Warum es wohl nie ein reines Batterieschiff geben wird

[slowman]

Hallo zusammen,

Eine Oberleitung dürfte bei vielen Brückendruchfahrten problematisch werden. Einen Spannungsüberschlag sehe ich als das geringere Problem an, man sagt als Faustregel je 1000 Volt 1 mm Überschlagsstrecke und es wäre ja durchaus möglich ein Oberleitungsschiff mit Spannungen unter 1000 V zu betreiben, so wie vele Straßenbahnen mit 750 Volt unterwegs sind. Problematisch bleibt halt immer die Gefahr, den Fahrdraht direkt zu berühren, beispielsweise unter Brücken o.ä. Um ein Schiff mit Oberleitung sicher zu betreiben müsste man wahrscheinlich die ganze Infrastruktur ändern.
Denkbar wäre vielleicht eine variable Hybridlösung, bei welcher das Schiff zum Antrieb über einen E-Motor verfügt, welcher von einer Batterie gespeist wird die für eine halbe Stunde Vollast genug Energie liefert. Auf freien Streckenabschnitten könnte man eine Oberleitung installieren über welche dann der Akku wieder geladen wird. Für nicht elektrifizierte Streckenabschnitte müsste das Schiff dann noch über einen Dieselgenerator verfügen, welcher die Batterie speist. Der Generator läuft im Normalfalle mit einer Festdrehzahl und lässt sich daher wesentlich sauberer betreiben als wenn ein Diesel mit wechselnden Lastzuständen zum direkten Antrieb genutzt wird. Versieht man den Generator-Diesel dann noch mit Filter- und SCR-Technik wäre hinsichtlich Umweltschutz schon einiges erreicht. Das Schiff wäre mit einer solchen Lösung auch variabel einsetzbar.

Gruß
Chris

[Handhaspel]

Hallo,

obwohl ich keine Zukunft für O-Schifffahrt in Kanälen sehe, hier ein Beispiel für Fahrdrahtunterbrechung im Regelbetrieb.
In den Niederlanden habe ich mehrmals beobachtet, das Klapp- und Hebebrücken ohne Fahrdraht ausgerüstet sind. Wenn sich eine Lok nähert, verlässt sie vor der Brücke den Fahrtdraht, passiert die Brücke und nimmt auf der Gegenseite den Fahrtdraht wieder auf. Da ja dann schiffsseitig E-Motor und Schraube vorhanden sind, müsste nur noch eine Batteriebank nicht nur zur Brückenunterfahrung vorhanden sein.
Dies als eine theoretische Möglichkeit, die ich hoffentlich Verständlich dargestellt habe.

Gruß, Handhaspel.

[slowman]

Hi Handhaspel,

so hatte ich es ja auch beschrieben, dazu noch ein Generatorset um die Batterie zu laden bzw. Pufferspannung zu erzeugen wenn kein Fahrdraht vorhanden ist oder dieser ausgefallen ist.

Gruß
Chris

[faehrenfan]

Moin Handhaspel,

zu Deiner elektrischen Fähre aus Godesberg kann ich noch folgendes zu sagen:

Die elektrische Rheinfähre in Godedesberg wird in dem Buch "Von Ufer zu Ufer" von Ferdinand Clausen beschrieben: Es handelte sich dabei um eine Seitenpfortenfähre, also ein klassisches Schiff mit einer auf dem Hauptdeck angebrachten Platform für den Fahrzeugtransport. Die Fahrzeuge fuhren seitlich über eine Rampe auf das Fährschiff drauf, ähnlich wie bei der Fähre in Boppard.

Das bei Berninghaus gebaute Schiff war 30m lang, 8m breit und hatte 0,75m Tiefgang. Der Risszeichnung nach (aus dem Buch) hatten die Schrauben einen Durchmesser von geschätzt 60-65 cm.
Zum Antrieb schreibt er:

"Unter Deck nahmen die 160 Elemente der Akkumulatoren die Hälfte der Schiffslänge ein.
Mit ihrer Kapazität von 335 Ampere bei 290 - 300 Volt betrieben sie die beiden Gleichstrom-Motoren von 50PS für die beiden Schiffschrauben, die dem Schiff eine Geschwindigkeit von 12 Stundenkilometer bei stehendem Wasser verleihen konnten .."
"Die Batterien erhielten den Strom durch ein Speisekabel des Godesberger Elektrizitätswerks, das an der linksrheinischen Anlegestelle durch einen Anschlußkasten mit dem Zweileiterkabel des Schiffes verbunden wurde.
Bei vollaufgefüllter Batterie reichte die elektrische Kraft für einen einstündigen Betrieb, d. h. mit anderen Worten, daß die Akkumulatoren wohl den Fährbetrieb, nicht aber größere Längsfahrten erlaubten."
"Nach Betriebsvorschrift wurden die Batterien nach jeder Hin- und Herfahrt aufgeladen."
"Der Verbrauch an Strom war mit 3,2KW/Std. oder 0,48 Mark pro Fahrt recht niedrig."
Quelle: F. Clausen

Aus der Chronik der Godesberger Fährgesellschaft geht weiterhin hervor:

Die gesamte elektrische Einrichtung ist von der Firma Felten u. Guilleaume-Lahmeyerwerke, A. G. in Frankfurt a. M. ausgeführt.
Die Stromlieferung für die Motoren erfolgt durch eine Akkumulatorenbatterie, bestehend aus 160 Elementen in Hartgummigefäßen und zwar 10 Elemente in einem gemeinsamen Holztrog, Fabrikat der Akkumulatorenfabrik A.-G. Berlin in Hagen. Die EntIadespannung der Batterie ist im Mittel 200 Volt.

Dieses Fährschiff tat dann treu seinen Dienst bis 1945. Zwar musste es sich mit der Zeit eine Reihe von Umbauten und Änderungen gefallen lassen, um wirtschaftlich und zuverlässig zu bleiben. Auch der elektrische Antrieb war auf Dauer nicht geeignet, eine schnellere Überfahrt und somit eine größere Überfahrtendichte zu erzielen.
Diese wurde notwendig, um den steigenden Ansprüchen eines moderneren und dichter werdenden Verkehrs gerecht zu werden.

1933, das fünfundzwanzigjährige Bestehen der G. m. b. H., wäre ein Grund zum Feiern gewesen. Aber die Geschäftsführung schrieb zu diesem Anlass:
„All diese Jahre hat nun das Fährschiff regelmäßig Tag für Tag seinen Dienst ausgeführt und somit seinen Bestimmungszweck, die Brücke zwischen den beiden Ufern zu schlagen und anhaltenden Verkehr zu bewältige, treu erfüllt.
Außer bei Hochwasser bzw. starkem Eisgang im Winter hatte das Fährunternehmen keine Unterbrechungen zu verzeichnen und ist dadurch in betriebstechnischer Art erwiesen, dass die seinerzeitige Wahl des elektrischen Antriebs berechtigt war (Akkumulatoren-Batterie-Betrieb).
Durch Verschleiß sowie einer gewaltsamen Außerbetriebssetzung im Jahre 1923 durch die Besatzungsbehörde, wurde die Batterie-Anlage 5mal erneuert.
Die letzte Betriebserneuerung im Jahre 1929 hatte eine Batterie-Erweiterung von ca. 50 % zur Folge, da die bisherigen Typen dem starken Verkehr nicht mehr genügten.

Gruß Alex