8. Zwischen KM 92 (Mauvages) und KM 110 (Troussey-Aquädukt)
Nach dem Tunnel genießt man noch zwei Kilometer freie Fahrt im letzten Stück der Scheitelhaltung (auf Bild 1 von der Straßenbrücke bei Mauvages zu tal in Richtung Maas/Mosel 1995 fotografiert), bevor es auf einer Strecke von neun Kilometern mittels der Schleusen 1 - 12, die alle etwas mehr als 2,90 m Hubhöhe haben, nach Void hinuntergeht. Auch diese Schleusen bilden wieder eine Kette.
Unten erreicht man die Scheitelhaltung des Nordteils des Canal de l`Est (heute Canal de la Meuse) zwischen Maas und Mosel, die sozusagen vom Canal de l`Est aus knapp acht Kilometer in den von Osten kommenden Rhein-Marne-Kanal hineinreicht - eben bis zum UW der Schleuse 12 in Void. Ab dem Kreuzungspunkt der beiden Kanäle setzt sich die Scheitelhaltung noch weitere elf Kilometer lang fort - von Void bis zur nächsten Schleuse sind es also 19 Kilometer ohne Niveauunterschied.
Bild 2 zeigt das Silo in Void - im Hintergrund schon die neue Fußgängerbrücke, die auch auf den Bildern 4 und 5 (nachts leuchtet sie blau. Man beachte den Regen im Wasser - den gab es auch tagsüber! ) zu sehen ist. Sie ist dem Vorgänger-Steg "nachempfunden", der 1995 noch vorhanden war (Bild 2). Schade drum! Die alte passerelle entsprach dem altehrwürdigen Void besser als die etwas großstädtisch wirkende superschicke neue Brücke. Übrigens war der Fußgängersteg auch hier - wie so oft - zusätzlich zu einer einstigen Drehbrücke gebaut worden. Als die Drehbrücke entfiel (die heutige Straßenbrücke steht etwas weiter talwärts), blieb der Fußgängersteg stehen. Zusätzlich gab es in Void auch einmal eine Eisenbahnbrücke.
Auf dem sechsten Foto im Hintergrund ist bereits das Kalkwerk bei Troussey zu sehen, das an der Kreuzung des Rhein-Marne-Kanals mit dem Canal de l`Est liegt. Der Aquädukt über die Maas bei Troussey (Pont canal de Troussey, KM 110) liegt nur wenige hundert Meter vor dieser Kreuzung. Bild 7 zeigt die Annäherung an den Aquädukt aus Richtung Mauvages/Void kommend. Links die alte Einfahrt, rechts der neue Aquädukt, der südlich neben den alten gesetzt und 1969 eröffnet wurde. Auf Bild 8 sieht man, daß die Achse des Kanals im Hintergrund nach links versetzt liegt, nämlich in der Flucht des Vorgängeraquädukts (siehe Bild 9). Die nächsten beiden Bilder zeigen den Rest der alten und die neue, 160 m lange Brücke von einer ähnlichen Position aus.
Im Jahr 1995 war der alte Aquädukt noch fast komplett vorhanden (letztes Bild), während heute nur noch ein einziger Bogen an Land auf der Westseite des Maas übrig geblieben ist.
Die Baumreihe, die ganz im Hintergrund von Bild 9 quer zum Kanal verläuft, ist dann schon die Kreuzung des RMK mit dem Canal de l`Est.
9. Von KM 110 (Troussey) bis KM 120 (Lay-St.-Rémy)
Hier mal eine kürzere Etappe, damit die Sache fototechnisch aufgeht: die zehn Kilometer zwischen dem Aquädukt in Troussey und dem Foug-Tunnel.
Wenn man den Aquädukt aus Richtung Void kommend verläßt, hat man die Kreuzung mit dem Canal de l`Est/Nord (Canal de la Meuse) so vor sich, wie auf Bild 1. Auch hier finde ich den Vergleich mit meinem Bild von 1995 interessant genug, daß ich es dazustelle (Bild 2).
Die Bilder 3-5 zeigen die Kreuzung in der Gegenrichtung: links geht es zum Aquädukt in Richtung Void/Mauvages-Tunnel und geradeaus in die Schleuse Nr. 1 des Canal de l`Est, die unmittelbar an der Kreuzung liegt. Auch hier wieder stelle ich dem aktuellen Foto (Bild 3) die Ansicht von 1995 (Bild 4) gegenüber. Die Perspektive ist nicht ganz dieselbe - man kann sich an der runden Kuppel im Kalkwerk orientieren, die auf dem alten Bild über der Schleuse und auf dem heutigen über dem Schleusenhaus liegt.
Man beachte zum einen die Begrünung der ausgeschürften Teile des Kalkbruchs im Hintergrund. Und zum anderen den Tannenbaum links der Schleuse, der auch auf dem Bild von 2011 zu sehen ist - man muß aber ganz genau hingucken! Der Sinn dieser Tannenbäume ist mir noch nicht ganz klar. Fest steht aber, daß die an allen bedeutenden Kanalpunkten gepflanzt wurden, so wie hier an der Kreuzung! Eine Orientierungsfunktion haben diese Bäume aber nicht: auch über dem Westeingang des Mauvages-Tunnels steht ja einer!
Bild 6 zeigt den Schilderwald vor dem engen Knick bei Pagny (KM 115, Bild 7) - auch wenn der Chor der Kirche bereits ganz am rechten Bildrand wäre, könnte man noch nicht um diese Ecke gucken und die Mauer links sähe ganz genauso aus. Das auf dem letzten Bild ist gut vier Kilometer weiter die Straßenbrücke von Lay-St.-Rémy (KM 120). Wenn man danach links um die Ecke biegt, hat man bereits den Foug-Tunnel vor sich.
Der Tunnel in Foug wurde zwei Jahre früher begonnen als der in Mauvages und in den Jahren 1839-1845 aus Kalkstein gebaut. 1925 wurde er auf eine Wassertiefe von 2,80 m vertieft. Durch diesen Tunnel wurde noch relativ lange mit den elektrischen Treidellokomotiven hindurchgetreidelt. Das war sinnvoll, weil der Tunnel mit 866 Metern Länge relativ kurz war - einen Toueur hat es hier nie gegeben.
Die ersten vier Fotos zeigen die Annäherung von der Bergseite aus (Lay-St.-Rémy. Der Ort Foug liegt an der Talseite). Die Straßenbrücke über der Einfahrt ist sehr charakteristisch - in Lay-St.-Rémy gibt es zwei Straßenbrücken: eine vor dem Knick zum Tunnel (siehe letztes Bild im Beitrag zuvor) und eine über der Einfahrt zum Tunnel am Beginn der Verengung. Auf dem Schild links oben an der Brücke stand übrigens früher (teilweise noch zu lesen):
SOUTERRAIN de FOUG
SENS UNIQUE
LIMITE A NE PAS FRANCHIR
SANS ORDRE DES AGENTS
DE LA TRACTION
ARRET DES MOTEURS OBLIGATOIRE
(Tunnel von Foug/ Einbahnverkehr/Ab hier nicht weiterfahren ohne Aufforderung der Bediensteten der Schlepporganisation. Motoren ausstellen!)
Die Bilder 5 und 6 geben den Blick von der anderen Tunnelseite zu tal wieder: Bild 5 bei der Ausfahrt aus dem Tunnel, Bild 6 von der Straße oberhalb des Tunnels aus. Hier ist es die künstliche Insel vor dem Tunnel, die die Situation unverkennbar macht. Auf dem Bild von oben, das ich schon 1995 gemacht habe, ist eine freie Insel zu sehen; heute ist sie mit Bäumen bewachsen.
Die Fotos 7-9 zeigen ebenfalls die Talseite des Tunnels, aber mit Blickrichtung zu berg aus verschiedenen Blickwinkeln. Auch hier zeigt das Bild 8 den baumlosen Zustand der Insel im Jahr 1995.
Nur die erste Schleuse talwärts des Tunnels - das ist die Nr. 14 - ist als eine Doppelschleuse ausgeführt. Offenbar war hier früher viel Verkehr - deswegen auch die Erweiterung vor dem Tunneleingang. Es handelte sich wohl einst um die Wartezone nicht nur für die Fahrt durch den Tunnel, sondern auch durch das längere schleusenlose Stück dahinter. Man kann die Doppelschleuse auf den Fotos 5 und 6 im Hintergrund sehen. Bild 10 zeigt bereits das Unterwasser dieser Schleuse, von der aber nur die westliche Kammer in Betrieb war. Übrigens hat die Doppelschleuse mit sechs Metern bedeutend mehr Hub als alle anderen Schleusen, die einen Höhenunterschied von knapp drei Metern überwinden. Auch das war möglicherweise mit ein Grund, sie als eine Doppelschleuse auszuführen.
Die fünfzehn Schleusen zwischen dem Foug-Tunnel und der Einmündung in die Mosel bei Toul (KM 131) liegen alle nur rund 800 Meter auseinander. Das letzte Bild zeigt die 18. Hier wollte das Untertor wegen einer Störung bereits öffnen, als die Kammer noch nicht leer war. Das schaffte der Antrieb natürlich nicht - dafür endete das Öffnen des Untertores danach zu früh, so daß eine Torhälfte noch fast geschlossen blieb. Das Ergebnis war Doppelrot - der VNF-Service mußte kommen und das Problem war schnell behoben.
Bei den ersten beiden Fotos muß ich leider auf Bilder von 1995 zurückgreifen - ich war nicht in Fotografierlaune . Bild 1 zeigt den Hafen von Toul - eine Winteraufnahme. Diesmal war er rappelvoll - mit viel mehr Stegplätzen und trotzdem bis auf den letzten Platz gefüllt. Rechts im Hintergrund die Nr. 25: von dort kommt man vom Foug-Tunnel hinunter in Toul an. Auf Bild 2 der Blick von fast derselben Stelle zu tal auf die Nr. 26, in deren UW man in die alten Festungswälle um Toul hineingelangt. Beim Bau des Kanals nutzte man die Gräben um die Festung, die aber zu dieser Zeit noch bestand - deswegen mußte der Durchgang des Kanals in den Bereich der Festung mit einem Tor gesichert werden (Bilder 7 und 8).
Auf dem zweiten Foto sieht man links neben der Schleuse die Rampe für die elektrischen Treidellokomotiven, dier hier in den Jahrzehnten um die Mitte des letzten Jahrhunderts fuhren (leider weiß ich nicht, von wann bis wann genau). Rechts die Silhouette von Toul. Der Bereich rechts im UW der Schleuse 26 ist auch das Thema des dritten Bildes. Hier hat man gründlich aufgeräumt und die zugewucherten Festungswälle wieder herausgeputzt.
Im Hintergrund von Foto 4 erkennt man ganz klein das Engpaß-Warnschild, das auf dem fünften Bild im Vordergrund zu sehen ist. Damit ist klar, wo sich das Tor befindet. Interessant ist der Vergleich der Bilder 5 und 6: das aktuelle Bild 5 ist in Richtung Tor, Bild 6 vor sechzehn Jahren aus dem Tor heraus zu berg fotografiert worden, also der genaue Gegenblick desselben Kanalstücks. Das linke Ufer in Bild 5 ist das rechte Ufer in Bild 6. Was damals frei war, ist heute schon zugewuchert, so daß die Brücke für die Treidellokomotiven unter dem Festungstor heute von weitem nicht mehr sichtbar ist. Umgekehrt ist der Wildwuchs, der 1995 am anderen Ufer herrschte, heute freigeschnitten.
Die folgenden drei Bilder zeigen das Festungstor über den Kanal in Toul: Bild 7 in Talrichtung (vom Inneren der Festung nach außen in richtung Mosel. Im Hintergrund die Klappbrücke dahinter) und die Bilder 8 (heute) und 9 (zugewuchert 1995) zu berg von außen ins Innere der Festung. Ein nettes Detail sind auf Bild 8 die Spuren der Befestigung der Oberleitung über dem Steg für die Treidelloks.
Bild 10: die Klappbrücke unterhalb des Festungstores, dahinter gerade noch sichtbar die Schleuse Nr. 27. Bild 11 zeigt die Kreuzung im Unterwasser der Nr. 27: geradeaus der heute gesperrte ehemalige Kanal, der vor dem Moselausbau geradeaus weiterging in Richtung Liverdun und dort durch einen Tunnel und dann über die Mosel nach Frouard. Weiter talwärts ist der Kanal verfüllt worden. Seitdem biegt man nach rechts zur Mosel ab, in die man über die Schleuse 27 bis (bis heißt auf französisch doppelt, also praktisch Schleuse 27 a) hinabschleust.
Foto 12 zeigt die Schleuse 27 bis zu berg im Jahr 1995, Foto 13 dieselbe Blickrichtung von der Mosel aus auf das Untertor - das ist also der Eingang in den Kanal. Etwas unterhalb gibt es auf der Mosel eine Anforderungsstange für die Schleuse mit einem entsprechenden Hinweisschild (letzte zwei Fotos). La perche ist die Stange und tourner heißt drehen - hängt sicherlich mit to turn zusammen, von dem wiederum das schiffersprachliche turnen (abturnen oder Turnstange) kommt.
Ein paar Nachträge zum vorigen Kanalbeitrag Nr. 11:
1. die elektrischen Treidellokomotiven fuhren auf diesem Kanalstück seit 1930/1932 und ersetzten die Pferdetreidelei.
2. Zur Klappbrücke (Bild 10): hier bestand einstmals eine Drehbrücke, die auch hier wieder - wie so vielerorts - von einem Fußgängersteg ergänzt wurde. Der sehr elegante Fußgängersteg wurde 1887 errichtet und bestand bis 1931.
3. Eine dritte, wichtige Ergänzung, betrifft Bild 11. Hier befand sich auch die damalige Abzweigung des Canal de l`Est (branch sud), der als Seitenkanal auf den linken Moselufer bis hierher reichte. Die Abzweigung lag ein paar hundert Meter bergwärts der heutigen Schleuse 27 bis, etwa am rechten Bildrand des Fotos 11. Dort ging es unter einer Brücke hindurch in einem Bogen nach Südwesten und dann parallel zur Mosel unter der Eisenbahnbrücke hindurch. Bei google maps kann man die alte Trasse noch gut erkennen. Das große Becken, der heutige Sportboothafen Saint-Mansuy, war damals das Wartebecken für die Penischen, die aus dem Canal de l`Est kamen oder in ihn hinein wollten und hier übernachteten.
Ich füge eine - leider nicht bis ins Detail korrekte - Karte von vor 1900 an. Vielleicht hat jemand noch eine bessere Karte parat, aus der der frühere Zustand hervorgeht.
Die Schleuse 27 bis, über die man heute die Mosel erreicht, deren Ausbau die alten Kanäle berg- und talwärts obsolet gemacht hat, konnte es vor der Moselkanalisierung natürlich nicht geben.
Ach ja: das Festungstor über den Kanal (Bilder 7 und 8) ist als La Cannoniere bekannt.
12. Der Moselabschnitt: Toul (KM 132) - bis Frouard (KM 155)
Mit der Schiffbarmachung der Mosel oberhalb von Frouard wurde der als Seitenkanal ausgeführte Rhein-Marne-Kanal in diesem Bereich aufgegeben und über die neue Großschiffahrtsstraße Mosel geführt. Was nach einer Erleichterung des Verkehrs klingt, ist aus der Sicht der Schiffahrt auf dem Rhein-Marne-Kanal eher das Gegenteil.
Freilich: auf der Mosel ist Platz zum Begegnen und mehr Tiefe. Dafür ist die Passage zwischen Toul und dem RMK bei Frouard zu einer Berg- und Talfahrt mit einigen zusätzlichen Schleusen geworden. Denn während der Aquädukt, auf dem die Schiffahrt die Mosel früher überquerte, den Kanal von der Mosel unabhängig hielt, muß jetzt das Gefälle der Mosel erst zu tal bewältigt und in Frouard wieder in den alten Kanal hochgeschleust werden.
Zuerst die alte Route: dort, wo es im UW der Schleuse 27 hinter Toul (in St. Mansuy) heute nach rechts durch die Schleuse "27 bis" hinunter in die Mosel geht (Bild 1), ging es früher geradeaus im Seitenkanal auf dem linken Moselufer durch zwei Schleusen bis Liverdun. Vor Liverdun kam die Wartestelle in Sous-Vignal für die Passage durch den einschiffigen Abschnitt durch den 388 m langen Tunnel (Bild 5 Nordseite, Bild 6 Südseite) unter dem auf dem Berg thronenden Liverdun hindurch. Nach der südlichen (Talseite) Tunnelausfahrt folgte ein tiefer, gekrümmter Einschnitt (tranchée), ähnlich spektakulär wie heute noch in Fontenoy-le-Chateau am Canal de l`Est, dann das Hafenbecken von Liverdun, das beidseitig von Brücken begrenzt wurde. Daran schloß sich der Aquädukt über die Mosel an (die mittlere Brücke in Bild 10. Die Brücke im Vordergrund ist die in Bild 9, aber von der anderen Seite gesehen), bevor der Kanal nach einer Krümmung auf dem rechten Moselufer nach Frouard weiterging.
Die heutige Route: am Ende des Beckens in St. Mansuy - hier mündete der Südabschnitt des Canal de l`Est, bevor auch er über die ausgebaute Mosel geführt wurde (Bild 1) - verläßt man den alten Kanal und erreicht talschleusend durch die Schleuse "27 bis" die Mosel. Dementsprechend richtet man sich heute nach der Kilometrierung der Mosel (die Schleuse "27 bis" mündet bei Mosel-KM 369, die Abzweigung aus der Mosel in Frouard liegt bei Mosel-KM 346). Auf der Mosel hat man im Vergleich zum engen Kanal auf einmal Platz: Bild 2 zeigt die Stauhaltung der Schleuse Aingeray, der zweiten von drei Schleusen auf dieser Strecke, die mit 7,30 m die größte Hubhöhe hat (Bild 2 OW, Bild 3 Ausfahrt Aingeray). Den Verlauf des alten Seitenkanals kann man am linken Ufer teilweise an Dämmen oder am Bewuchs erahnen. Liverdun erreicht man wie auf Bild 3 zu sehen - der nördliche frühere Tunneleingang liegt von der Mosel aus unsichtbar fast am linken Bildrand (Bild 4).
Die heutige Schiffahrt auf der Mosel hat ein Hindernis zu bewältigen, das es früher im Seitenkanal nicht gab: die gewundene Moselschleife um Liverdun herum (auf Bild 7 kann man an den Bäumen im Hintergrund sehen, wie es hier um die Kurve geht), unter der bergseitigen Brücke der Eisenbahn hindurch (Bild 8) und dann hinter der Schleife auch unter der talseitigen (Bild 9). Davor liegt eine gesichtslose Betonbrücke, die früher einmal eine schöne Eisenkonstruktion gewesen war. Dazwischen lag der Aquädukt, der den Kanal über die Mosel trug (Bild 10, vom linken Ufer aus zu berg fotografiert. Rechts geht der Kanal zu berg nach Toul, links zu tal nach Frouard bzw. Nancy), bevor er am 26. Juli 1978 um 19.32 Uhr gesprengt wurde, weil er dem Moselausbau im Weg war. Vom Wasser aus sieht man heute nichts mehr vom Aquädukt, obwohl noch ein paar Pfeilerreste an den Ufern stehen.
Der Ausbau der Mosel erfolgte damals im Stil der Zeit - mittendurch. Hier gab es einmal ein Labyrinth aus kleinen Inseln - man findet jede Menge interessanter Fotos im Internet, wenn man die Schlüsselwörter LIVERDUN CANAL oder SOUS VIGNAL eingibt.
Die Moselschleuse Frouard hat nur eine sehr geringe Hubhöhe von 2,70 Metern - Bild 11 zeigt den Blick vom OW aus über die Schleuse. Vor dem Hang im Hintergrund, genau über dem Zelt, geht es nach rechts Richtung Nancy weiter, während die Mosel nach links abbiegt.
Wenn man in Frouard zu tal geschleust hat, passiert man eine Brücke, hinter der es nach rechts in den Hafen von Frouard hineingeht. Jetzt befindet man sich auf einem Teilstück des einstigen Mosel-Erzkanals, der Anschluß an den Rhein-Marne-Kanal hatte. Diese Route benutzt der heutige Rhein-Marne-Kanal. Das letzte Bild zeigt die Schleuse Clevant, durch die man in den Hafen Frouard hineingelangt. In dieser Schleuse kann man nicht selbst schleusen, sondern es gibt einen Schleusenwärter, der einem die Fernbedienung für die weitere Strecke im Kanal aushändigt und auch die Verbindungsschleuse zum Kanal an der Bergseite des Hafens (Bilder im nächsten Beitrag 13) fernbedient. Die Mühe, in Clevant und in der Hafenschleuse Frouard insgesamt wieder 10,70 m zu berg zurückzuschleusen, brauchte man sich früher, als der Aquädukt noch stand, nicht zu machen!
Zwei bemerkenswerte Fakten zum Schluß:
1. Die 1950 auf dem alten Kanal beförderte Frachtmenge war größer als die Gütermenge, die heute von der Großschiffahrt auf diesem obersten Moselabschnitt befördert wird.
2. Die Freizeitschiffahrt hingegen boomt und hat durch den Moselausbau einige Attraktionen verloren. Der Hafen in Liverdun wäre heute mit Sicherheit begehrt bei der Sportschiffahrt - jetzt ist er eine Wiese und die Kaufkraft fährt auf der Mosel vorbei. Es fällt übrigens auf, das die zuvor vernachlässigten Reste des stillgelegten Kanals (siehe meine beiden Fotos der Tunneleingänge von 1995) inzwischen wieder freigeschnitten und zur Schau gestellt werden. Offenbar hat man den Wert der Bauwerke aus der Mitte des 19. Jahrhunderts inzwischen erkannt.
Wer in der Schleuse Clevant (deren östliche Kammer 100 x 12 m und westliche 40 x 6 m groß ist) in den Moselhafen Frouard hochgeschleust hat, erreicht die im rechten Winkel aus dem Hafen abzweigende und unter der Bahnlinie Nancy-Paris hindurchführende Verbindungsschleuse zum Rhein-Marne-Kanal (Bild 1 vom UW aus, Bild 4 der Gegenblick in Richtung Hafen).
Der Grundstein dieser Schleuse wurde schon 1852 gelegt, das heißt also zeitgleich mit dem Bau des Rhein-Marne-Kanals. Die Mosel war zu jener Zeit aber noch nicht kanalisiert. Der Moselkanal, der von Frouard bis hinunter nach Metz reichte, entstand erst in den Jahren 1867-1876 (diese lange Bauzeit hat sicherlich mit den politischen Veränderungen durch den Krieg von 1870/71 zu tun, durch die Metz zum Deutschen Reich kam).
Gut möglich, daß der Anschluß der französischen oberen Mosel an das Kanalnetz über den Moselkanal schon zur Zeit des Baus der Verbindungsschleuse so vorgesehen war oder zumindest offengehalten wurde. Nur zehn Jahre später begann man ja auch an der Saar, die obere Saar auf ganz ähnliche Weise über den Saarkohlenkanal an das französische Kanalnetz anzuschließen (Bauzeit 1862-1866). Auf der anderen Seite gibt es die Beispiele der Schleusen in St. Dizier und in Couvrot an der Marne, die den Fluß an den vorbeiführenden neuen Kanal anschlossen, ohne daß eine über längere Strecken führende Schiffahrt auf der Marne damit verbunden war. Wahrscheinlich ging es auch in Frouard zunächst einfach nur darum, die Verbindung zwischen einer wie auch immer gearteten Schiffahrt auf dem Fluß und dem neugeschaffenen Kanal herzustellen.
Der Name Verbindungsschleuse (französisch: écluse de jonction) entspricht der Funktion der Schleuse – bei der Bevölkerung in Frouard aber trägt sie bis heute den Namen double écluse – Deppelschleuse, als die sie ursprünglich gebaut worden war (siehe Foto 5). Die Gesamthubhöhe der beiden Kammern war damals mit 6,53 m geringfügig höher als heute. Auf dem alten Foto sieht man, daß die Bahnlinie damals nur über zwei Gleise verfügte (heute fünf, siehe Bild 4), so daß zwischen den Gleisen und der heutigen Schleuse Platz für die untere Kammer war.
Die alte Doppelschleuse war handbetrieben und entwickelte sich mit der Zeit immer mehr zu einem Nadelöhr, da ja zwei Kammern hintereinander durchfahren werden mußten. Die komplette Durchfahrt dauerte eine Stunde, so daß nur zehn Schiffe pro Tag und Fahrtrichtung geschleust werden konnten.
Deswegen wurde 1932 die obere Kammer zu einer Einkammerschleuse umgebaut, die nicht mehr durch die Tore, sondern seitlich geflutet und elektrisch betrieben wurde. Der Schleusenboden wurde um 45 cm tiefergelegt (offenbar muß die untere Kammer bis dahin also weniger Tiefe gehabt haben, als der daran anschließende Moselhafen in Frouard) und der Stau an der Schleuse Clevant und 20 cm abgesenkt – so daß es jetzt 20 cm mehr Durchfahrtshöhe unter den Eisenbahnschienen und 35 cm mehr Wassertiefe als in der alten Doppelschleuse gab.
Wenn man das fünfte Bild der alten Doppelschleuse mit dem heutigen Zustand auf den anderen Bildern vergleicht, fallen einige bauliche Veränderungen auf, die die Schleuse offenbar durchgemacht hat. Die seitlichen Torbögen unter den Schienen sehen alt aus, sind auf dem Bild der alten Schleuse aber nicht zu erkennen. Die Doppelschleuse war offenbar etwas breiter gewesen war als die heutige Schleuse. Es siewht so aus, als ob man die obere Kammer beim Umbau zur Einzelschleuse enger machte (wohl aus Gründen der baulichen Vereinfachung - das Penischenmaß hatte sich ja längst durchgesetzt), wodurch der in Bild 2 links sichtbare Absatz entstand.
Das ältere (1995) Bild 4 zeigt den Blick von oben auf die Schienen zu tal. Dahinter der Hafen Frouard (zur Schleuse Clevant und zur Mosel geht es nach links) und ganz im Hintergrund der Bergrücken, wie er auch auf Bild 7 zu sehen ist - und auf dem elften Bild der Moselschleuse Frouard im vorigen Teil 12. Während Bild 7 den Blick vom OW auf die Verbindungsschleuse in der Talrichtung zeigt, hat man in Bild 6 die Perspektive bei der Ausfahrt aus der Schleuse zu berg. Links geht es nach Nancy - aber hier befindet man sich wieder im alten Kanalbett. Nach rechts ging es früher im Rhein-Marne-Kanal zu berg in Richtung Liverdun. Heute ist dieses Stück verfüllt (zu dem auch ein Hafenbecken in Frouard nahe der Mosel gehörte), wie man auf dem letzten Foto sieht (rechterhand jetzt die Verbindungsschleuse, im Rücken geht es nach Nancy).
Diesmal etwas weniger Text: jetzt geht es wieder im alten Kanalbett entlang der Meurthe in Richtung Rhein. Die Optik wird großstädtisch und häßlicher, wie die Bilder zeigen. Das Haus auf dem dritten Bild ist ein Unikum. Die Zugbrücke in Malzeville auf Bild 4 macht gerade Mittagspause - hier gab es früher eine Drehbrücke mit einer herrlichen, breiten Fußgängerüberführung, so wie in Toul. Der heutige Fußgängersteg im Hintergrund ist neuer.
Bild 5 ist der Blick zurück - ich hatte ganz vergessen, das Trockendock in dem kleinen Hafen hinter der Zugbrücke zu fotografieren. Auf Bild 6 ist es ganz links zufällig noch ein bißchen mit drauf.
Die Bilder 8-10 zeigen ein und denselben Fußgängersteg bei KM 163 - im Hintergrund von Bild 7 ist er schon zu sehen und auch im Hintergrund des zwölften Fotos, das in der Gegenrichtung in Richtung Mosel fotografiert ist. Das letzte Foto zeigt fast dieselbe Perspektive im Jahr 1985 - der Fußgängersteg ist hier durch die Verwendung eines Teleobjektivs schön zu sehen. Nicht nur am Kai ist es leer geworden, auch viele alte Hafenanlagen und Speicher sind verschwunden. Die beiden großen Speicher auf den Bildern 11 (zu berg) und 12 (im Blick zu tal jetzt rechts) sind geblieben.
Hier nochmal ein bißchen aus Nancy, bevor es danach schneller weitergeht.
Die ersten sechs Bilder sind zurück in Richtung Mosel aufgenommen. Bild 1 zeigt die Brücke am Port St. Catherine mitten in Nancy. Wie man sieht, gab es hier einstmals eine Drehbrücke, auch wieder ergänzt durch einen Fußgängersteg. Das Foto ist ein Ausschnitt aus dem zweiten Bild, das wegen des nach rechts führenden Treideldrahts interessant ist - die Penische biegt trotzdem nach links in den Hafen ab. Schön zu sehen: die Penische hat den Hauptmast wegen der Brücken gelegt und die Treidelleine an einem der beiden kurzen Kanalmasten festgemacht. Im Hafen liegen ein paar kleinere Schiffe - entweder "Viertelpenischen" (halbe Länge, halbe Breite und sehr rank) vom Canal du Centre in Belgien (also sowas wie in # 7 des Links) oder vielleicht auch St. Dizier-Schiffe. Links im Hintergrund die Kaserne, die auch heute noch steht und auf dem dritten Foto von 2011 rechts hinten zu sehen ist - fast dieselbe Perspektive.
Aus dem arbeitsamen Hafenkai ist eine baumbestandene Flaniermeile geworden - die fünf Penischen im Päckchen sind der klägliche Rest in den einst prallvollen Häfen in Nancy. Von hinten nach vorne liegen da: STA. RITA, SERJEA, KIEV, NOBIS, OSIRIS, wobei der SERJEA (ein in Luisenthal gebauter Veteran) nach St. Jean de Losne verkauft ist und zum Wohnschiff umgebaut wird - der Schiffer ist in den Ruhestand gegangen.
Auf Bild 4 ist zu sehen, daß bereits früher einmal eine Hubbrücke existierte, die die einstige Drehbrücke irgendwann ersetzte. Als der Autoverkehr zunahm und gleichzeitig noch mehr Penischen fuhren, wurde irgendwann die Overfly gebaut - auch ein bißchen eine Modeerscheinung im Zeitalter der "autogerechten Stadt" der 1960er und 1970er Jahre. Der alte Fußgängersteg bestand auch weiterhin. Auf den nächsten beiden Bildern sieht man nicht nur die frühere Betriebsamkeit im Hafen, sondern auch das interessante (auch über die Straße dahinter hinwegreichende) Verladegerüst links hinter der Brücke, das auf dem letzten Foto des Beitrags zuvor ebenfalls noch mit drauf ist.
Ab Bild 7 geht der Blick wieder in Richtung Straßburg. Brücken gibt es in Nancy genug - alte und neue. Die Bahnlinie (auf Bild 8 im Hintergrund) ist stillgelegt. Bild 9 zeigt die Bruchstelle, durch die sich der Kanal vor einiger Zeit in die Meurthe ergoß und die Schiffahrt auf dem Kanal längere Zeit stillegte.
Auf den letzten fünf Fotos ist die Abzweigung des Zweigkanals von Nancy (Embranchement de Nancy) vom Rhein-Marne-Kanal zu sehen, die zum Canal de l`Est hinüberführt. Momentan ist der Kanal wegen eines Hangabrutschens immer noch dicht - deswegen mußte der WALHALL, der im Canal de l`Est (oder des Vosges) Getreide für Straßburg geladen hatte, den Bogen über die Mosel um Nancy herum machen und geriet so in die technische Panne der heutigen modernen Hubbrücke (auch der Fußgängersteg ist neu) am Port St. Catherine, die kürzlich einige Penischen längere Zeit aufhielt.
Die Bild 10 zeigt die Annäherung an die Doppelschleuse (alle vier Schleusen zwischen dem Hafen in Nancy und den Solvay-Werken in Dombasle sind oder besser waren Doppelschleusen) Nr. 25/25bis in Laneuville aus Nancy kommend; am Ende der Kanalerweiterung auf der rechten Seite zweigt der Kanal ab. Das Bild von 1995 zeigt noch nicht die heutige Bogenbrücke vor der Schleuse 25, die auf dem Folgebild zu erkennen ist. Dieses Bild ist nur mehr aus der Nähe aufgenommen, die Perspektive ist ansonsten dieselbe. Die westliche (auf dem Foto rechte) Kammer ist stillgelegt, in der anderen erkennt man die modernen und gerundeten "Kunststoff"-Tore, die auch in der Schleusentreppe von Golbey an einigen Schleusen verbaut sind.
Auf den Bildern 12 und 13 blickt man vom Rhein-Marne-Kanal in den abzweigenden Kanal hinein (aus der Ferne und mehr aus der Nähe), das letzte Bild ist der Gegenblick zu diesen beiden Fotos von der Brücke aus, die auf den Bildern 12 und 13 zu sehen ist. Das letzte Bild ist aber - man erkennt es an der Farbe - schon von 1995.
Da habe ich doch glatt vergessen, die heutige Brücke am Port St. Catherine in Nancy mit dazuzustellen, und reiche daher noch drei Bilder hinterher:
Das erste Foto zeigt die heutige Brücke zu tal (Richtung Mosel) - man erkennt links das Haus, das auch auf den Schwarzweiß-Bildern im Beitrag zuvor auszumachen ist.
Aus derselben Perspektive Bild 2 von 1985 - da bestand noch die Flyover. Neben der Penische ragt noch das alte Geländer des ursprünglichen Fußgängerstegs hervor. Damals stand er auf der Berg-, heute auf der Talseite. - Den ALTAI, gebaut 1957 in Straßburg, gibt es übrigens noch. Er fährt jetzt als Barge MIMI, motorisiert mit einem 320 PS-DAF, vor dem schiebenden HERAKLES.
Auf dem dritten Bild ist die heutige Brücke zu berg in geöffnetem Zustand zu sehen. - Viel Spaß beim Vergleichen!
8. Zwischen KM 92 (Mauvages) und KM 110 (Troussey-Aquädukt)
) zu sehen ist. Sie ist dem Vorgänger-Steg "nachempfunden", der 1995 noch vorhanden war (Bild 2). Schade drum! Die alte passerelle entsprach dem altehrwürdigen Void besser als die etwas großstädtisch wirkende superschicke neue Brücke. Übrigens war der Fußgängersteg auch hier - wie so oft - zusätzlich zu einer einstigen Drehbrücke gebaut worden. Als die Drehbrücke entfiel (die heutige Straßenbrücke steht etwas weiter talwärts), blieb der Fußgängersteg stehen. Zusätzlich gab es in Void auch einmal eine Eisenbahnbrücke.
Gernot
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. Bild 1 zeigt den Hafen von Toul - eine Winteraufnahme. Diesmal war er rappelvoll - mit viel mehr Stegplätzen und trotzdem bis auf den letzten Platz gefüllt. Rechts im Hintergrund die Nr. 25: von dort kommt man vom Foug-Tunnel hinunter in Toul an. Auf Bild 2 der Blick von fast derselben Stelle zu tal auf die Nr. 26, in deren UW man in die alten Festungswälle um Toul hineingelangt. Beim Bau des Kanals nutzte man die Gräben um die Festung, die aber zu dieser Zeit noch bestand - deswegen mußte der Durchgang des Kanals in den Bereich der Festung mit einem Tor gesichert werden (Bilder 7 und 8).