Tauerei-Schleppschifffahrt auf dem Rhein
Hallo,
hatte von Jan vor längere Zeit einmal Bilder über die Tauerei Schiffe, die sogenannten Hexen bekommen.
Aus dem Band „Historisches vom Strom Band XXI“:
Es sind keine Sagengestalten wie die Loreley oder die Rheintöchter in Richard Wagners Oper „Rheingold“. Nein, sie existierten wirklich, wenn auch der Name „Hexen“ ein etwas böswilliger Spitzname war.
In jeder Flussschifffahrt besteht das Problem: „Wie kommen die Schiffe stromauf, oder wie an in der Schifffahrt sagt „zu Berg“?
Bis zum Beginn der Dampfschifffahrt in der ersten Hälfte der 19. Jahrhunderts wurde getreidelt. Man zog mit Pferden oder gar mit menschlicher Kraft das Schiff an einer langen Leine auf den sogenannten „Leinpfaden“ zu Berg. Kam der Wind aus der richtigen Richtung wurde zusätzlich Segel gesetzt und die Fahrt ging etwas flotter.
Die ersten Dampfschiffe auf dem Rhein waren schlanke, schnittige Schiffe, die von starren Schaufelrädern angetrieben wurden. Sie kamen auf dem damals noch langsamer fließenden Rhein gut stromauf. Dann kam man auf die Idee, ihnen Lastkähne anzuhängen, die sie dann zu Berg schleppen sollten. Das ging auch ganz gut. Nur stellte man fest, dass die Schiffsmaschinen ungefähr dreimal so viel Pferdestärken (PS) leisten mussten, als wenn das Schiff von Land aus gezogen wurde. Das nahm man so als gegeben hin, kannte aber auch die Ursache: Die starren Schaufelräder übertrugen die von der Schiffsmaschine erbrachte Leistung nur ungenügend auf das Wasser und damit in den Vortrieb des Schiffes. Über diese Unwirtschaftlichkeit begann man aber erst nachzudenken, als etwa ab 1860 die Eisenbahn auf der Rheinstrecke der Schifffahrt Konkurrenz machte, denn die Dampflokomotiven brauchten für die selbe Transportleistung nur 30 % der Energie wie die Schleppschifffahrt. Da hörte man von erfolgreichen Versuchen auf der Oberelbe und auf der Seine in Frankreich.
Man hatte in die Mitte des Flusses eine Kette gelegt, an der sich, von einer Dampfmaschine getrieben, das Schiff mitsamt anhängenden Lastkähnen zu Berg zog. Im Jahr 1871 wurde eine Aktiengesellschaft für den Betrieb der „Tauerei“ - Schleppschifffahrt auf dem Rhein gegründet, die von den Rheinanliegerstaaten gemäß der Rheinschiffahrtsakte von 1868 die Konzession erhielt. Diese Art des „zu Berg fahrens“ wollte man nun auch auf dem Rhein einführen.
Doch die Verkehrverhältnisse waren anders als auf Elbe und Seine. Es herrschte viel mehr Verkehr durch frei fahrende Schiffe, Schleppzüge, Fähren und Flöße und die Kettenfahrzeug wären viel zu unbeweglich gewesen, da die Kette bei ihnen längs mittschiffs über das ganze Schiff lief. So musste eine Neukonstruktion her. Als erstes wurde keine Kette, sondern ein Drahtseil in den Rhein verlegt. Eine Kette mit gleicher Zugkraft hätte auf 1 Kilometer 16 Tonnen gewogen, ein Drahtseil nur 7 Tonnen. Zum zweiten änderte man auch die Konstruktion des Schiffes. Das Drahtseil wurde nur auf der Backbordseite über ein Rädersystem geführt, wovon nur ein Rad den Antrieb bewirkte. Außerdem baute man den Schiffen einen flachen Bug, über den in Flussbiegungen das Seil auch nach Steuerbord gleiten konnte. Die Maschine eines solchen „Tauers“ leistete 170 PS und konnte ca. 1.250 Tonnen, verteilt auf mehrere anhängende Lastkähne zu Berg ziehen. Ein Tauer- Schleppzug zog sich mit einer Geschwindigkeit von ca. 4 Kilometer pro Stunde stromaufwärts, wobei Stromschnellen keine Beeinträchtigung brachten. Die Vorteile der Tauerei - Schleppschifffahrt waren: 1. Geringerer Energie (Kohlen) Verbrauch. 2, Geringerer Personalbedarf (weniger Heizer) 3. Geringer Tiefgang ( ca. 1 Meter). Das Manövrieren mit den Schleppzügen war allerdings schwierig. Schließlich ist der Rhein ja keine pfeilgerade „Autobahn“, sondern hat auf der Strecke von Bingen bis Bonn, in der das Seil verlegt war, enge Biegungen. Da mussten oft die Schlepptaue von Backbord nach Steuerbord verlegt und viele andere Maßnahmen ergriffen werden, damit man die Flussbiegungen „schaffte“. Oft riss auch das 43 Millimeter starke Seil und musste von den Schiffsbesatzungen mühsam gespleißt werden. Alle 5 Jahre wurde es erneuert, was damals, zur Zeit der Tauerei (ca.1870 - 1900) 500.000 Mark kostete.
„Getauert“ wurde nur zu Berg. War man in Bingen angekommen, wurde das Seil losgeworfen und der Tauer fuhr, von Schiffsschrauben mit geringer Leistung angetrieben, zu Tal. Für den stets größer werdenden Schiffsverkehr wurde die Tauerei immer mehr zum Hindernis, schnellere Schiffe konnten nicht Überholen, zu Tal Fahrende mussten wenden (Schiffersprache „aufdrehen“) und manches Ärgernis mehr, so dass die Fahrzeuge bald ihren Spitznamen „Hexen“ bekamen. Am Niederrhein hat es übrigens auch den Tauereibetrieb gegeben. Man hatte ein Seil von Ruhrort bis nach Emmerich in den Rhein gelegt, um die „schwere“ Strecke mit Hilfe der Tauerei- Schlepptechnik kostengünstiger betreiben zu können.
Um das Ganze zu verstehen muss man wissen, dass das Befahren der niederländischen Rheinstrecke eine Besonderheit hatte. Bevor die Niederländer die freien Öffnungen der Maas und des Rhein zu ihrem Schutz vor Sturmfluten mit Sperrwerken versehen haben, waren die Gezeitenströmungen bis nach Nimwegen spürbar.
Ein Schleppzug mit frei fahrendem Schleppdampfer war, wenn er eine Flutwelle ausnutzen konnte, nur wenige Stunden von Rotterdam nach Nimwegen unterwegs. So war also bei einer Fahrt von Rotterdam nach Ruhrort die Strecke von Emmerich nach Ruhrort das „schwere Stück“. Doch auf dem Niederrhein waren die Stromverhältnisse völlig anders als auf der Gebirgsstrecke von Bingen bis Bonn. Während dort das Seil meist auf felsigem Grund lag, wurde das von Ruhrort bis Emmerich verlegte Seil vom sich ständig bewegenden Kiesgrund zugespült, so dass es meistens nur mit Mühe, oftmals aber gar nicht mehr zum tauern hochziehen ließ. Nach wenigen Jahren wurde die Tauerei dann auf dem Niederrhein aufgegeben. Doch auch auf der Strecke Bingen - Bonn wurden die Tauer immer mehr zum Hindernis. Im Schiffbau hatte sich viel entwickelt. Für die Rad-Dampfschlepper (in der Schifffahrt Räderboote genannt) wurden stärkere Maschinen gebaut, die Räder bekamen bewegliche Schaufeln, der Schiffbau aus Eisen ermöglichte größere Lastkähne und viele andere Verbesserungen ließen die Tauer, die nur noch „Hexen“ hießen, zum Auslaufmodell werden.
Im Jahr 1905 wurde die Tauerei-Schleppschifffahrt dann ganz eingestellt und das Seil aus dem Fluss entfernt. Die „Hexen“ aber lagen noch lange Jahre als Zeugen einer vergangenen Epoche im Winterhafen von St. Goar, bis sie abgewrackt und verschrottet wurden.
Der Ingenieur, Max Eyth wurde von John Fowler beauftragt, die Seilschleppschifffahrt zu verbreiten.
Am 15. Oktober 1866 reisten beiden belgischen Barone Oskar de Mesnil und Henry van Havre nach Leeds, um Experimenten mit einem von ihnen in Auftrag gegebenen Schleppschiff beizuwohnen. Ihre Idee war, Schiffe mithilfe von auf dem Flussgrund liegenden Stahlseilen vorwärts zu ziehen. Dazu musste auf den Schiffen eine Vorrichtung installiert werden, die die Stahlseile aufnehmen und so festhalten konnten, dass sich die Schiffe daran vorwärts bewegen.
Das von dem Fowler-Chefingenieur Robert Burton für den Dampfpflug entwickelte Clipdrum (Klappentrommel) war Teil der Lösung des Problems. Max Eyth verbesserte die Technik, und sollte nun konkrete Versuche veranstalten. Diese sollten im Rahmen seiner Nordamerika-Reise 1866 auf dem Erie-Kanal, der Eriesee und den Hudson-River miteinander verband, durchgeführt werden. Diese schlugen jedoch unter anderem aufgrund der schlechten Witterungsbedingungen fehl.
Dem Eyth'schen Seilschleppschifffahrtsprojekt in den Vereinigten Staaten war kein Erfolg beschieden. Robert Fowler, Eyths Chef, schrieb Anfang Mai 1868 in einem Brief: "You have done wonders under difficulties. I think for the moment we should not force the matter further in America. We have all done our duty." Mai 1868 kehrte er nach Europa zurück.
Dort bot sich diese Technik für zahlreiche europäische Flüsse und Kanäle als Lösung für das den industriellen Aufbruch hemmende Transportproblem an. Im Spätsommer 1868, war es so weit: Prüfstein für die Tauglichkeit des ganzen Systems sollte die Fahrt durch den Tunnel von Godurville werden. Ein Konkurrent hatte öffentlich gewettet, Eyths Schiff vermöchte ihn nicht binnen zwölf Minuten zu passieren. Dieser aber hielt dagegen und bekam Recht: In weniger als zehn Minuten war der Tunnel durchfahren.
Vielleicht kann der eine oder andere noch etwas Geschichtliches oder Bildmaterial zu dieser Epoche der Binnenschifffahrt beitrage.
Zur Person von (Eduard Friedrich) Maximilian Eyth: Er war ein Ingenieur von hohen Graden, Inhaber vieler Patente, der Pionier der Dampfpflugkultur vor über 100 Jahren in aller Welt, der Gründer der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft, ein erfolgreicher Schriftsteller und ein nicht unbegabter Zeichner und Maler. Sein Leben nachzuzeichnen fällt nicht schwer, weil er es selbst in den Briefen an seine Eltern, in seinen Tagebüchern und in seinen autobiographischen Büchern beschrieben und gleichzeitig mit den liebenswürdigen Zeichnungen illustriert hat, die er dem Museum in Ulm vermachte.
Er hat seine Lebensreise in den Ulmer Jahren in den drei Bänden seines Werkes "Im Strom unserer Zeit" zusammengefasst.
Jeder kann gerne Ergänzungen, Korrekturen und Bildmaterial einbringen! ...... Vielen Dank!
Gruß Dewi
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TAUER - Hexe Kettenschiff
