen sind heute nicht mehr vorhanden – stattdessen wird eine Broschüre verteilt.

Zu einem mir nicht genau bekannten Datum begann das Treideln mit den elektrischen Treidellokomotiven, die auf beiden Seiten bis zu den Tunneleingängen fuhren und dem Toueur die Penischen anlieferten. Es stellt sich die Frage, warum die Lokomotiven nicht auf dem vorhandenen Leinpfad durch den Tunnel hindurchtreidelten. Die Antwort hat sicherlich so, wie bereits die Einführung des Dampf-Toueurs 1880, mit der Einschiffigkeit des Tunnelabschnitts zu tun. Eine Treidellok hätte bei einer Durchfahrt immer nur eine einzige (oder vielleicht auch zwei) Penischen mitnehmen können – oder es wären zahlreiche Loks nötig gewesen, die immer gemeinsam in einer Richtung gefahren wären, um genauso viele Penischen zu bewältigen, wie der Toueur. Da war der Kettenschlepper die einfachere Lösung.

Natürlich hätte man auch früher schon mit nur einem Toueur hin- und herfahren können. Man darf aber nicht vergessen, daß es heute nur wenige Penischen sind, die angekoppelt werden müssen, während damals lange Reihen von Penischen am Toueur hingen. Das Ankoppeln ging daher nicht in wenigen Minuten, so daß der zweite Toueur seine Fahrt schon vorbereiten konnte, während der andere im Tunnel war. Ob es damals sogar einen dritten Toueur gab, der als Ersatz bei Defekten vorgesehen war, weiß ich nicht. Heute ist es so, daß die Penischen mit eigener Kraft durch den Tunnel fahren dürfen, wenn der Toueur außer Betrieb ist.

Hier noch die wichtigsten Tunneldaten: Länge 4.877 m, Westportal bei KM 86,618, Ostportal bei KM 91,496.

Zu den Bildern:
Der Blick auf dem ersten Bild im Tunnel geht, wie man an der Seite des Leinpfads leicht erkennt, in Richtung Demange-aux-Eaux (Westen). Die weiteren vier Bilder zeigen Licht am (östlichen) Ende des Tunnels - endlich sieht man wieder Grün!

Die Bilder 6 und 7 ermöglichen wieder einen Vergleich des Zustands von 1995 und heute. Auch hier wurde das Leitwerk hinterfüllt, ein Geländer aufgestellt, die Beschilderung hat sich vollständig geändert, die Ampel ist neu, auch hier ist (links) eine Sperrschranke zu sehen und die Beleuchtung im Tunnel ist heute wesentlich heller und auch hier ist der alte Weg zum Tunnel gut ausgebaut worden und der Leinpfad in den Tunnel wurde gesperrt. Selbstverständlich sind die Bäume über dem Tunnel erheblich größer geworden. Interessant ist das orange Teil, das an dem Steinschuppen lehnt - wofür das wohl gut ist?

Beim Vergleich der Bilder 8 und 12 zeigt sich, daß der Toueur früher an der Ostseite am Südufer angelegt und die Anhänge vorbeigelassen hat - heute macht er am Nordufer fest. Ich kann nicht sagen, ob es sich auf den beiden Bildern um denselben Toueur handelt. Die Bilder 10-13 zeigen den Toueur an seinem heutigen Liegeplatz (leider mit im Tunnel beschlagener Linse, aber das hat auch was), Bild 14 dieselbe Krümmung vor dem Tunnel von oben (Aufnahme 1995) und das letzte Bild, ebenfalls von 1995, den Osteingang von oben. Bild 9 zeigt den Dampf-Toueur in Mauvages.

Es würde mich mal interessieren, wie viele Durchfahrten der Kettenschlepper schon hinter sich hat. Rechnerisch könnten es 120.000 sein, wenn er sich die Fahrten mit dem zweiten Toueur geteilt hat, circa 60.000. Bei dem Schlepper schreibt man jedenfalls das Thema Sicherheit größer als früher: die Kettenführung ist mit Geländern gesichert, oben ist ein Sicherheitsnetz und auch seitlich gibt es Geländer.

Ach ja: die Penische in der Tunnelöffnung auf Bild 8 ist der SANTA RITA - er fährt heute noch mit demselben, sofort erkenntlichen Signal.

Wer alte Fotos vom Tunnel sehen will, der sei auf einen vierteiligen Artikel über den Tunnel bei bordabord.org hingewiesen: dort "Recherche" anklicken und "Mauvages" eingeben und schon bekommt man die vier Teile des Artikels zum Anklicken zur Auswahl.

Gernot