Sattelschlepper

[Hermann]

Hallo,

wenn ich mich so erinnere fuhren ende der 60er solche "Sattelschlepper" z.B. Haniel Kurier 55 (Nr. richtig ??) noch oft mit zwei Schleppschiffe zur Berg
Rhenus Nr.??gab es auch noch.
Gruß
Hermann

[Kalle]

Hallo..
ich Versuchs nochmal..
OK, ich sehe ein Binnenschiff mit Steuerhaus in der Mitte...Ist ein Sattelschlepper ein Schiff, das man vorne und achtern koppeln kann..meine z.b Leichter oder Schleppschiffe ankoppeln kann.. Weil bei den meisten Koppelverbänden kann man ja nur vorne und/oder seitlich koppeln..aber nicht achtern..Auf den Fotos kann ich das nicht so richtig erkennen.
Gruß Kalle

[Ernst]

Hallo Kalle, beim Schiffstyp "Sattelschlepper" befand sich das Steuerhaus fast mittschiffs und hinter dem Steuerhaus war die Schleppeinrichtung (Strangelier, Klemme)
Durch diese Anordnung wurde eine größere Manöverierfähigkeit beim schleppen, speziell beim aufdrehen (wenden), erziehlt.
Hatte aber den Verlust von Laderaum zu Folge, was man wiederum durch die Erhöhung des Dennebaums an den hinteren Räumen teilweise ausglich.

Als die Schleppschiffahrt zum erliegen kam wurden diese Schiffe umgebaut.
Steuerhaus nach hinten und vorne eine Schubbühne dran. (siehe Anna Firmbach)

Noch Fragen, nur zu.

Gruß Ernst

[Kalle]

Hallo Ernst
Ja, jetzt verstehe ich das Prinzip..hinter dem Steuerhaus war die Schleppeinrichtung..Darum war das Steuerhaus natürlich auch nicht achtern..sondern mittig..So macht die Anordnung natürlich sinn..Hab ich Anfang der 70ziger Jahre auch noch gesehen..aber ganz selten..wo ich in den Ferien bei Vater aufn Schiff war..Aber weist du, was das schönste hier im Forum ist..Man lernt immer wieder was dazu..
Gruß Kalle

[claudius2]

Hallo Ernst
"ANNA FIRMBACH" jetzt "CHANTAL" war kein Sattelschlepper in diesen Sinne.Das Steuerhaus war als "RHENUS 130" schon immer hinten.Erst als RHENUS 131 bis RHENUS 142 war das Steuerhaus Mitschiffs. Im alten Forum waren von mir beide Typen eingestellt.

[Norbert]

Hallo Ernst und Klaus,

danke für die Erklärung, ich hab diese Sattelschlepper nur noch vereinzelt während meiner Lehre fahren sehen. Das ist auch schon über 30 Jahre her, ab und zu kreuzt noch mal ein umgebauter Haniel Kurier auf.


Gruß Norbert

[minikom]

So, - zum Thema Sattelschlepper hätt' ich dann auch noch was beizutragen.
Sattelschlepper oder auch "Flugzeugträger" genannt gab es ab 1950 eine ganze Reihe.
Fange' mer mol an:
HANIEL: Haku 50; 51; 52; 53; 54; 55; Riehen, (später 56); Stadt Basel (später 57)
Rhenus: 130 bis 142
Rheinstahl: "Rheinstahl 104"
Krupp: "REX"
Winschermann: ein Fzg. (Name weiß ich nicht mehr)
Alle waren sog. Schleppmotoren die als Besonderheit den Schleppbock, d.h. dort wor der letzte Fixpunkt der Schleppstränge war, in der Mitte hatten, bzw. am vorderen Ende des letzten Drittels des Schiffes. Diese Tatsache erhöhte die Manövrierfähigkeit des Schleppers erheblich, wurde doch sein Heck (der Arsch) nicht mehr durch die Schlepplast festgehalten.
Ich selbst habe auf dem MS "Riehen" unter der Fuchtel meines Vaters meine ersten berufsmäßigen Schritte unternommen.
Ein Foto dieses, in der Schweiz angemeldeten "Hanielers" stelle ich demnächst hier ein.

Sollte jemand ein ausgeprägtes Interesse an mehr Details haben, ich bin gerne bereit im Rahmen meiner Möglichkeiten - ääh meines bescheidenen Wissensstandes zu helfen.

Es grüßt euch wie immer mit 'ner Hand breit Wasser unter'm Kiel


der mini

[Gernot Menke]

Sattelschlepper sind faszinierende Schiffe, die sich bei Fotografen und Modellbauern großer Beliebtheit erfreuen. Das fahrende Personal sah das zu der Zeit, als diese Schiffe eingesetzt wurden, allerdings anders.

Das Aufkommen der Sattelschlepper Mitte der Fünfziger Jahre lag nicht etwa an einem grundsätzlichen Vorteil gegenüber der bestehenden Schleppschiffahrt. Der Grund war vielmehr eine Gesetzeslücke. Motorschiffe bis zu einer Größe von 80 x 9,50 Meter – also Rhein-Herne-Kanalmaß – brauchten nur drei Mann Besatzung, während auf einem Schlepper doppelt so viel Personal vorgeschrieben war. Man sparte also Personal, wenn man nicht mit Schleppern, sondern mit Motorschiffen schleppte.

Die drei Mann auf dem „Paragraphenschiff“ – die Sattelschlepper waren deswegen nie länger als 80 Meter, da sonst mehr Personal vorgeschrieben gewesen wäre – mußten jetzt nicht nur dieselbe Arbeit machen wie ihre Kollegen auf gewöhnlichen Motorschiffen, sondern zusätzlich auch noch Schlepper spielen. Der Schiffsführer mußte steuern und auch noch die Anhänge im Blick haben, ohne dabei - wie auf einem Schleppboot - einen Steuermann zur Unterstützung oder als Ablösung zur Verfügung zu haben!

In der Praxis sah das dann so aus, daß die Frau des Schiffsführers das Essen oder den Kaffee von der Wohnung auf dem Achterschiff durch Wind und Regen die dreißig Meter nach vorne zum Steuerhaus tragen mußte, ohne daß alles kalt wurde und sie sich den Kopf an einem der Strangabweiser stieß (die waren übrigens notfalls demontierbar, falls im achteren Raum mal etwas Sperriges geladen werden mußte). Und wenn den Schiffer mal die Blase drückte, mußte er die Reise nach hinten antreten und vertraute dabei das Ruder oft genug lieber seiner Frau an, als einem der Matrosen ohne Patent.

Zur Illustration, wie es der kleinen Besatzung auf einem Sattelschlepper erging: Zunächst Laden am Kohlenkipper, Trimmen mit Schaufeln, Abdecken der Räume, grobes Abwaschen des Schiffes – so wie auf den anderen Schiffen auch. Dann aber zusätzlich noch das Aufpacken von vier Kähnen auf dem Strom, das Übergeben und richtige Einfieren der Stränge. In Bad Salzig wurden zwei der Kähne für die Fahrt durch das Gebirge abgelegt, die dann nicht selbst nachgeholt wurden, sondern von Schleppern der eigenen Reederei oder auch von den Vorspannbooten. Auf diese Weise wurde ein langer Aufenthalt für die kostbare Schleppkraft vermieden; stattdessen stand das erneute Aufpacken und Einfieren der zwei von einem anderen Schlepper hinterhergebrachten Kähne an. Am Ziel dann Ablegen der Kähne, Aufdecken des eigenen Schiffs, Löschen, Reinigen der Räume, Abdecken und dann nicht etwa auf das Löschen der Kähne warten, sondern – so wie später in der Schubschiffahrt – gleich wieder mit leeren Kähnen, die schon entladen waren und auf die Talfahrt warteten, zu tal.

Zusätzlich zu dieser Doppelbelastung durch die kombinierte Motorschiffs- und Schlepperfunktion kamen noch als Bonbon die Eigenarten der Sattelschlepper hinzu: neben der bereits genannten lästigen Trennung von Wohnung und Steuerhaus waren die Sattelschlepper auch durch starke und große Maschinen von über 1000 – 1200 PS mit entsprechend großen Maschinenschächten gekennzeichnet. Da blieb nicht mehr allzu viel Platz für die Wohnung übrig und die Lärmbelastung war entsprechend hoch.

Als erste Reederei hatte Haniel um 1955 die Gesetzeslücke zur Personaleinsparung erkannt und die bei den Besatzungen und natürlich noch mehr bei den Schlepperkapitänen verhaßten Sattelschlepper in Fahrt gebracht. Die abfälligen Kommentare der Lotsen über diese Schiffe, die die Klagen der Besatzungen in den Ohren hatten, wären an Land wohl nicht verstanden worden. Vom Ufer aus waren das starke, moderne und schöne Schiffe mit einem schnittigen Ruderhaus in der Mitte im Stil der Zeit.

Die Bedeutung des Drehpunkts und der Befestigung der Schleppdrähte in der Mitte des Schiffes ist damals wohl überschätzt worden. Für die Räderboote, die nicht mit Motorkraft Druck auf das Ruder bringen konnten, war der Drehpunkt in der Mitte notwendig – die Sattelschlepper mit ihren starken Maschinen hätten das Schleppgeschirr aber auch auf dem Achterschiff haben können. Allenfalls in der Talfahrt war der mittige Drehpunkt von Bedeutung. Die Reederei Braunkohle setzte ja auch einige schleppende Motorschiffe ein, die die Brücke und die Schleppwinden hinten hatten.

Einige interessante Details gibt es noch zu erwähnen. Der Schiffsführer des Haniel Kurier 54 schleppte grundsätzlich leer! Vielleicht hatte er genug Autorität oder Beziehungen, um die Doppelbelastung als Motorschiff und Schlepper nicht mitzumachen. Gleiches galt auch für einige Sattelschlepper von Lehnkering. Durch die schweren Maschinen lagen die Schrauben allemal tief genug. Im Gegenteil: wenn der dafür maßgebliche Kauber Pegel entsprechende Marken erreichte, mußten die Sattelschlepper bei Niedrigwasser für die Fahrt durch das Gebirge sogar Ballast (oder Fracht) in die vorderen Räume übernehmen, damit der Arsch etwas aus dem Wasser heraus kam (womit wir wieder beim Laden auf den Kopf wären)!

Erwähnenswert ist auch der Damco 207, der auf dem Niederrhein bis zu acht Anhänge mitnahm. Am Mittel- oder Oberrhein wären seine 1200 PS dafür allerdings nicht mehr ausreichend gewesen.

Die Sattelschlepper waren also nichts anderes als ein Kostenspartrick der Reedereien auf Kosten der Besatzungen. Mit dem Ende der Schleppschiffahrt erledigten sich die Sattelschlepper gewissermaßen von selbst. Sie fuhren jetzt als gewöhnliche Motorschiffe, die das Steuerhaus größtenteils nach hinten gesetzt bekamen.

Die Reedereien wiederholten ihre Personaleinsparungspolitik dann noch einmal - diesmal nicht in der Schlepp-, sondern in der Schubschiffahrt. Schiffe wie der Reuterweg brauchten nach den Vorschriften weniger Bemannung als ein Schubboot, nahmen aber wie ein Schubboot in Tag- und Nachtfahrt bis zu fünf Leichter mit! Ausgangspunkt war auch hier die Haniel-Reederei, deren Schiffe Haniel Kurier 65 und 68 mehr Leistung hatten als einige ihrer Schubboote!


Später (Anfang der 1980er) wurden die Bemannungsvorschriften für Schubboote erleichtert und damit der Anreiz zur Verwendung schiebender Motorschiffe beseitigt.


(Winkemännchen und ein Danke an Uli Totzki) Gernot

[Stadt_Aschaffenburg]

Ooooh,


da hat sich aber wieder jemand Mühe gemacht
VIELEN DANK GERNOT!!!

LG
Micha

[Helmut]

Sattelschlepper:

der richtige Name ist eigentlich: Schlepp-Motorgüterschiff. So werden diese Schiffstypen in den Werftlisten geführt.
Die großen Reedereien hatten einige davon undersetzten so ihre großen Schlepper.
Die Harpener Reederei hatte einen: Harpen 105
L:80m B:9,50m 1240to 2x 715PS gebaut 1957 Berninghaus Duisburg

Winscherman hatte einen: Winschermann 60 -Konrad Ende L:80m B: 9,50m 1301 to 2x 650 PS

Reederei Jos.Schürmann hatte 2: Jos.Schürmann 104 und 105 ab 1961 hießen diese beiden Rheinstahl 104 / Rheinstahl und 105 Ruhrstahl
gebaut 1959 auf der Ruhrorter Schiffswerft
L: 85m B:9,50m 1450to 2x 715 PS
Diese beiden kamen 1978 zu Haeger&Schmitt und hießen dann H&Sch 104 und H&Sch 105

Unter holländischer Flagge fuhr für W.H.Müller - Rotterdam der Sattelschlepper Nassaukade geb. 1958 auf der Rheinwerft Walsum L:80m B:9,50m 1302to ab 1970 MS Damco 270.

Haniel hatte da mehr zu bieten: 8 Stück: gebaut zwischen 1955 und 1958 auf der Ruhrorter Schiffswerft und einer in Speyer bei Braun (H.K.52)
Die Namen waren Haniel Kurier 50 bis 55 und Riehen (56) und Stadt Basel (57). Diese Schiffe waren alle 85m lang, 9,50m breit und hatten um die 1450to. die ersten hatten 2x 600PS dann 2 x 715PS

Die meisten hatte Fendel: die erste Serie Rhenus 124-129 wurden in Mannheim gebaut 76,5mlang , 9,50m breit und hatten 950to. Sie waren schlank gebaut und trugen deshalb nicht sehr viel.
PS 2x 400 gebaut zwischen 1939 und 1941

Zwischen 1955 und 1957 kamen dann die Schleppmotorschiffe Rhenus 139 bis 142 in Fahrt. Gebaut wurden Rhenus 131 - 133 in Walsum mit 80m Länge und 9,50m Breite und1130to 2x550 PS
134 - 142 wurden bei der Schimag in Mannheim gebaut. Gleiche Abmessungen wie die anderen Schiffe mit 1145to und 2x550PS

Es gab also auch 85m lange Sattelschlepper.
Im übrigen waren die gelben Schweizer keine echten "Sattelschlepper" da sie zwar das Steuerhaus in der Mitte hatten , aber so weit mir bekannt ,keine Schleppvorrichtung.

Die Rhenania Reederei hatte zwar keinen Sattelschlepper aber mit Express 126 ein großes zum Schleppen von 2 Kähnen gebautes Doppelschraubenschiff. Hier standen die Winden vor der Roof. Ebenso war MS Rhenus 130 gebaut.
Die Sattelschlepper konnten jedoch meist 4 Kähne Schleppen.
Auf dem angehängten Foto erkennt man gut das nach vorn versetzte Steuerhaus und die Schleppdrahtbügel über die Roof.
Foto: unbekannt