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Ja, das habe ich gemeint. Ich kenne das von Rhenania, die z.B. 1956 auch eine Reform ihrer Nummerierungen machten - was den 'Rhenania-Forscher' vor Herausforderungen stellt.Zitat:
Zitat von VINI
Zu dem Hochdruckschleppern; waren das alles Neubauten... oder gab es auch da auch Umbenennungen?
Hallo Walter,
danke für die Antwort, dies wusste ich bis jetzt nicht
MfG
Peter
@VINI; die Frage hat die Geschichte bereits beantwortet, denn irgendwann (weiss nicht mehr wann es in Deutschland soweit war) setzte man konsequent auf den Straßenverkehr - und der machte dann eben ALLES nieder. Letztlich ist alles heute der Straße untergeordnet (wie wir bauen, wie wir arbeiten, wo wir leben, wie wir unsere Freizeit gestalten...) Da hatten Eisenbahn und (Binnen)-Schifffahrt nichts entgegen zu setzen, obwohl sie in früheren Zeiten eine ähnliche Bedeutung hatten, wenn auch nicht SOOOOO krass.Zitat:
Zitat von VINI
Das 'Monopol' (es gab noch andere Monopole in der Binnenschifffahrt, aber das gehört in andere Themen) fiel in die Endphase der großen Zeiten des Kanalbaus. Wenn ich manchmal so über den Bayerischen Bruder (MDK) des Westdeutschen-Kanalsystems nachdenke, der ja nun EINDEUTIG zu spät kam, frage ich mich manchmal ob die Fertigstellung richtig war - besonders (wie VINI bereits schreibt) für Pflege und Instandsetzung nur noch das Nötigste aufgewendet wird. Und ein Kanal ist eine sehr sensible Angelegenheit. Ob die damaligen Befürworter des Kanals sich hätten träumen lassen, das er mal zu einen großen Teil für Tourismus genutzt wird? Ich glaube nicht (Dieter Hildebrandt machte in seiner legendären Sendung über den MDK darüber so gar Witze)!
Gruß & Dank für die interessante Diskussion - Ronald;-)
P.S.: Anderes Thema, aber interessant ist das westdeutsche Kanalsystem auch als 'Wasserversorger' - wobei das letztlich auch (im geringeren Maße) der MDK macht.
@ Ronald
ja die waren alles Neubauten sieh kurze Schifflist und Umbenennung 1940 Neubauprogramm.
MfG
Peter
@VINI; eigentlich kam Monopol damit noch ganz glimpflich davon (klingt jetzt etwas oberlehrerhaft, aber), andere traf es härter. Das ist mir bei meinen vielen Reedereiforschungen aufgefallen. Aber rückwirkend betrachtet waren die Reparationen natürlich Unsinn...Zitat:
Zitat von VINI
Nein,
lies da ist nicht von mir aber denk mal drüber nach warum? leider weiß ich nicht mehr den Namen des Autors
Vorbetrachtung Monopol
Bevor wir uns mit dem Staatsbetrieb Monopol beschäftigen, sollten wir einen Blick auf die Gegebenheiten in Deutschland werfen.
In Gesprächen über Deutschland, wird oft über seine wirtschaftliche Stärke gesprochen.
Deutschlands sehr gute Infrastruktur wird häufig als wichtige Voraussetzung genannt.
Die gut ausgebauten Autobahnen, das Schienennetz und die großen internationalen Flughäfen werden als Standortvorteil genannt.
Auch die hohe Arbeitsmoral und die gute Qualifizierung unserer Facharbeiter und Ingenieure spielen eine entscheidende Rolle.
Doch warum hat Deutschland eine Schlüsselposition in der europäischen Wirtschaft?
Warum wird Deutschland als Motor und stärkste Kraft in Europa angesehen?
Seit der Industrialisierung gehört Deutschlands Wirtschaft zu den Stärksten.
Dies mit den Argumenten Infrastruktur und Qualifizierung zu beantworten ist sicher zu einfach und nicht umfassend genug.
Hochqualifizierte Facharbeiter und Ingenieure gibt es auch in den anderen Ländern Europas. Autobahnen, Schienennetze und Großflughäfen gibt es ebenso in den anderen europäischen Nationen.
Was hat also Deutschland was den anderen Staaten in Europa in diesem Umfang fehlt.
Es sind die natürlichen Gegebenheiten die Deutschland einen großen Standortvorteil verschaffen und nur diese machen Deutschland attraktiver.
Industriegüter herzustellen ist eine Sache, deren Transport aber eine ganz andere. Die Schnelligkeit und die Kosten beim Transport können sehr schnell über Wettbewerbsvorteile oder Nachteile entscheidend sein. Nehmen wir die großen Flüsse. Auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen und den Kanälen werden 80 % der Industrieproduktion transportiert. Über den Hafen von Rotterdam gelangen sie zur Nordsee und in Übersee.
In der Schweiz, im Raum Basel, finden wir eine starke Ansiedlung der Industrie auf Grund der Schiffbarkeit, ab diesem Rheinkilometer. Das Geschenk der Natur ist heute leider nicht mehr jedem bewusst.
Aber auch die Donau, ihre Nebenflüsse und der Main-Donau-Kanal stehen für eine hervorragende Infrastruktur und industrielle Ansiedlung.
Ohne Elbe wäre der Hamburger Hafen kaum vorstellbar und auch im 19 Jahrhundert war die industrielle Konzentration an der Elbe bereits sehr fortgeschritten.
Durch die Schaffung künstlicher Verbindungskanäle wurde der Standortvorteil weiter verbessert. Genannt sei hier stellvertretend der Mittellandkanal und der „Kaiserkanal“.
Mit dem Nord-Ostsee-Kanal erfolgte eine direkte Verbindung zwischen Nordsee und Ostsee. Anders ausgedrückt die Verbindung der europäischen Handelsstraße auf dem Seeweg. Die Kombination Hamburger Hafen und Nord-Ostsee-Kanal ergab, das der Hamburger Hafen zum wichtigsten Hafen für Russland wurde. Russlands Exporte und Importe von St. Petersburg über Hamburg beträgt ca. 70 % des Gesamtvolumens.
Auch international wird die Bedeutung des Suezkanals nicht so hoch bewertet wie der Nord-Ostsee-Kanal. Die des Panamakanals ist dagegen weniger relevant. Wenn man noch die Ostseepipeline Nord Stream mit in die Betrachtung zieht, so ist zu erkennen, das Deutschland und Russland auf Gegenseitigkeit beruhende lebensnotwendige Interessen haben.
Aber schauen wir mal nach Frankreich und Großbritannien.
Ab London ist die Themse erst richtig befahrbar. Einige kleine Kanäle, die aber eine leistungsfähige Tonnage nicht zulassen. Somit steigt der Kostenfaktor für den Transport erheblich an.
In Frankreich gibt es die schiffbare Seine, welche in den Ärmelkanal mündet.
Die Rhone ist nur teilweise schiffbar und die Loire ungeeignet. Bordeaux als Industriegebiet kann die Gironde nutzen, die in den Atlantik mündet. Aber auch das geschaffene Kanalnetz genügt bei weitem nicht den Transportanforderungen heutiger Industrieproduktionen.
In Italien fehlen eigentlich solche Voraussetzungen ganz.
Natürlich ist die Erkenntnis der Bedeutung der Wasserstraßen nicht erst von heute.
Schon die alten Ägypter, Hethiter und die alten Völker in Asien wussten um dieser Bedeutung.
Und so ist es nur selbstverständlich, das mit der Industrialisierung in Deutschland auch ein massiver Ausbau der vorhanden natürlichen Wasserstraßen und der Neubau von künstlichen Wasserstraßen massiv in Angriff genommen wurde. Damit das Reich auch von den Schleppeinnahmen auf den Kanälen noch besser profitieren konnte, wurde das königliche Schleppamt gegründet und später weiter ausgebaut.
Diese Standortvorteile sind es, die verhindern das Deutschland in eine wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit versinken kann.
Der günstige Transport von Waren ob von Nord nach Süd oder von West nach Ost ist ohne Deutschland in Zentraleuropa nicht machbar. Wer optimale Transportkosten realisieren möchte kommt eigentlich fast gar nicht an Deutschland vorbei.
Unsere großen Flüsse, Nebenflüsse und Kanäle sollten nicht vernachlässigt werden. Sie sind ein hohes Gut für den deutschen Wirtschaftsstandort.
Aus diesem Grunde war bisher die Verwaltung der Bundeswasserstraßen in zentraler Hand, zur optimalen Bundesländergrenzen überschreitende Instandhaltung und zum Ausbau.
Auzug
MfG
Peter
Ronald,
Napoleon bekam ein großes Haus auf Elba als Belohnung.
England ist immer noch genauso groß, Amerika auch.
MfG
Peter
Walter,Zitat:
Zitat von Handhaspel
das war der D 310, der soll Rückwärts besser gefahren sein als Vorwärts.
Gruß Norbert
Die zum Schleppmonopol gehörenden Gesetze.
Im § 18 des preußischen Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905 wurde das Schleppmonopol auf den neu zu Bauenden Kanälen RHK, DHK und MLK erstmalig erwähnt.
Im § 1 des preußischen Wasserstraßengesetzes vom 30. April 1913 steht:
„Auf dem Kanale vom Rhein zur Weser, auf dem Anschlusse nach Hannover, auf dem Lippe-Kanal und auf den Zweigkanälen dieser Schiffahrtsstraßen ist ein Einheitlicher Staatliche Schleppbetrieb einzurichten. Privaten ist die mechanische Schlepperei dort untersagt. Zum befahren dieser Schiffahrtsstraßen durch Schiffe mit eigener Kraft bedarf es einer Genehmigung“.
Der Deutsche Bundestag hat mit dem "Gesetz über die Aufhebung des staatlichen Schleppmonopols auf den westdeutschen Kanälen vom 2. August 1967 (BGBl. 1967 II S. 2098)" das Schleppmonopol zum 01. Januar 1968 aufgehoben.
..... ging zu schnell:-)