Der Loire-Kanal begleitet die Loire von Digoin bis Briare (siehe die Übersicht hier ) und ist rund 200 km lang.
Der Kanal ist relativ breit und oft gerade und führt durch eine parkähnliche Landschaft. Je nach Gemütslage kann man das als wundervoll oder eintönig bezeichnen - viel Abwechselung gibt es auf dem größten Teil der Strecke jedenfalls nicht und auch von der mal näheren und mal ferneren Loire bekommt man vom Kanal aus kaum etwas zu Gesicht.
Der Kanal beinhaltet drei große Kanalbrücken (Digoin, Le Guétin und Briare - und daneben noch einige kleinere) und auch die berühmte Rundschleuse in Apremont läßt sich ihm zuordnen (sie liegt in einer der sechs Querverbindungen vom Kanal zur Loire in Decize, Nevers, Aprémont, Fourchambault, Saint-Satur und in Briare). Ferner gibt es drei Kanalabzweigungen: der Kanal von Roanne nach Digoin mündet bei KM 6, der Kanal du Nivernais ist in Decize über einen kleinen Verbindungskanal und die Loire bei KM 68 zu erreichen (der Beitrag über Decize kommt noch) und bei KM 125 mündete in Marseilles-les-Aubigny früher der Canal du Berry.
Digoin mit der ersten Kanalbrücke über die Loire und der Abweigung des Kanal von Roanne nach Digoin wurde bereits unter CANAL DU CENTRE behandelt (dort die Beiträge 6 und 7) - die beiden Kanäle gehen ja in Digoin ineinander über. Hier nur noch einmal die Karte von Digoin und zwei Bilder des Aquädukts. In der Karte liegt bei Punkt C die Trennungslinie zwischen dem Loire-Seitenkanal in Richtung Westen und dem Canal du Centre in Richtung Osten. Bei F mündet der Kanal von Roanne nach Digoin in den Loire-Seitenkanal.
In nautischer Hinsicht kommt die erste Abwechselung des Kanals hinter Digoin in Dompierre-sur-Besbre bei KM 29. Im Anschluß an einen nicht so ganz kleinen Aquädukt über die Besbre (angesichts der herausragenden anderen drei großen des Kanals wird er vielleicht etwas übersehen - oder liegt es daran, daß er so zugewachsen ist?) folgt im UW der Schleuse 6, deren alte gußeiserne Poller ins Auge fallen, ein kleiner Wartehafen - hier mündet der zwei bis drei Kilometer lange Stichkanal nach Dompierre-sur-Besbre (Bild 3 der Blick vom Hauptkanal in den Stichkanal hinein).
Heute fragt man sich, wozu dieser Stichkanal gut sein soll. Weiter hinten wird es ziemlich eng, doch der Hafen am Ende (Bild 4 der Blick zu berg) ist wieder relativ geräumig. Die vielen übriggebliebenen Verladeeinrichtungen zeugen von einer einst blühenden Aktivität und wenn man sich alte Fotos anguckt, platzte der Hafen vor Schiffen förmlich aus den Nähten. Der Grund, hier einen Hafen anzulegen, war wohl die Speisung des Seitenkanals über einen Zufluß, den man auf Bild 4 im Hintergrund sehen kann. Bild 5 ist geradezu ein Sinnbild des Wandels von der Kohle- und Stahlära zur Freizeitgesellschaft im Kanal. Unter den alten Umschlageinrichtungen hat jetzt eine Charterfirma ihr Domizil.
Peugeot-Pendeldienst:
Interessant sind die Fotos 6 und 7 der zu PSA (Peugeot Societé Anonyme) gehörenden Gießerei, die nicht an dem engen Stichkanal liegt, sondern am Hauptkanal nicht weit von der Abzweigung des Stichkanals entfernt. Diese Gießerei war das westliche Ende des Pendeldienstes für Peugeot von 2010 bis 2011. In Mülhausen-Sausheim, am breit ausgebauten Kanalstück des Rhein-Rhone-Kanals zwischen Mulhausen und dem Rhein in einer Ausbuchtung auf der Nordseite, war die andere Ladestelle am Peugeot-Werk. Von dort aus ging es über den kompletten Rhein-Rhône-Kanal und die Saône über den Canal du Centre und 29 Kilometer auf dem Loire-Seitenkanal bis zur Eisengießerei in Dompierre-sur-Besbre. Insgesamt 408 Kilometer mit 188 Schleusen.
Interessant ist, daß die Penischen nicht am Kai an der Gießerei festmachten, sondern etwas weiter am gegenüberliegenden Ufer vor der Abtei Sept-Fons, wo es eine befestigte Stelle gibt (Bild 8). Dort wurde von einem Kran die Schrottladung in LKW umgeladen. So jedenfalls ist es auf Fotos mit dem WALHALL im Internet zu sehen. Keine Ahnung, ob das ein Einzelfall oder ob hier die Ladestelle für die Gießerei im Penischen-Pendelverkehr war.
Der Peugeot-Pendeldienst ging auf eine Initiative der Umweltabteilung des Peugeot-Werks in Mulhausen zurück und rannte bei der Politik offene Türen ein. In der Öffentlichkeit wurde die Sache groß herausgebracht. Zuvor erhielt die Gießerei die Schrottlieferungen per Bahn, die Rücklieferung von Bremsscheiben nach Mülhausen erfolgte per LKW. 100.000 Tonnen sollten zwischen den beiden Standorten hin- und hergefahren werden, 80 % davon mit Penischen, für den Rest wollte man sich die Option Bahn und LKW offenhalten.
Mal rechnen: wenn eine einfache Penischenfahrt zehn Tage dauerte, konnten also vielleicht 35 im Jahr gemacht werden, das war bei 200 Tonnen Ladung also ein Transportvolumen von 7.000 Tonnen. Mit zehn Penischen wäre man dann auf 70.000 Tonnen oder 70 % des Transportaufkommens zwischen den beiden Werken gekommen. Meines Wissens waren neben dem WALHALL der SELECT, der LIBERTE, der YANNICK und die JOSIANA an dem Pendeldienst beteiligt, weitere fallen mir momentan nicht ein.
Es ist erstaunlich, wieviel und welche detaillierten Berechnungen man im Internet dazu findet, wenn man etwa die Suchbegriffe Dompierre PSA und Peniche eingibt. Es wurden Tests gefahren, wieviele Tonnen oder Fertigpaletten wo und wie geladen werden können und es sind Karten zu sehen, auf denen die Lade- und Löschvorgänge an den beiden Fabriken optimal geplant wurden. Neben der Verbesserung der Energiebilanz bei den Transporten und einer Verringerung der Transportkosten versprach man sich auch eine Einsparung von Lagerkosten, da die in Dompierre gegossenen Bremsscheiben zehn Tage lagern müssen, bevor sie verarbeitet werden können. Die Ablagerung konnte während der Reise im Bauch der Penischen erfolgen! Und während die LKW leer von Mülhausen nach Dompierre fuhren, konnten die Penischen in dieser Richtung Schrott für die Gießerei mitnehmen.
Wenn sich das Ganze bewähren würde, wollte man von Dompierre-sur-Besbre aus auch Pendeldienste auf dem Wasser nach Metz und Caen einrichten. Doch aus all dem wurde bekanntlich nichts, weil dem Canal du Centre im Winter die Wasserreserven ausgehen (wobei man nach Caen ja in die andere Richtung fährt und gar nicht über den Canal du Centre muß)!
Wie die Sache genau gelaufen ist, weiß ich nicht. Jedenfalls scheint sich der Pendelverkehr bewährt zu haben, wenn nicht eben die Wasserknappheit des Canal du Centre dem einen Strich durch die Rechnung gemacht hätte.
Bei Kilometer 68 kommt der nächste interessante Punkt des Kanals: Decize. Hier führt ein Verbindungskanal vom Loire-Seitenkanal mit zwei Schleusen hinunter in die Loire, auf der man talwärts nach knapp zwei Kilometern den Eingang des Canal du Nivernais erreicht. Auf diesem für Schleppschiffe bei höheren Wasserständen problematischen Verbindungsstück über die Loire gab es einst einen Schleppdienst zwischen dem UW der Schleuse 16ter (was 16b bedeutet) und Punkt B auf der Karte, und zwar mittels eines Kettenschleppers, in Frankreich "toueur" genannt. Aber der Reihe nach:
Die Bilder 2 und 3 zeigen das OW der Schleuse 16bis (wir würden 16a sagen) bei Punkt A. Die Schleuse 16 befindet sich sechs Kilometer weiter talwärts bei KM 74. Da sich aber die Abzweigung in deren Stau befindet, richtet sich die Benennung der Schleusen des Verbindungskanals nach dieser Schleuse und nicht nach der viel näheren Schleuse Nr. 15, die nur einen Kilometer bergwärts liegt. Auf dem ersten Foto sieht man vom Loire-Seitenkanal aus rechts die Abzweigung zur oberen Schleuse des Verbindungskanals und im Hintergrund den auffälligen Haltearm für das Seil zur Anforderung der Schleuse vom Wasser aus (auf dem Loire-Seitenkanal hat man ja keine Fernbedienung wegen der manuell bedienten Schleusen).
Auf den Bildern 4-7 ist die untere Schleuse des Verbindungskanals (16ter) an der Loire zu sehen. Auf Bild 4 erkennt man im Hintergrund die obere Schleuse 16bis am Loire-Seitenkanal, dazwischen der Hafen. Auf Bild 7 ist der alte Dampf-Touer "LE PETIT TONIN" zu sehen, dem 1911 nach einer Panne die Puste ausging. Seit 1870 war er im Einsatz. Der Preis der Kette betrug damals übrigens über zehn Prozent der Baukosten des Toueurs. Nach 1911 mußte also wieder mit Tieren zwischen dem Canal du Nivernais und dem Loire-Seitenkanal getreidelt werden, teilweise auch mit Traktoren und LKW, bevor dann 1933 der Diesel-Toueur AMPERE V angeschafft wurde, der heute im Museum am Eingang des Canal du Nivernais zu bewundern ist.
Auf Bild 8 das Untertor der Schleuse zur Loire aus der Ferne (mit der oberen Schleuse im Hintergrund). Auf der Loire sind Tonnen ausgelegt. Bild 9 gibt einen Eindruck der Loire in der Höhe der Altstadt von Decize.
Die letzten drei Fotos sind am Museum am Eingang des Canal du Nivernais aufgenommen. Die schleusenartige Anlage dort im Wasser ist mir nicht ganz klar - offenbar handelt es sich um den Liegehafen des Toueurs (möglicherweise aber auch um Reste des alten Wehres mit dem Durchlaß für die Schiffahrt auf der Loire!). Im Hintergrund ganz links der Canal du Nivernais, dahinter die Mündung der Alten Loire und von rechts kommt die Loire zu tal - das ist die Strecke, die der Kettenschlepper zum Verbindungskanal fuhr. Die Häuser am rechten Loireufer gehören zur Altstadt von Decize.
Das letzte Foto zeigt den heute schick aufgebockten Kettenschlepper AMPERE V, der 1974 seine letzte Fahrt machte. Das Wehr im Hintergrund ist im Zusammenhang mit dem Bau der Kanäle zu sehen. Es sollte den Stau auf der Verbindung zwischen dem Loire-Seitenkanal und dem Canal du Nivernais sicherstellen. Das 1836 gebaute Wehr war ursprünglich ein Nadelwehr mit einem Durchlaß für die Fahrt auf der Loire. Es wurde mehrmals umgebaut, letztmals 1933, also zeitgleich mit der Anschaffung des neuen Diesel-Toueurs. Damals kam der vorher nicht vorhandene Fußgängersteg hinzu und die ursprünglichen Nadeln wichen Metallwehren.
Hier noch ein paar Fotos vom Canal du Nivernais in Decize (weil die Verbindung vom Loire-Seitenkanal ja dorthin führt). Neben dem aufgebockten Kettenschlepper das Museum (früher sicherlich ein Kanalgebäude), an dem der Stein steht, der den Beginn des Canal du Nivernais markiert (auf Bild 2 durch das rote Schild verdeckt).
Der Dieselkettenschlepper AMPERE V war arg schwach auf der Brust mit seinen beiden Motoren von nur 20 und 10 PS, die mit Generatoren verbunden waren (offenbar war der Antrieb des Kettenrades elektrisch). 40 Minuten brauchte er für die Bergfahrt auf der Loire (entspricht 3 km/h), talwärts genügte die Hälfte. Täglich gab es nur eine Hin- und Rückfahrt. Während der Dampf-Toueur noch 3000 Penischen im Jahr (also täglich fast neun) geschleppt hatte, waren es beim AMPERE V nur noch 1000 (oder knapp drei pro Tag).
1973 forderte gerade einmal eine einzige Penische den Kettenschlepper an - alle anderen waren natürlich zu diesem Zeitpunkt Selbstfahrer. 1974 waren die beiden Schiffe Deauville und Félicien die beiden letzten Kunden. Danach gammelte der Toueur am Ufer halb gesunken rund zwei Jahrzehnte herum, bevor er 1997 aus dem Wasser geholt, am Rumpf repariert und neu gestrichen wurde. Später kam das kleine Museum hinzu.
Bild 8: der Port de la Charbonnière, der erste größere Hafen für die (Tal-)Schiffahrt auf der Loire schon vor dem Zeitalter der Kanäle. Saint-Léger des Vignes - so der Name des heutigen Vororts von Decize - ist eine alte Schifferstadt. Bis zu 2000 Schiffe jährlich gingen von hier aus mit Kohle aus den nahen Zechen die Loire zu tal (am Zielort wurden die Schiffe zerlegt). Als um 1840 die beiden Kanäle gebaut wurden, nahm die Bedeutung des Hafens noch zu. Nach 1860 verlor der Hafen aber immer mehr an Bedeutung, weil eine Bahnstrecke eröffnet und die Kohle nun im Hafen La Copine etwas weiter bergwärts verladen wurde, der Anschluß an die Bahn hatte. - In dem Lagerschuppen links ist heute eine Pizzeria, weswegen dort das Charterboot festgemacht hat.
Bild 9: die Schleuse Nr. 35, die Eingangsschleuse des Canal du Nivernais von der Loire aus. Im OW lag der Hafen Saint-Thibault. Dieser Hafen wurde mit der Zunahme des Verkehrs seit der Eröffnung der beiden Kanäle immer wichtiger. Vor allem Ziegel, Mörtel und Fliesen wurden hier verladen (es gab auch Kalkgruben in der Nähe) und ebenso Holz und Bahnschwellen, daneben auch Getreide.
Der Bedeutung des Ortes entsprechend gab es hier natürlich auch eine Bau- und Reparaturwerft, von der im OW der Nr. 35 nur das Trockendock übriggeblieben ist. Hier hat auch die hölzerne Penische ASTER ihren Liegeplatz, die erst 1951 als Passagierschiff gebaut wurde - hier gibt es Infos zum Schiff.
Von Decize bis Nevers mit dem Verbindungskanal nach Nevers
Na, dann woll`n wir mal.
Die beiden noch folgenden Höhepunkte des Kanals sind - so um den KM 110 herum - die große Kanalbrücke in Le Guétin (mit der nahegelegenen Rundschleuse in Apremont) und dann natürlich Briare am Kanalende bei KM 198. Beides lohnt sich und es wird jeweils dickere Beiträge geben als sonst.
Auf dem Weg dorthin gibt es nur ein paar Kleinigkeiten, die ich alle in diesen Beitrag hineinpacke. Als da wären:
Foto 1: die schöngelegene Nr. 16 Acolin bei KM 74. Wer genau hinsieht, entdeckt rechts den blaugekleideten VNF-Schleuser, der natürlich telefoniert. Sie telefonieren immer! Welches Boot wann und wo, ob noch einer kommt und man warten soll - sprich: wie es am besten paßt. Und davor ist mal wieder ein Aquädukt (das Schleusentor ist das Obertor). Dieser hier ist von der kleineren Sorte (Foto 2).
Foto 3: Hier habe ich mal einen Auslaß am Untertor fotografiert (Nr. 18, Fleury) - so sehen die hier oft aus. Oben wird mit der Hand gekurbelt. In der Ferienzeit freuen sich oft verwandte Kinder der Schleuser, daß sie kurbeln dürfen.
Foto 4: Manchmal verwandelt sich die Spundwand in ein Kunstobjekt.
Foto 5: Ein Überlauf mit einem alten Steg - KM 89 vor Jaugenay.
Foto 6: schöne Waldpassage bei KM 97.
Die letzten vier Bilder sind in einem der sechs Verbindungskanäle hinunter zur Loire (die anderen sind in #1 aufgelistet) aufgenommen, nämlich der etwa zwei Kilometer langen Embranchement de Nevers, die bei KM 101 vom Hauptkanal abzweigt und früher drei Schleusen besaß. Ich sage früher, weil man das letzte Stück vom Hafen in Nevers (auf dem linken Loire-Ufer, Nevers selbst liegt auf der anderen Seite) zur Loire dichtgemacht hat. In das Kanalbett hatte man (wohl in den 1960er Jahren) einfach ein Schwimmbad hineingebaut, das aber inzwischen seinerseits geschlossen ist.
Bild 9 zeigt die tote dritte Schleuse am Loireufer mit ihrer ehemals großen Hubhöhe, Bild 8 den Blick von der Schleuse zu berg in den Verbindungskanal. Man sieht das stillgelegte Schwimmbad im OW der ehemaligen Schleuse und im Hintergrund das Hafenbecken, das etwas versetzt zur Kanalachse liegt.
Bild 10 zeigt Nevers (der eingerüstete Turm ist eigentlich spitz) von der Brücke über die Loire aus, die hier von rechts nach links fließt. Die tote Schleuse liegt wenig bergwärts im Rücken.
Bild 7 ist zwischen den beiden noch benutzten Schleusen des Verbindungskanals (die obere direkt am Hauptkanal ist die 22bis, die kurz unterhalb folgende zweite die 22ter) aufgenommen. Hier hat man einen Nachen unter die den Kanal überquerende Autobahnbrücke gelegt, damit er von oben trocken bleibt ... vielleicht kommt das Wasser von unten?
Die Strecke vom UW der zweiten Schleuse bis zum Becken in Nevers ist nebenbei eine sehr schöne Platanenallee und überall wird gejoggt und geangelt.
Vor dem großen Aquädukt in Le Guétin kommt noch ein kleiner Leckerbissen: der alte Hafenkran in Gimouille. Der Hafen befindet sich unmittelbar vor der großen Kanalbrücke - man kann die Zufahrt zum Aquädukt auf Bild 1 im Hintergrund schon sehen.
Der Kran ist ein PLM-Handkran. Ich habe nicht herausbekommen, wofür die Abkürzung steht. Die Kräne sind jedenfalls berühmt - es gibt Fotos und Modellbausätze von PLM-Kränen zuhauf, aber nie habe ich den Namen ausgeschrieben gesehen. Einen Kranhersteller mit dem Namen PLM gibt es auch heute noch - oder wieder? Eine Firmenhistorie findet man aber vergebens und wenn man liest, das es mit der Firma nach dem Zweiten Weltkrieg losgegangen sei, dann hat man vermutlich die Rechte zur Verwendung des einstmals berühmten Namens irgendwie erworben.
Aber zum Kran: es handelt sich um einen 10-Tonnen Kran. Wenn man sich die Zahnräder mit ihren drei Mal wiederholten großen Übersetzungen von klein auf groß ansieht, dann hatten sie schon etwas zu leiern, bis die 10 Tonnen sich nach oben bewegten! Und die Rolle oben am Haken bewirkte nochmals eine Untersetzung von 1:2. Anders als über eine immens große Übersetzung war es manuell eben nicht zu machen.
Das Ding hat, wenn ich recht sehe, zwei Wahlmöglichkeiten der Übersetzung, indem man durch das Verschieben der untersten Achse zwischen "ganz klein auf ganz groß" und "etwas größer auf etwas weniger groß" (also schneller, aber weniger Gewicht hebbar) wählen konnte. Der Rest ist vorgegeben.
Ich habe mal versucht, auf dem zweiten Foto zu zählen: wenn man bei der für schwere Lasten erforderlichen Wahlmöglichkeit an der oberen Achse, um die sich die Kette wickelt, eine einzige Umdrehung erreichen will, muß man an der Kurbel unten 104 mal drehen.
Zum Beitrag zuvor: manchmal muß man eben erst etwas suchen. P.L.M. war eine 1857 gegründete Eisenbahngesellschaft - deswegen gibt es auch so viele Wasserkräne von PLM zum Nachfüllen der Wasserwagen der Dampflokomotiven und auch der 10 Tonnen-Kran findet sich hier und da an französischen Bahnhöfen. Oder eben am Kanal! - PLM steht für Paris - Lyon - Marseille - so der Name der 1938 durch die Verstaatlichung der Eisenbahnstrecken (seitdem SNCF) aufgelösten Gesellschaft.
In Le Guétin steht eine der großen Kanalbrücken in Frankreich. Die insgesamt achtzehn Bögen des Aquädukts überspannen aber nicht die Loire, sondern den Loire-Zufluß Allier, der zwei Kilometer weiter in die Loire einmündet. Die doppelte Überquerung der Loire (in Digoin und in Briare) und die Überquerung des Allier hier in Le Guétin waren der Preis dafür, daß man den Loire-Seitenkanal auf dem günstigeren, von Bergzügen verschonten linken Loire-Ufer bauen konnte.
1838 wurde der Aquädukt bei der Eröffnung des Kanals eingeweiht. 1880-1890 stand eine größere Umbaumaßnahme an, als der Kanal auf das 1879 von Minister Freycinet eingeführte Penischen-Standardmaß gebracht wurde. Heute, nach 174 Jahren, bröckelt es an manchen Ecken ganz gewaltig - Bild 3 zeigt die ersten Bögen auf der Bergseite des Aquädukts von unten ... Allerdings handelt es sich wohl nur um den Putz, der zum Schutz des Mauerwerks irgendwann aufgetragen worden ist. Ursprünglich dürfte das prächtige Mauerwerk freigelegen haben. Im Bereich der Schleuse ist das deutlicher zu sehen.
Die Fotos sind in der Talrichtung des Kanals gemacht - seit der Scheitelhaltung des Canal du Centre in Montchanin geht es bis zur Loire-Überquerung in Briare bergab. Die ersten beiden Fotos sind von der bergseitigen Einfahrt aus gemacht, die Bilder 4 bis 7 zeigen links die Berg- und rechts die Talseite des Aquädukts, an der die Koppelschleuse (also zwei Kammern und drei Tore hintereinander, in Frankreich double écluse) Nr. 21/22 liegt, an der Schräge der Mauer erkenntlich (Bilder 6 und 7). Die Fotos 4 und 5 geben die Länge des Bauwerks ganz gut wieder - 343 Meter ist die Brücke lang - zählt man das Schleusenbauwerk mit, sogar 470 m! Das ist kaum zu fotografieren.
Die Fotos 8-10 zeigen die Doppelschleuse von der Bergseite (Brückenseite) aus, die restlichen Fotos den Blick zu berg. Das Bild von der Kammer ist von der Straßenbrücke über das UW aus aufgenommen. An den Schleusenwänden zeichnet sich der Wasserstand ab, wie er bei geöffnetem Mitteltor in beiden Kammern herrscht. Das sichtbare riesige Mitteltor befindet sich am Übergang von der Schräge in das Niveau der Kanalbrücke. Das massive Mauerwerk bergwärts der Schräge birgt also die obere Schleusenkammer. Übrigens ist die heutige Doppelschleuse das Resultat einer größeren Veränderung, als der Aquädukt durch einen Umbau der Schleuse und eine Erhöhung des Mauerwerks der Kanalbrücke vertieft wurde (wohl ebenfalls 1880-1890). Ursprünglich handelte es sich bei der Schleuse auf der Talseite um eine Dreifachschleuse (drei Kammern, vier Tore am Stück)! Die Hubhöhe beträgt insgesamt 9,23 m.
Ach ja: die Steinschwelle unterhalb des Aquädukts (Bild 4) gab es früher, als auf dem Allier noch Schiffahrt getrieben wurde, natürlich nicht - sie dient heute, ebenso wie auch in Digoin und anderswo, der Sicherung des Bauwerks.
Zu guter Letzt: auf den Fotos 9 und 10 sieht man ganz im Hintergrund eine Brücke. Dahinter macht der Kanal einen Knick nach rechts und geht dann genau in Richtung Norden. Nach links in südlicher Richtung zweigt dort die - heute gesperrte und total verkrautete - Zufahrt zur berühmten Rundschleuse in Apremont ab. Darüber im nächsten Beitrag.
Apremont-sur-Allier - eines der schönsten französischen Dörfer und unbedingt einen Besuch wert. Heute denkt dort niemand mehr an Schiffahrt, höchstens ans Paddeln auf dem schönen Allier, mit Sandbänken und waldumsäumt, so wie auch die Loire auf weiten Strecken. Es gibt aber alte Schifferhäuser am Ufer, denn Apremont war seit dem 15. Jahrhundert auch eine Schifferstadt. Es wurden Steine aus den Steinbrüchen verschifft, aus den Wäldern kam Brennholz und auch Eichenfässer gingen zu tal auf die nahe Loire, ferner Eisen aus wohl kleineren Hütten.
Als 1840 (die Eröffnung des Loire-Seitenkanals erfolgte 1838 - die ergänzenden Bauwerke hinkten teilweise geringfügig hinterher) die Rundschleuse entstand, war sie eine von sechs Verbindungen vom neuen Loire-Seitenkanal zur Loire bzw. in diesem Fall zum Allier, der wenige Kilometer talwärts in die Loire mündet (siehe Übersichtsskizze). Solche Verbindungsschleusen, die im Penischenzeitalter nur noch Stirnrunzeln hervorrufen, weil sie in offenbar unbefahrbare Gewässer führen, waren zur Bauzeit der Kanäle selbstverständlich, denn erstens waren die Schiffe noch kleiner und zweitens wurden die heute unbefahrbaren Gewässer noch unterhalten. Aber schon damals diente die Rundschleuse auch dem Zweck der Speisung des Loire-Seitenkanals. Es ist die einzige größere Einspeisemöglichkeit zwischen Dompierre-sur-Bespre (KM 29, siehe oben Beitrag 2) und Briare (KM 198)!
Die passende Stelle, an der der Ingenieur Adolphe Jullien die Rundschleuse (écluse circulaire oder écluse ronde) baute, trug die Ortsbezeichnung Les Laurins, woraus dann wegen der gleichen Aussprache das eingängigere Les Lorrains wurde. So, wie damals üblich und auch an der Loire-Überquerung in Mantelot und Les Combles zu sehen, legte man die Einfahrt zur Schleuse von der Talrichtung des Allier aus an. Der spitze Winkel zwischen der Allier-Einfahrt und dem schiffbaren Speisekanal führte zur Notwendigkeit einer Rundschleuse - in Frankreich gibt es ansonsten wohl nur noch die in Agde am Canal du Midi. Hier in Apremont beträgt der Durchmesser der Schleuse 32,50 m, die Tiefe einst 1,90 m und der Schleusenhub lag bei Niedrigwasser des Allier bei 0,21 m - bei höheren Wasserständen war es entsprechend mehr, weil es natürlich zu tal in den Speisekanal ging.
Das zur Speisung notwendige Gefälle wurde aber immer geringer, weil sich das Niveau des Allier beständig senkte - zwischen 1840 und 1872 um immerhin 0,57 m, also um fast zwei Zentimeter pro Jahr. Deswegen baute man 1872 oberhalb der Schleuseneinfahrt ein Wehr im Fluß, um am Einlauf des Speisewassers wieder auf das ursprüngliche Niedrigwasser-Niveau des Allier zu kommen. Der Wehrbau war möglich, weil es auf dem Allier nur noch die Sandschiffahrt von der Mündung über die Rundschleuse zum Speisekanal gab.
Als der Loire-Seitenkanal in diesem Bereich 1896 vertieft und dafür das Niveau im Speisekanals erhöht wurde, mußte auch das Wehr im Allier um 0,18 m höher werden. Das Problem war, daß es nun zu sehr starken Sandablagerungen in der Schleuse kam: bis zu 2740 m³ in viereinhalb Monaten - das sind fast zwanzig Kubikmeter am Tag! Diese Ablagerungen waren der Speisung des Kanals natürlich hinderlich und verringerten zudem die Tiefe in der Schleuse für die von der Talseite aus betriebene Sandschiffahrt. Der Hauptgrund für das Ende der Sandschiffahrt zu Anfang des 20. Jahrhunderts war aber die Absenkung des Allier, durch die die Tiefe am Drempel der Schleuseneinfahrt, die ja unterhalb des Wehres lag, nicht mehr gegeben war. Zudem war die bisher betriebene Art der Sandgewinnung nicht mehr wirtschaftlich.
Loire-Seitenkanal (Canal latéral à la Loire)
Gernot
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