Sattelschlepper

[Gernot Menke]

Danke Wassermann - das ist interessant!! Sind die Rhenus-Schiffe denn von Anfang an zum Schleppen und als Sattelschlepper konzipiert worden oder waren es zunächst normale Motorschiffe, die erst nach dem Krieg zu Sattelschleppern wurden?

So langsam nimmt die Entstehungsgeschichte der Sattelschlepper immer mehr Formen an. Die Frage ist: waren die frühen Rhenus-Sattelschlepper – wenn es denn wirklich schon von Anfang an Sattelschlepper waren, was ich nicht weiß - eine Ausnahmeerscheinung oder kündigte sich die Nachkriegsentwicklung hier schon an? Man müßte mal klären, was es mit den Rhenus-Booten auf sich hatte und wie es zu ihrem Bau gekommen ist. Es ist nicht auszuschließen, daß es eine Verbindung von den ersten Doppelschraubern vor dem Krieg zu den Sattelschleppern gab. Die Doppelschrauben-Güterboote beispielsweise der Götterklasse haben zwar nicht geschleppt, aber die positiven Erfahrungen mit den Doppelschrauben war da. Als nach dem Krieg Schleppkraft fehlte, könnte man sich wieder daran erinnert haben.

Vielleicht gibt es hier noch etwas Neues zu entdecken!


(Dem Winkemännchen fehlt gerade die zweite Schraube) Gernot

[*Wassermann*]

Hallo Forumleute,

Anbei eine Kurzgeschichte von Rhenus 127

http://www.debinnenvaart.nl/binnenva...rhenus127.html

Die Schiffe konnten schon schleppen in der Zeit das die Name "Sattelschlepper" noch nicht bestand :).

*Wassermann*

[Gernot Menke]

Gut, daß ich so vorsichtig formuliert habe, denn ich habe danebengelegen. Gerade klingelt das Telefon und Uli Totzki beanstandet:

Der Rhenus 126 und der Rhenus 129 waren keine Sattelschlepper, sondern Güterboote, ganz normale Motorschiffe also, ebenso wie die Doppelschrauber der Götterklasse. Die Maschinen lagen nicht, wie bei den Sattelschleppern, hinten, sondern in der Mitte (auf dem Loreley-Foto sieht man sehr schön den Schornstein). Die Schraubenwellen gingen unter dem achteren Laderaum durch, was bei Stückgutschiffen einigermaßen hinnehmbar war. Auch die Wohnung lag zum Teil in der Mitte, wie auf dem sehr schönen Foto des Loreley 129 ebenfalls zu erkennen ist.

Wieso aber die Strangabweiser, wenn es Stückgut-Güterboote waren? Ich zitiere wieder Uli Totzki: da die Güterboote es immer eilig hatten, wurden größere Ladungspartien teilweise am Ladeort schon vor der Ankunft des Bootes in kleine Schleppkähne (von rund 500-700 Tonnen) geladen, die dann nur noch aufgepackt zu werden brauchten. Oder auch umgekehrt: man legte einen solchen Kahn irgendwo ab, der dann in Ruhe entladen wurde und verlor keine Zeit, sondern konnte gleich weiterfahren. Für diese bei Bedarf mitgenommenen Kähne besaßen die beiden Rhenus-Schiffe ihre Strangabweiser. Koenigsfeld, Rhijn-Schelde und der Wijkdienst hätten das genauso gemacht (man sehe sich mal bei de binnenvaart z.B. die Güterboote AKSWIJK oder KRUISWIJK mit ihren Strangabweisern an). Die Schlepphaken befanden sich dabei zum Teil auch hinten auf der Wohnung. Kurz: es waren Güterboote und keine Sattelschlepper. Zum echten Schleppen schwerer Anhänge seien diese ranken und schnellen Schiffe auch gar nicht geplant gewesen.

Also, jetzt sind wir wieder da, wo wir vorher auch schon waren: bei der Nachkriegszeit als Entstehungszeit der Sattelschlepper!

(Das Winkemännchen ist immer noch auf Helling) Gernot

[Gernot Menke]

Anbei eine Kurzgeschichte von Rhenus 127

Da war doch noch was ... richtig! Die Fotos unter Gütermotorschiffe, Buchstabe D zum DIANA.

Das nur zur Ergänzung, weil`s paßt.

Gernot

[helmut1972]

Hallo!

Auch in der Donauschifffahrt, gab es solche Schiffe:

I.DDSG – Feldherrenklasse Motorgüterzugschiff (MGZS)

1937 wurden in der Schiffswerft Korneuburg, für die I.DDSG vier Schiffe der ,,Feldherrenklasse“ gebaut.
Es waren dies die Motorgüterzugschiffe Prinz Eugen, Erzherzog Carl, Laudon, Radetzky;

Länge: 63,80m, Breite: 8,62m, Höhe: 2,52m, Motoren Baujahr 1937 von Fiat Turin, 5 Zyl. 2Takt Diesel, 2 x 350 indizierte Leistung;
Die vier Schiffe waren soweit baugleich, aber zwei davon wurden mit Corddüsen ausgestattet, um Verbesserungen der Zugeigenschaften zu erreichen, wobei erstmals damals kommissionelle Vergleichsfahrten durchgeführt werden konnten.
Diese Schiffe hatten eine Tragfähigkeit von 615 To. bei einem Tiefgang von 2m.
Sie wurden als Zweischrauben-Tunnelheckschiffe mit drei Laderäumen ausgeführt.

mfG helmut1972

[Gernot Menke]

Es gab also auch 85m lange Sattelschlepper.

Das mit dem RHK-Maß war ein Fehler in meinem Bericht: 80x9,5 war keine für die Besatzungsstärke relevante Größe, sondern die Grenze lag bei der Größe des Typs "Johann Welker" - das sind 85 x 9,50. Das mit den "Paragraphenschiffen" ist schon richtig, nur die Länge von 80 m war also falsch angegeben: 85 m ist richtig.

Das als Nachtrag zur Auflösung des Widerspruchs zwischen den genannten 80 m und der Existenz längerer Sattelschlepper. Länger als 85 m war keiner!

(Das Winkemännchen müßt Ihr Euch denken ...) Gernot

[grotefendt]

Danke Wassermann - das ist interessant!! Sind die Rhenus-Schiffe denn von Anfang an zum Schleppen und als Sattelschlepper konzipiert worden oder waren es zunächst normale Motorschiffe, die erst nach dem Krieg zu Sattelschleppern wurden?

So langsam nimmt die Entstehungsgeschichte der Sattelschlepper immer mehr Formen an. Die Frage ist: waren die frühen Rhenus-Sattelschlepper – wenn es denn wirklich schon von Anfang an Sattelschlepper waren, was ich nicht weiß - eine Ausnahmeerscheinung oder kündigte sich die Nachkriegsentwicklung hier schon an? Man müßte mal klären, was es mit den Rhenus-Booten auf sich hatte und wie es zu ihrem Bau gekommen ist. Es ist nicht auszuschließen, daß es eine Verbindung von den ersten Doppelschraubern vor dem Krieg zu den Sattelschleppern gab. Die Doppelschrauben-Güterboote beispielsweise der Götterklasse haben zwar nicht geschleppt, aber die positiven Erfahrungen mit den Doppelschrauben war da. Als nach dem Krieg Schleppkraft fehlte, könnte man sich wieder daran erinnert haben.

Vielleicht gibt es hier noch etwas Neues zu entdecken!


(Dem Winkemännchen fehlt gerade die zweite Schraube) Gernot

Hallo Gernot
Bist du mit Willi Menke verwand,der die MS"Katharina Menke" hatte
ich meine, der war ja aus Haaren and der Ems,und so viel ich weis,heißt da jeder dritte Menke.
Willi Menke fuhr jahrelang meine Tour Rkm 810 Kiesbaggerei Lehnkering -Hamm.


Grüße grotefendt

[Gernot Menke]

Hallo Gernot
Bist du mit Willi Menke verwandt

Grüße grotefendt

Das mit Haren wußte ich gar nicht. Möglicherweise bin ich sogar um 27 Ecken mit denen verwandt, weil ich von den westfälischen Menkes abstamme, aber bekannt ist mir in Haren keiner (leider ...).

Gernot

[rawihe]

Hallo Gernot, Deine Ausführungen sind ja sehr aufschlußreich. Aber ich habe noch etwas zuzufügen da ich selber in der Zeit von 1974 - 1976 die Freude hatte auf Veerhaven 104 und 105 zu fahren. Die Besatzung bestand auf diesen Schiffen aus 5 Personen. Schiffsführer, Maschinist oder Matrosenmotorenwart und 3 Matrosen oder wie in meinem Falle 2 Matrosen und ein Schmelzer. ;-) Also nicht alle Firmen haben an Personal gespart.
Ansonsten alle Achtung für Deine ausführlichen Erklärungen.
Gruß rawihe

[Rome]

Hallo Forumuser,

zu den bisherigen Ausführungen folgende Ergänzungen von mir:

Mein bereits verstorbener Bruder hat 1958 den MS WINSCHERMANN 60 / KONRAD ENDE von der Neubauwerft in Mainz abgeholt.
Aus seinen Erzählungen kann ich aus der Erinnerung berichten:
- Die Bessatzung bestand aus 4 - 5 Personen, und zwar Schiffsführer, Maschinist, 2 Matrosen und manchmal einem Schmelzer.
- Für das Deckspersonal war es ein "Arbeitsschiff", weil der KONRAD ENDE regelmäßig die Strecke Zeche AV/Marl nach Rüsselsheim oder Ludwigshafen fuhr, d.h. mit Anhang leer zurück, für den WDK das Steuerhaus und die Verschanzung sowie die Schleppböcke abbauen bzw. umlegen sowie die Schleppdrähte komplett einholen sowie auf dem Rhein und manchmal auch auf dem Main die Schleppdrahtarbeiten verrichten, da auf der Bergfahrt meist mit drei Kähne geschleppt wurde (er war der einzige Sattelschlepper, der nur 3 Schleppeinrichtungen hatte, die aber ausreichten).
- Den angenehmsten Job hatte damals der Maschinist, er hatte neben dem Schiffsführer hinten die große Wohnung und brauchte keine Decksarbeiten zu verrichten.
- Zum Vergleich: Beim Dieselschlepper WINSCHERMANN II mit etwa gleicher Maschinenstärke bestand die Besatzung aus Kapitän, Steuermann, 2 Matrosen und 2 Maschinisten, so dass ein Sattelschlepper wirtschaftlicher zu betreiben war und weil das Personalangebot schon damals nicht so üppig war. Arbeiten an Land war lukrativer!

Gruß

Rome