Stapellauf bisschen anders

[Ernst]

ist es ein Unterschied, ob Schafe oder Menschen

...aber doch nur wegen der Behaarung oder

Gruß Ernst

[Werner Hergarten]

Moin moin,
bei Jos. L. Meyer wurden verschiedene Schiffstypen gebaut, von kleinen Seglern bis jetzt zu den großen Kreuzfahrern, Gastanker ist mir klar, aber hatten die nicht auch mal Viehtransporter im Angebot?, Falls ich mich irren sollte, Asche ...
Werner

[Werner Hergarten]

Stapellauf, Schiffbau,
meinerseits kennne ich das im Sektionsbau so, das "über Kopf" gebaut wurde, danach, wenn die Außenhaut dran war, wurde das Teil gedreht auf den Hellgen oder in's Dock verbracht. Dabei sind natürlich die Krankapazitäten usw. der Bauwerft zu beachten. Einen solchen Stapellauf habe ich allerdings noch nicht gesehen. Die verantwortlichen Ingenieure und der Besteller werden das Ganze im "Vorfeld" ausdiskutiert und abgesegnet haben.
Muß mich jetzt noch mit einem FGS beschäftigen und danach Feierabend.
Gruß
Werner

Nachtrag:
habe mir die vorangegangenen Beiträge nochmal genauer durchgelesen, alles klar!!!

[faehrenfan]

Hallo Jörg,

Da könnte ich mir schon vorstellen das eine echte Kiellegung billiger ist, zumal man auch früh mit den Deckshäusern beginnen kann. (Zeitfaktor)

bei den amerikanischen Fähren dieser Bauform / Bauart gibt es nur sehr wenig an Deckshäusern, oder um es mal einfach auszudrücken, die haben nur ein Deckshaus das wie eine Insel auf dem Deck steht, eben wie bei einem Flugzeugträger ...
Schaut Euch mal ein paar dieser Fähren an:
1) http://www.shipsusa.com/images/large/f1221.jpg
2) http://www.shipssales.com/index.php?...ge&image_id=45
3) http://www.theyachtmarket.com/boatim...526372&page=11
4) http://www.theyachtmarket.com/boatim...4526372&page=2

Aber das ist nur eine Art der Fähren, die haben auch große, Hochsee gehende Fähren und kleine Pontonfähren, so wie wir in Deutschland eben auch, es kommt halt auf das Fahrrevier drauf an.

@Micha:
Der Vorteil dieser Rumpfform liegt in der unempfindlichkeit gegen Wellen und einer stabileren Wasserlage durch den deutlich höheren Tiefgang, als bei einem Pontonrumpf, der ja nur für flaches Wasser geeignet ist.
Ein Pontonrumpf ist flach und muss daher breit sein, um die gleiche PKW-Last tragen zu können, wie ein normaler Rumpf (Verdränger) mit größerem Tiefgang.

Gruß Alex

[HANSA 7]

hi forum hallo kawumm
so nu mal langsam an ....
ich hatte auf dein erstes postin geantwortet weil du selbst geschrieben hast weiche rundungen --wäre bei "richtig rum" also ne masse abfangen/abstützen erforderlich oder??und das hat rein garnix mit "erfahrung" oder helling zu tun bloss weil die werft es sich einfacher macht im bau!
das andere -ich hatte das mit meyer ins spiel gebracht da es dort und auch auf anderen "gross werften" üblich is(also nix ungewöhnliches) -es mach nicht jede so UND es lohn sich auch nicht bei jedem bauteil!grade bei einen vergleichsweisen kleinen bau wie einem binnenschiff muss man überlegen ob und wann sich die mehrarbeit lohnt (das drehen meine ich) .soweit mir bekannt bauen heute die meisten werften mit sektionen -sprich an mehreren orten verschiedene bauteile anfertigen und später zu einem grossen zusammensetzen -wie klostertille nu genau baut weiss ich so nicht ---DENN---jede werft hat so ihr system -die einen so die anderen so ---aber noch mal und wie rum was gebaut wird hängt von einigem (unteranderem den kränen) ab aber hat nix mit erfahrung oder helling zu tun -man kann auch ein schiff mit ich nenne sie mal mobile ablaufbahn zu wasser lassen -siehe GSC -die bauen auf ne beton kaikannte 1m erhöht das schiff die bahn dran und das schiff geht zu wasser wie bei einem querstapellauf.(haben sie wohl gemacht da ihre normale helling mit einem weitern bau voll lag.
wo ich nu gesagt hab das "fast alle werften bauen falsch und verschwenden zeit und geld" das musste mir nu mal zeigen ....
und in diesem sinne beende ich hier für mich das thema!
gruss

@werner ..die viehtransporter waren für schafstransporte umbauten keine neubaten ..al schuwaki oder so ähnlich hiess der eine umbau...

[Werner Hergarten]

Moin Alex,

nach meinen Informationen hat die US-amerikanische Schiffbauindustrie erst seit ca. 15 Jahren mit dem zivielen Schiffbau wieder angefangen, davor fast nur für die graue Flotte gearbeitet. Aber das know how ist in diesem Bereich, das Pentagon stellt Ansprüche, seht hoch.
Gruß
Werner

[Kawumm 68]

HALLO locker bleiben,

ist das ein Diskussionsforum oder ein Zustimmforum? Was hab ich den geschrieben das man sich so auf dem Schlipps getreten fühlt?
Wenn ich ein Schiff "normal" bauen will benötige ich sehrwohl zwei Dinge, Helling und Erfahrung um so ein Kasko abzupalen. Nichts anderes habe ich gesagt. Wenn ich aber beides habe kann es doch billiger sein gleich das Schiff richtig zu bauen, zumindest bei dieser Schiffsgröße. Habe ich das nicht, würde ich genauso eine Fähre bauen.

Gruß Kawumm 68

[Gernot Menke]

Wenn man mal sammelt, gibt es doch mehr Möglichkeiten, ein Schiff zu bauen, als man denkt! Das "Verkehrtrumbauen" ist keine eigene Rubrik - denn die umgedrehte Fähre ist ja von einer Helling gerutscht - klassischer Schiffbau eigentlich. - Acht Methoden, ein Schiff zu bauen, sind mir eingefallen:

1. Bau auf der Wiese und danach warten, bis das Hochwasser kommt. Wurde früher, als die Schiffe noch kleiner waren, öfter gemacht, als man so meint!

2. Helling: da brauchte man nicht auf ein Hochwasser zu warten, sondern konnte das Schiff hoch oben im Trockenen bauen und es dann in sein Element rauschen lassen. Vorteilhaft an Gewässern mit wechselnden Wasserständen. Nachteil: man muß auf den Hellingschlitten bauen, was bei einer Längshelling zudem einen Bau in der Schräge bedeutet.

3. Stapellauf über die Kante: hier handelt es sich im Grunde um eine waagerechte Helling. Der Vorteil ist der problemlosere Bau in der Ebene, doch geht dieses Verfahren nur an Gewässern mit festen Wasserständen, da die Fallkante nicht sehr hoch sein kann.

4. Zuwasserlassen per Kran: der Vorteil ist ein völlig problemfreies Bauen ohne Helling in der Ebene, doch geht das nur bis zu einer bestimmten Schiffsgröße.

5. Schwimmdock: problemloses Zuwasserlassen und Bau in der Ebene, bei großen Schiffen aber zu aufwendig.

6. Trockendock: Geeignet zum Bau von Schiffen jeder Größe, bequemes Arbeiten in der Ebene, problemloses Zuwasserlassen durch Fluten des Docks. So arbeitet auch die heutige Meyer-Werft in Papenburg.

7. Schiffslift: eine neuere Entwicklung. Auch hier ist bequemes Arbeiten in der Ebene und ein problemloses Zuwasserlassen gegeben. Es existieren selbst Schiffslifte für Panamax-Schiffe. Mir ist nicht ganz klar, welchen Vorteil ein Lift gegenüber einem Trockendock hat - vermutlich sind es zwei: schnelleres Heben/Senken des Lifts als Fluten/Leeren eines Docks, was bei Reparaturen (Schraubenschaden usw.) sicherlich von Vorteil ist. Beim Bau eines Schiffes könnte zudem noch der Vorteil bestehen, daß sich - anders als im Trockendock - die Bauebene in der Höhe verstellen läßt. Vielleicht weiß jemand mehr darüber.

8. Bau im Wasser: Nicht zu vergessen diese sehr behelfsmäßige Methode, wie sie zeitweise beispielsweise bei Wirotius an der Saar betrieben wurde. Vorteil: es brauchen keine großen Gewichte ins Wasser gehoben zu werden. Nachteil: schwieriger Bauvorgang in der Schräge und bei schwankenden Wasserständen. An einem dicken Baum (in Form eines umgedrehten V) hing nur der Teil des Schiffs, an dem gerade gebaut wurde, im Trockenen, das fertige Stück schwamm schon im Wasser.

Auch die Penische SCAMPOLO ( hier im Forum) ist so gebaut worden und dabei einmal heruntergekracht - siehe hier.

Habe ich etwas vergessen?

Gernot

[Micha]

Hallo zusammen,

hätte nicht gedacht das hier soviel über das Video diskutiert wird, hier mal ein Beispiel vom zu Wasser lassen über die Kante.

Gruß Micha