Strasbourg

[han.lud]

Im November 2005 in Strasbourg ,
im Bassin des Remparts aufgenommen.
In dem Schubbot STRASBOURG befindet
sich das regionale Schiffsmuseum:
NAVISCOPE ALSACE.
Gruß Hans L.

[Gernot Menke]

Bild 1 zeigt den Kern des alten Straßburg in der frühen Neuzeit um 1573 zwischen der Ill im Süden und dem Stadtgraben im Norden.

Das römische Kastell Argentoratum, aus dem Straßburg hervorgegangen ist, war der Südostteil der Altstadt. Das für die römischen Städte typische Straßenkreuz mit der großen West-Ost-Straße (decumanus, heute Rue des Hellebardes; im Bild schneidet sie von links nach rechts die Turmspitze des Münsters) und der Nord-Süd-Straße (cardo, heute Rue du Dôme; im Bild die Straße, die von der rechten Seite des Münsters aus leicht nach links gekrümmt nach oben geht) ist noch deutlich zu erkennen.

Die das einstige Römerkastell umgebende Mauer, die um 1100 noch komplett dastand, ist der wachsenden Stadt inzwischen zu klein geworden und wurde beseitigt. Stattdessen gibt es nun eine mittelalterliche Stadtmauer mit einigen Befestigungen an den militärisch günstigen Wasserläufen rund um die Stadt.

Was seit der Römerzeit vor 1500 Jahren praktisch unverändert geblieben ist, ist der Hafen an zentraler Stelle im Südwesten der Stadt, genauer gesagt die Lände, an der man auf dem Bild Schiffe liegen sieht. Auch in der Römerzeit gab es hier bereits eine Brücke über die Ill mit einer Landestelle für Schiffe. Es handelt sich hier um den ersten und ältesten Straßburger Hafen.

Die Straßburger Schiffahrt, die die Ill, die Breusch (die oberhalb, also südwestlich von Straßburg von Westen her in die Ill mündet) und den Rhein befuhr, war schon seit dem 2. Jahrhundert in Zünften organisiert und besaß lange Zeit eine vorrangige Stellung am Oberrhein. Auf dem letzten Bild, das die Ill zeigt, kann man sich die mittelalterlichen Wasserstraßen gut vorstellen.

Bild 2-4: Straßburg gehörte seit der Römerzeit immer zum Heiligen Römischen Reich und war deutsch. Erst die Expansionspolitik Ludwigs XIV., der Straßburg 1681 mitten im Frieden annektierte und als zu Frankreich gehörig erklärte, änderte diesen Zustand. Die jetzt von Vauban durchgeführte französische Befestigung Straßburgs gegen das Reich im neuzeitlichen Stil bedeutete für die Schiffahrt insofern eine Neuerung, als nun der von Vauban gebaute Breusch-Kanal entstand, der knapp 20 km lang war und elf zunächst hölzerne Schleusen besaß, die später durch steinerne ersetzt wurden. Der Sinn dieses ältesten und schon 1682 befahrbaren Straßburger Kanals war, Baumaterial für die Befestigung der Stadt herbeischaffen zu können (auch der Albersweilerer Kanal wurde zur Befestigung von Landau von den Franzosen zu dieser Zeit angelegt). Das galt vor allem für das Vaubansche Sperrwerk, das am oberen (westlichen) Eingang der Ill nach Straßburg wie ein Riegel quer über dem Fluß liegt.

Bild 2 zeigt das Sperrwerk, von dem aus die Touristen heute den berühmten Blick auf Straßburg genießen (Bild 4), von der Bergseite (= Außenseite) aus in seinem heutigen Zustand. Auf Bild 3 erkennt man links im Bild, daß die Durchfahrtsöffnungen mit Gittern verschließbar waren. Auf Bild 4 sind rechts die drei Mühlenkanäle und ganz links die Einfahrt zum Schiffahrtskanal vom Sperrwerk aus aufgenommen. An der Molenspitze zwischen den Mühlenkanälen und dem Schiffahrtskanal ist eine Tafel eingemauert, die an die Vereinigung von Rhein und Rhône im Jahr 1833 erinnert.

Bild 5: Mir ist noch nicht ganz klar, wie das Sperrwerk ursprünglich aussah. Bild 5 zeigt einen Ausschnitt aus einem Stadtplan von Straßburg aus dem Jahr 1895, in dem bei dem Vauban-Sperrwerk "Grosse Schleuse" eingetragen ist. Auch etwas weiter südlich ist von einer Schleuse die Rede - bei letzterer handelt es sich offensichtlich um eine Bewässerungsanlage zum Fluten der Befestigungskanäle. Das Sperrwerk war aber für die Schiffahrt definitiv passierbar und wenn es hier eine Schleuse gab, dann muß es eine Schiffahrtsschleuse gewesen sein. Die heutige Schleuse im nördlichen Schiffahrtskanal (im heutigen Petit France) war damals ebensowenig vorhanden wie die Schleuse am Eingang des nördlich abzweigenden Stadtgrabens. Der heute ebenfalls nicht mehr existierende Trenndamm längs durch das Sperrwerk ist ein Indiz dafür, daß die drei südlichen Mühlenkanäle ein höheres Niveau hatten, als der Schiffahrtskanal. Kurz: die beiden heutigen Schleusen, die wohl um 1900 gebaut sind, müssen die frühere Schleuse im Sperrwerk ersetzt haben, so daß der Wasserspiegel im Bereich zwischen den heutigen Schleusen und dem Sperrwerk später angehoben wurde und mehr Tiefe bekam.

Offenbar hatte man ursprünglich eine Schleuse sparen wollen und deswegen die Schleuse ins Sperrwerk gelegt und für die Mühlen einen Trenndamm gebaut.

Ob die in dem alten Stadtplan eingetragene "Grosse Schleuse" im Vauban-Sperrwerk erst im Zusammenhang mit dem Bau des "Canal Monsieur", des von Napoleon (bei Straßburg um 1810) angelegten Rhône-Rhein-Kanals gebaut wurde oder bereits seit dem Bau des Sperrwerks 1682 bestand, kann ich momentan ebensowenig beantworten, wie ich den Grund für den Bau der beiden heutigen Schleusen am Beginn des nördlichen Stadtgrabenkanals und am Ende des Schiffahrtskanals kenne.

Die Lage der beiden heutigen Schleusen ist auf dem modernen Stadtplan (Bild 6) zu sehen. Bild 7 zeigt die Schleuse am Ende des Schiffahrtskanals vom Oberwasser aus zu tal (die Schleuse liegt rechts, links ist das Wehr), Bild 8 ist der Gegenblick vom UW zu berg. Der Schiffahrtskanal darf heute von Jedermann durchfahren werden, allerdings nur mit der Vignette und nur zu tal, während die Rundfahrboote ausschließlich zu berg schleusen und dann durch den Stadtgrabenkanal wieder zurückfahren. So gibt es keine Behinderungen.


Der Bau des Rhône-Rhein-Kanals (vollendet 1833) und des 1853 eingeweihten Rhein-Marne-Kanals bildeten einen wichtigen Einschnitt. Die einzige Verbindung zum Rhein war damals der Ill-Rhein-Kanal zwischen der heutigen Nordschleuse und der Ill am Europaparlament (das Baujahr der Ill-Rhein-Kanals habe ich nicht gefunden, so daß ich nur vermuten kann, daß er im Zuge des Rhône-Rhein-Kanals gebaut oder besser gesagt ausgebaut wurde, denn eine "Rheingiessen" genannte, wie auch immer geartete Verbindung zwischen der Ill und dem Rhein soll es (laut Trübner, s.u.) schon vor dem Jahr 1475 gegeben haben) - die südliche Umfahrung von Straßburg gab es hingegen noch nicht! Das bedeutet, daß die Verbindung zwischen dem Rhône-Rhein-Kanal und dem Rhein-Marne-Kanal sowie dem Rhein (der Saarkohlenkanal war 1866 fertig geworden und brachte den Rhein-Marne-Kanal zusätzlichen Verkehr) ausschließlich durch die Straßburger Altstadt möglich war!

(Fortsetzung folgt)

Gernot

[Ernst]

Hallo Gernot, im Juli 1989 und im August 2008 war ich mit meinem Beiboot auf der Ill unterwegst. dabei sind diese Fotos entstanden.

Gruß Ernst

[Gernot Menke]

Danke für die schönen Bilder, Ernst. Nochmal zur Erklärung für die Allgemeinheit:

Das Foto 1 in Deinem Beitrag 3 zeigt die Hospitalschleuse Nr. 86 im (in der Mitte des 19. Jahrhunderts noch nicht vorhandenen) Umgehungskanal, also der Südumgehung vom Straßburg, gesehen zu berg. Ich stelle in diesem Beitrag 4 mein Bild 1 dazu, das dieselbe Schleuse in derselben Blickrichtung bei der Annäherung aus dem Unterwasser zeigt. (Aufnahmen von 2006)

Hat man dort durchgeschleust und ist bis zur Ill weitergefahren, geht es links in den Rhône-Rhein-Kanal und rechts zum Sperrwerk. Von der Kreuzung hat man dann den Blick auf das Sperrwerk, den ich in Bild 2 anhänge. Bild 3 zeigt das Sperrwerk auch mal von der Rück(Tal-Seite). Obendrauf die Touristen auf der Aussichtsplattform.

Die Schleuse im sechsten Bild in Ernsts Beitrag 3 ist die Schleuse in Petit France - der Blick geht zurück zu berg (da es eine Talschleusung sein dürfte). Ich füge noch folgende Bilder dieser Schleuse dazu: Bild 4 zeigt die Schleuse aus dem OW beim Warten auf die Talschleusung - ein Rundfahrboot liegt gerade in der Kammer. (Das Bild entspricht praktisch Bild 7 im zweiten Beitrag, nur das letzteres vom Ufer aus aufgenommen ist. Interessant, wie sehr sich die Perspektiven verändern, obwohl sonst alles gleich ist) Bild 5: In der Kammer nach erfolgter Talschleusung, das Untertor spürt schon keinen Wasserdruck mehr.

Teil 2 mit der Entwicklung bis heute kommt in wenigen Tagen - viel los gerade hier.

Gernot

PS: Man vergleiche mal das Haus an der Schleuse (besonders das Dach) in Betrag 2, Bild 8 und in Beitrag 3, Bild 6 - da hat aber einer zwischen 1989 und 2006 kräftig renoviert! Auch das Sperrwerk sieht 1989 noch nicht so aus wie gerade erst errichtet.

[Gernot Menke]

Was das Problem mit den nicht vorhandenen Schleusen in Petit France und im nördlichen Stadtgrabenkanal in dem (in Beitrag 2, Bild 5 abgebildeten) Stadtplan von 1895 anbelangt, bin ich ein kleines Stück weiter: man hatte tatsächlich vergessen, die beiden Schleusen in den Plan einzuzeichnen! Ein anderer Plan von 1893, den ich in Teil 2 anhängen werde, hat mich darauf gebracht: dort sind beide Schleusen verzeichnet.

Mein heutiger Anruf bei der Schleuse in Petit France ergab, daß die Schleuse im Jahr 1863 gebaut wurde. Da es aber die Mühlen an dieser Stelle bereits gab und auch die Schiffahrt nicht erst im Zuge des Rhône-Rhein-Kanals, sondern auch bereits in der Zeit davor auf der Breusch und der Ill, muß es entweder an dieser Stelle eine Vorgänger-Schleuse gegeben haben oder eine nicht mehr existierende Schleuse an anderer Stelle - offenbar im Sperrwerk, wie der Trenndamm vermuten läßt.

Was das Sperrwerk anbelangt, war "Grande Ecluse" der französische Name für das Sperrwerk selbst. Diese "große Schleuse" war dazu gedacht, im Belagerungsfall die Befestigungsgräben fluten zu können (allerdings war das Sperrwerk ursprünglich noch nicht so hoch - es diente zunächst auch als Brücke über die Ill und wurde erst 1870 auf die heutige Höhe aufgestockt). Von einer Schiffahrtsschleuse ist im Internet nirgends die Rede - vielleicht stand sie im Schatten der Verteidigungsfunktion des Sperrwerks und wurde deshalb vergessen. Ohne das Archiv in Straßburg zu Rate zu ziehen kommt man in diesem Punkt wohl nicht weiter.

Eine Ergänzung habe ich noch zum in Beitrag 2 genannten Rheingiessen, der Verbindung zwischen der Ill und dem Rhein im Mittelalter. Diese Verbindung hatte nichts mit dem heutigen Rhein-Marne-Kanal zu tun, sondern lag weiter südlich. Auf dieser französischen Seite gibt es phantastische Karten zu sehen, wie beispielsweise die Karte zum Jahr 1617 (runterscrollen zu Fig. 5 auf S. 41). Bei einigen der zahlreichen alten Wasserläufe, die für die Befestigung der Stadt und dann auch für die Schiffahrt genutzt wurden, erkennt man auf diesen Karten bereits den Ursprung der modernen Hafenanlagen. Andere wichtige frühere Gewässer, wie eben auch der für die Schiffahrt genutzte Rheingiessen, sind demgegenüber heute vollkommen in der Bebauung der Stadt verschwunden.

Gernot

[Gernot Menke]

Der Bau des Rhein-Rhone-Kanals und des Rhein-Marne-Kanals, die 1833 und 1853 fertig wurden, schlossen Straßburg auf dem Wasserweg an das französische Hinterland an. Das Entscheidende war, daß die Verbindung zwischen den beiden Kanälen mitten durch Straßburg lief. Dazu hatte man 1835-1842 den Stadtgrabenkanal ausgebaut, also den nördlichen Arm der Ill um die Altstadt herum. Die Kanalisierung der Ill muß parallel dazu erfolgt sein. Es gab jetzt also zwei Routen durch die Straßburger Stadt. Spätestens in dieser Zeit entstanden zahlreiche Landestellen an den Ufern – z.B. der „Schiffsleut Staden“ (Bild 2) am Südufer des südlichen Illarms, der heute „Quai des Bateliers“ heißt. Hier wohnten wohl auch von alters her viele Schiffer.

Die Karte in Bild 1 (sie sieht verdreht aus, aber Norden ist oben), die ich dem "Führer auf den deutschen Schiffahrtsstraßen" (Berlin 1893) entnehme, gibt den ursprünglichen Verlauf des Verkehrs durch die Straßburger Altstadt wieder. Die Numerierung der Schleusen folgt diesem Verlauf: sie beginnt im Süden im Rhône-Rhein-Kanal mit der Schleuse No. 85 (auch heute noch hat die dortige Schleuse diese Nummer) und geht dann über die Schleusen No. 86 (im Stadtgrabenkanal) bzw. 86bis (in der Ill; das ist in der Karte von 1893 schon die heutige Schleuse von 1863 in Petit France) weiter zur Schleuse No. 87 im Ill-Rhein-Kanal (heute Rhein-Marne-Kanal; diese Schleuse ist heute aufgegeben) bis zur Schleuse No. 88 am Rhein, der heutigen Nordschleuse.

Wenn man über eine Änderung dieses Zustands durch einen Umleitungskanal nachdachte, dann lag das nicht nur am zunehmenden Schiffsverkehr, sondern auch an der Hochwasserproblematik der Ill. An 36 bis 72 Tagen im Jahr mußte die Schiffahrt wegen Hochwassers im Stadtbereich eingestellt werden. Bei höheren Schiffahrtswasserständen verursachten die niedrigen Brücken große Schwierigkeiten und Gefahren und auch Mehrkosten durch Vorspann: während im Kanal 0,64 Pfennig Schleppkosten pro Kilometer entstanden, betrugen sie in Straßburg zwischen 2,4 Pfennig bei Niedrigwasser und 7,42 Pfennig beim höchsten Schiffahrtswasserstand.

Der Bau des Umleitungskanals wurde 1880-1882 in Angriff genommen. Nachdem Straßburg im Krieg von 1870/71 wieder deutsch geworden war (Straßburg erlitt bei den Kriegshandlungen übrigens schwere Schäden), wurde Straßburg (zusammen mit Köln und Metz) erneut als Festung ausgebaut - diesmal vom neugegründeten Deutschen Kaiserreich gegen Frankreich. Wie sehr der Festungsbau auch die Verhältnisse der Schiffahrt prägte, zeigt folgende Äußerung des Straßburger Baurats Doell von 1894 zum Umleitungskanal: Der Kanal "zweigt oberhalb der Schleuse No. 88 im Ill-Rhein-Kanal (die heutige Nordschleuse im Rhein-Marne-Kanal) aus letzterem ab, benutzt den Wallgraben vor der Ostfront der neuen Stadtumwallung bis zum neuen Kehlerthor in der Stadterweiterung, durchzieht von da ab in westlicher Richtung das Vorland der Südfront der Stadtumwallung und mündet oberhalb der Stadt bei der Abzweigung des Rhein-Rhone-Kanals in die Ill."

Der im Zuge dieses Kanals gebaute Hospitalhafen (1882) war der erste moderne Hafen in Straßburg, der praktisch auf der grünen Wiese vor der Südseite der Stadt gebaut wurde. In Bild 2, einem Ausschnitt aus einem Stadtplan von 1895, ist es das linke Becken (die beiden rechts zu sehenden Becken existierten zunächst noch nicht). Der Hafen "zum Zwecke der Verladung und Entladung der in Straßburg aufgegebenen oder ankommenden Güter" (Baurat Doell 1894) war 400 m lang und hatte einen Gleisanschluß.

Die Schleuse, die den Höhenunterschied zwischen der Ill und dem Ill-Rhein-Kanal von 2,14 m überwand, verband man mit dem Bau einer der neuen Brücken (Spitalstraße) über den Umleitungskanal. Es handelte sich um die heutige Schleuse No. 86, die in der Karte von 1893 noch "Schleuse am Spitalthor" heißt, da die Zählung vom Rhône-Rhein-Kanal zum Rhein noch durch die Altstadt führte. In Bild 2 ist die Schleuse am rechten Ende des Hospitalhafens zu sehen - die Schleuse in Petit France fehlt in dem Plan! Bild 3 zeigt die Schleuse bei der Annäherung von Ost nach West zu berg; der alte Hospitalhafen liegt in Bild 3 also hinter der Schleuse. Im obigen Beitrag 3, Bild 1 ist die Kammer mit dem dahinterliegenden Hafen zu erkennen.

Zwei weitere Maßnahmen waren mit dem Bau des Umleitungskanals verbunden: eine Treidelpfadbrücke mit integriertem Hochwassersperrtor am oberen Ende des Kanals, um die Ill-Hochwasser vom Umleitungskanal und Hospitalhafen fernzuhalten, sowie die Einrichtung einer Fähre über den Ill-Rhein-Kanal am unteren Kanalende zum Übersetzen der Treidelpferde.

Bild 4 zeigt denselben Stadtplan von 1895 wie in Bild 2, aber in voller Größe zur besseren Orientierung. Wie gesagt: zunächst - genauer gesagt, zehn Jahre lang bis 1892 - existierten am Umleitungskanal nur der Hospitalhafen und noch nicht die weiter rechts zu sehenden Becken. Der Umleitungskanal hatte, wie man in Bild 1 sieht, auch noch keinen Kontakt zum Kleinen Rhein, der heutigen Verbindung zwischen der Nord- und der Südschleuse. Siehe dazu auch diesen Stadtplan von 1888.

(Dritter und letzter Teil folgt)

Gernot