CO2-Steuer und Schifffahrt

[Gernot Menke]

Von Hans Peter Duhr vom Kanadier BENJAMIN (04803110) bekam ich folgende interessante Mail zur Frage einer CO2-Steuer in der Schiffahrt. Er schrieb mir:

"Gerne kannst Du diesen Gastbeitrag in meinem Namen in das Forum einstellen" - was ich nachstehend tue. Die fetten Hervorhebungen stammen von mir.

Gernot
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CO2 Steuer für die Binnenschifffahrt, erst mal noch vollkommen ungeklärt. Unklar ob es sich mit den Vorgaben der Mannheimer Akter verbinden läßt, die einen freien zollfreien Verkehr auf dem Rhein garantiert.

Kommen wir erst mal zum Zustandekommen der Besteuerung von Mineralölen.

Mit dem Vordringen des Erdöls nach dem Übergang zum modernen Tiefbohrsystem im 19. Jahrhundert wurde es in Deutschland ab 1879 zunächst durch den "Petroleumszoll" des Reiches steuerlich erfasst. Das später angestrebte "Reichs-Petroleummonopol" kam nicht zustande. Als 1930 (also noch nicht von den Nazis) in der Weltwirtschaftskrise der Zoll für ausländisches Mineralöl drastisch erhöht werden musste, wurde als Ausgleichs- und Ergänzungsmaßnahme gleichzeitig die Mineralölsteuer eingeführt. 1936 erstmals stark erhöht um die Kriegsvorbereitungen zu finanzieren, wurde sie 1939 auf Dieselöl, 1951 auf bestimmte Produkte der Petrochemie und 1960 auch auf Heizöle ausgedehnt. Während vor dem Zweiten Weltkrieg vorwiegend fertige Mineralöle eingeführt worden waren, verlagerte sich danach das Schwergewicht der Marktversorgung auf Mineralöle, die im Inland aus einheimischen oder eingeführtem Rohöl verarbeitet werden. Dieser Strukturwandel der deutschen Mineralölwirtschaft und der wegen der Kriegsfolgelasten gestiegene Finanzbedarf führten dazu, dass seit 1953 die Mineralölsteuer als reine Finanzsteuer ausgestaltet ist mit Steuersätzen, die gleichermaßen für eingeführte wie für inländische Erzeugnisse gelten. Allerdings ist sie zugleich auch aus wirtschaftspolitischen Gründen durch Sondersteuersätze mit dem Charakter versteckter Subventionen belastet worden, die jedoch im Laufe der Jahre wieder aufgehoben wurden.

Von dieser Steuer war die Schifffahrt auf dem Rhein immer befreit wegen der Mannheimer Akte, daran angeschlossen waren auch die Nebenwasserstraßen, weil sonst eine Kontrolle an jedem Übergang vom Rhein zu einer Nebenwasserstrasse hätte erfolgen müssen.

In den anderen Schifffahrtsländern gab es nicht diese grundsätzliche Befreiung wie in Deutschland, die hier auch politisch gewollt war, weil von der ersten Stunde erkannt war, daß die Schifffahrt einen ölologischen Transport darstellt, während verschiedenen Ölknappheiten (Ölkrisen) waren es auch ökonomische Gründe, den Verkehrsträger mit dem geringsten spezifischen Verbrauch zu fördern.

In den Niederlanden war der innerniederländische Verkehr mit einer geringen Steuer belastet. Das wurde so gehandhabt, daß man im grenzüberschreitenden Verkehr für den Bezug von Gasöl steuerfrei eine Kaptainsverklaring unterschreiben mußte. Man erklärte. daß die gebunkerten Mengen für den Internationalen Verkehr bestimmt und verbraucht wurden.

Mehr wurde da nicht ins Detail gegangen, ein Schiff das einmal nach Duisburg fuhr und seine Bunker voll machte, konnte diese Mengen anschließend auch in nationalen Verkehren in den Niederlanden verbrauchen, toleriert.

In Frankreich war es ähnlich, Mengen die in Frankreich verbraucht wurden wurden mit einer geringen Steuer so wie Heizöl versteuert, frei davon war die internationale Mosel bis Metz und natürlich der Oberrhein.

In Belgien war es gleich, der Verbrauch im Inland wurde leicht versteuert, ähnlich wie Frankreich, immer so 3 bis 5 Cent mehr als unversteuerte Ware. In Belgien waren frei die Wege von den Niederlanden bis Gent und Antwerpen.

Fuhr man von Deutschland weiter nach Belgien rein, zum Beispiel nach Charleroi, wurde verhandelt, wieviel man dafür brauchen würde, hin und zurück. Diese Mengen waren frei, die überschüssigen Mengen mußten mit einer Sicherheit belegt werden. Das machte meist der Befrachter, der dafür garantierte, daß die Mengen wieder aus dem Land heraus gingen. An der Grenze wurde gefragt, aber zum Beispiel bei mir wurde nie kontrolliert, ob die Mengen noch an Bord sind, da großzügig der Verbrauch festgesetzt wurde, hatte man immer genug bei der Ausreise. Lief immer problemlos.

Erst mit dem vereinigten Binnenmarkt wurden diese kleinen Regelungen abgeschafft, in den Niederlanden gibt es nicht mehr die Unterscheidung zwischen internationalen Verkehren und innerholländischen. Belgien sicher auch nicht und Frankreich ist eigentlich bedeutungslos. Die Verkehre von Nordfrankreich sind meist grenzüberschreitend und daher bunkert jeder wo es am billigsten ist. Standard seit vielen Jahren ist besonders schwefelarmer Diesel, vermutlich sauberer als auf der Straße.

Wieder zum CO2, es führt da ja kein Weg dran vorbei, die Erhöhung nach den bisherigen Planungen sind nur ein paar Cent je Liter, eine Preisaufschlag der sich kinderleicht durch ein besseres Fahrverhalten kompensieren läßt. Vorausschauendes fahren damit unnötiges Bremsen verhindert wird kann bis zu 40% Verbrauchsreduzierung bringen im dichten Verkehr.

Aber auch eine CO2 Bepreisung von 100 Euro je Tonnen würde sich wegstecken lassen, weil es ja alle betrifft. Es wären dann statt 5 Cent 50 Cent je Liter, um die der Kraftstoffpreis steigen würde. Die Folge wäre doch klar, es würde in der Industrie ein Wettbewerb stattfinden für verbrauchsärmere Fahrzeuge, es würden mehr zum ÖPNV gedrängt, wegen verstärkter Nachfrage würde diese Verkehrssparte wirtschaftlich interessant. Ich zum Beispiel warte nur darauf, daß der Preis deutlich über 2 Euro den Liter steigt, dann werde ich ein Flotte von 10 9Sitzerbussen erwerben und einen Verkehr zu der ungünstig gelegenen Kreisstadt Merzig aufmachen. Bei diesem Preis wird der Individualverkehr so teuer, daß man mein Angebot von 10 Euro für die insgesamt 50 km dankend annehmen wird und mit maximal 10 Minuten Wartezeit und Haustürabholung kommt man in die Kreisstadt und zurück, abrufbar per Handyapp.

Ein 9 Sitzerbus kostet weniger als ein SUV. Wer verliert? Natürlich die Autoindustrie, diese einfallslosen Geschwindigkeitsfanatiker, die in Berlin mehr Lobbyisten rumlaufen haben als Taxifahrer. Nach dem Krieg sagte man um den Menschen aus der Waffenindustrie der Nazis Arbeit zu geben, Baut Pflugscharen statt Schwerter. Heute ist die Losung, Baut Windräder statt Straßenpanzer. Das heißt, Umwelttechnik statt sinnentleerte Individualtransportgefäße. Sucht den Lebenssinn woanders als einen Krieg auf den Straßen zu entfachen mit mehr als 2000 Menschenopfern jährlich. Plus die vielen Verletzten aus dem Straßenverkehr.

Vermeidung von hohen Geschwindigkeiten, die Niederlande zeigen uns wieder mal wie es geht, in der Hauptverkehrszeit von 6 Uhr bis 19 Uhr gibt es keinen Meter Straße mehr in Holland wo schneller als 100 km/h gefahren werden darf, das bei Benzinpreisen von 1,80 und mehr. Und in Holland ist an jeder Ecke eine Radarkontrolle, da wird es eingehalten.

Keiner geht da auf die Barrikaden, weil die Niederländer Lebensfreude wohl anders definieren als Krieg auf der Straße. Im übrigen gibt es in allen Ländern der Welt ein Tempolimit außer in Deutschland und Luft anhalten, Nordkorea. Wer also freie Fahrt verlangt stellt sich auf eine Stufe mit Kim Jong-un. Am besten Asylantrag dort stellen. Nordkoreanische Botschaft in Glinkastrasse 5-7 10117 Berlin. Rufnummer 030 20625990.

Aber nochmal zu den Einsparungen durch vernünftiges Fahren, nicht nur Benzin oder Diesel wird da gespart, auf einmal halten Bremsbeläge wieder 60.000 km und mehr und ein Satz Reifen bringt es auch wieder auf 60.000 Kilometer, wenn nicht gar auf die 100.000 Kilometer einer Citroen Ente die mit einem Motor von 16 oder 18 PS natürlich nicht die Reifen wegradieren konnte und niemals ein Vollbremsung von 160 auf 40 hinlegen mußte.

CO2 in der Binnenschifffahrt. Dort gab es Preisschübe, die wesentlich härter zu spüren waren, weil sie immer auf einem Weltmarktpreis ohne Steuerbelasung basierten. Preisschübe bedingt durch politische und reale Verknappungsszenarien. Die Ölkrisen, eine an die ich mich gut erinnern kann war die Suezkrise 1956, damals konnten wir Kinder wieder auf einer sonst stark befahrenen Bundesstraße spielen, so sehr reduzierte der Preisanstieg den Individualverkehr. Klarer Zusammenhang, Preis - Verkehr. Obwohl damals noch 35% des deutschen Ölbedarfs aus eigenen Quellen gefördert wurde.

Meine Erinnerung an Schiffstreibstoffe gehen zurück bis 1960, damals motorisierte mein Vater seinen Schleppkahn, das erste Gasöl, ein 200 Literfaß, kostete 12 Pfennig den Liter, also 6 Cent, bleiben wir nun weiter bei Cent.

In den Jahren bis 1973 vefiel sogar der Preis auf 3,15 Cent in den Niederlanden, in Deutschland 3,5 Cent den Liter, unversteuerte Ware für den Verbrauch auf dem Schiff.

1972 lag der Preis bei 6 Cent in Deutschland, meist 10% über dem niederländischen Preis, transportbedingt. Der tägliche Preis für dieses Produkt wird in London festgesetzt und überwiegend in den Niederlanden gelagert.

Dann kam 1973 eine Verknappung durch politische Vorgänge im nahen Osten, wir wurden von der Reederei angehalten, Sprit zu sparen sonst würden uns die Maschinen in der Leistung reduziert. Der Preis für unseren Sprit war auf 10 Cent den Liter angestiegen.

Da ich nicht wollte, daß man mir mein Spielzeug, eine 1200 AK 451 von MAK reduzierte, machte ich an einem Sonntag in der Talfahrt von der Ruhr nach Rotterdam eine Versuchsfahrt, beladen mit 1200 Tonnen und plante meine Reise so, daß ich eine Stunde nach Niedrigwasser der Gezeiten in Rotterdam am Ijland ankam. Der Verbrauch in den 17 Stunden und knapp 13 km/h die Stunde, sensationelle 280 Liter. Nicht schlecht für unterhaltsames Kaffee trinken im Steuerhaus und relaxtes Gespräch mit Frau und Besatzung.

Vorher sind wir mit den Schiffen in 11 Stunden da runter geknattert und 2200 Liter Verbrauch, bei 220 Euro Kosten noch kein Beinbruch. Aber auch das trug zu dem CO2 Anstieg bei, wobei damals noch niemand die Zusammenhänge kannte. Es war 1973.

Seit dieser Zeit aber kenne ich die Magie des langsamen Fahrens.
Natürlich wird heute weniger Betriebsstoff in der Binnenschifffahrt verbraucht im Verhältnis zu dem was verballert werden könnte. Selten wird ein 110 Meter mit 1600 PS zu Berg fahren, eher fährt er mit 1000 PS und nutzt den Rest für Überholvorgänge. Auch in der Talfahrt wird selten mehr als halbe Kraft genutzt. Aber trotzdem wären noch Einsparungen von 30 bis 40% drin ohne wesentlich längere Fahrzeiten zu machen. Etwas mehr Flexibilität vom Gesetzgeber wäre hier auch nicht schlecht, damit nicht mit hoher Leistung gefahren werden muß um eben ein Etappenziel zu erreichen.

In den Jahren danach hat sich der Gasölpreis immer nur durch den Weltmarktpreis verändert bis sicher auch mal 70 cent den Liter, im Oktober 2019 war der Preis in Holland 47 cent den Liter. In diesem Preis ist eine Erdölbevorratungsabgabe enthalten von 0,003 cent den Liter, in jedem Fall in Deutschland und international (Rheinstromgebiet und verbundenes Wasserstrassennetz) von 7,50 Euro/1000 Liter für die Entsorgung der Bilgen, Altöle und ölhaltige Abfälle.


Würde eine höhere CO2 Bepreisung dem Binnenschifffahrts Gewerbe schaden? Nein und nochmals nein. Eine Kostensteigerung die jeden Gewerbetteilnehmer betrifft, gleichmäßig betrifft, weil die Preise für unversteuerte Ware in allen Ländern relativ gleich ist, wird niemand strafen. Im Gegenteil, es eröffnet dem der bewußt mit der Ware umgeht, also spart, weitere Einsparpotentiale und damit einen größeren Überschuss gegenüber unbedarfteren Mitbewerbern.

Zudem führt es zu bewußterem Umgang mit dem Produkt Transport. Es kann und darf nicht sein, daß irgendein Kies vom Oberrhein nach Belgien gefahren wird, weil es eben mal so billig ist, diesen mit dem Schiff zu transportieren.

Klar wird es harte Umstrukturierungen geben. Die Autoindustrie wird nicht mehr so viele Arbeitsplätze bieten.

Die Stahlindustrie gehört an die Küste, seit alle Rohstoffe von Übersee kommen. Statt Kohle und Koks muß dort der Stahl mit Wasserstoff erzeugt werden, der an der Küste mit Windkraft hergestellt werden kann.

Holland und Frankreich und auch Belgien haben es schon vorgemacht.

KFZ Mechaniker werden die Wärmepumpen warten, die in einigen Jahren unsere Wohnungen heizen. Der Bau von einfachen gut wärmegedämmten Häusern und Wohnungen wird einer neue Heerschar von Arbeitsplätzen bieten.

Die Armada von Kleinbussen müssen ergänzend zu den schon vorhandenen durchs Land gefahren werden, überall dort wo es keine Schiene gibt und als Hybridfahrzeug in bergigem Gelände, um die Bremsenergie bei der Abfahrt zu rekuperieren und wieder als Antrieb zu nutzen, die Bahn macht es schon lange so.

Ein bewußterer Umgang mit allem Ressourcenverbrauch kann doch nur das Gebot der Stunde sein. Und ein nationaler Ideenwettbewerb, besser noch ein internationaler Wettbewerb, um Windenergie, die wir, wenn wir wollen, temporär im Überfluß haben werden, zu speichern. Ebenso Solarenergie. Und das größte Potential ist dabei noch nicht genannt, auch hier das Einsparpotential nutzen, das ohne Einbußen der Lebenqualität zu nutzen ist.

[slowman]

Hallo,

die Idee mit dem 9-Sitzerbus wird leider nicht funktionieren. ÖPNV per Bus wird in der Regel streckenbezogen vom Landkreis öffentlich ausgeschrieben und dazu müsste zunächst Deine Strecke vom Landkreis aufgenommen werden. Auch schreibt der Landkreis im Normalfalle im Rahmen der Ausschreibung vor wie oft und wann ein Bus fahren darf und welche Fahrzeuge gerade auch hinsichtlich behinderter Mitfahrer oder alten Leuten eingesetzt werden dürfen und müssen.
Du könntest Dein Angebot höchstens als Taxidienstleistung anbieten, wärest dann aber an die verbindlichen Taxitarife gebunden und könntest nicht mehr günstig anbieten. Im Landkreis um Merzig liegt der Taxitarif tagsüber bei 1,70 / km bis 1,90 / km zzgl. 3,50 Euro Grundgebühr je Fahrt. das karibische oder afrikanische System mit den herumfahrenden Kleinbussen welche auf Handzeichen anhalten gibt es bei uns leider nicht, da dies kein zuverlässigen Nahverkehr darstellt weil eben kein Fahrplan existiert und auch keine Verpflichtung zum Betrieb für die Autobesitzer existiert. Einzig auf Basis einer Mietwagen-Lizenz könntest Du das Gewerbe betreiben wenn Du jeden einzelnen Fahrgast zuhause abholst oder wenigstens an einem telefonisch definierten Ort einsammelst.
Du wirst bei weitem auch nie durchgehend mit Vollauslastung fahren, die Versicherung ist hinsichtlich gewerblichen personentransports wesentlich teurer, Du zahlst Steuern, Leasing oder Rate für die Fahrzeuge, Reparaturkosten und und und....

Gruß
Chris

[Hein Mück]

Moin,

Anruf-Sammeltaxen oder Rufbusse (oder wie die Bezeihnungen für diese ÖPNV-Sonderformen auch immer sind) werden schon in einigen dünnbesiedelten Landkreisen betrieben. So abwegig ist die Idee also nicht.

Tschüss
Hein Mück

[slowman]

Hallo Hein Mück,

korrekt, gibt es bei uns auch, aber eben im Rahmen von vorher definierten Linien bzw. Strecken und durch Ausschreibung des betreffenden Verkehrsträgers, welcher meistens der Landkreis, vertreten durch die Kreisverwaltung oder das Landratsamt, ist. Diese AST oder Rufbusse erheben ebenso nur den normalen der Fahrpreis, welcher auch der "normale" Linienbus auf der entsprechenden Streckenlänge kostet, und werden durch den Verkehrsträger bzw. Besteller bezuschusst.
Ohne Auftrag und Bestellung der verkehrstragenden Behörde fährst Du als Privatunternehmer außerhalb des auch sehr regulierten Taxi- und Mietwagensystems keinen Zentimeter legal im ÖPNV in Deutschland, dies musste auch schon UBER schmerzhaft erfahren. Taxen sind ebenso Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs und die Anzahl der in einer Region oder Stadt erhältlichen Lizenzen oftmals limitiert.
Wenn man die Idee realisieren wollte müsste man zunächst die verkehrstragende Behörde von der Nützlichkeit überzeugen, danach müsste die Linie oder Strecke in irgendeiner Verkehrsform (beispielsweise den von Dir benannten Rufbus) in den Liniennetzplan aufgenommen werden und ausgeschrieben werden bevor man sich dann auf die Ausschreibung bewerben könnte. Alleine der erste und zweite Schritt ist nicht von heute auf morgen zu leisten.
Auch die Kostenrechnung dürfte diffizil werden.

Gruß
Chris