Moin,
hier nun Teil IX der Quellensammlung.
Gruß Alex
Clausen Fähre Typ "GODO":
Für die Geschichte der Clausen Werft dürfte auch das angehängte Foto eines LKW Unfalls auf der Umgehungsstraße (heute B9), auf Höhe der Clausen Werft interessant sein, da es außer dem besagtem LKW Wracks, auch eine Clausen Fähre Typ "GODO" im Hafenbecken vor dem Werftgelände liegend zeigt. Das Foto wurde auf der Webseite der "Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V." mit um 1950 datiert, ist nun online aber nicht mehr verfügbar. Dieses Foto hatte ich schon einmal online gefunden (Michael Fritz, chroniknet.de), da wurde es mit 1956 datiert, was aber definitiv falsch ist.
Zeitliche Eingrenzung des Fotos:Die erste Clausen Fähre Typ "GODO" war die "St. Christophorus", Baujahr 1952. Diese abgebildete Fähre sieht genau so aus, wie die "St. Christophorus". Zwar fehlen im Foto Details der Fähre, oder sie sind im Foto nicht erkennbar, was auf einen Zeitraum nach dem Stapellauf und vor der Erstinbetriebnahme am 9. April 1952 hin deuten.
Schaut man sich den Schornstein am Steuerstand der Fähre an, kann man Rauch erkennen. Dieser Schornstein wurde für den Kohleofen gebraucht, welcher den Mannschaftsraum und das Steuerhaus heizte. Wenn er an war, muss es draußen kalt gewesen sein. Dazu das trübe und neblige Wetter, deutet alles auf Jahresanfang 1952 hin. Würde auch darauf hin deuten, das die Innenausbauten der Fähre noch nicht fertig waren, weswegen in den Räumen gearbeitet wurde.
Weitere Ausschlusskriterien:
Zwar wurde die "St. Christophorus" später bei Clausen noch einmal umgebaut (modernisiert), aber das war nach 1956. (Das genaues Jahr ist derzeit noch nicht bekannt).
Es kann auch nicht die
Motorfähre "Pfalz" (Baujahr 1950) sein, die sah anders aus.
Es kann auch nicht die
"St. Michael" oder die
"Christophorus" (beide
Baujahr 1954) sein, da beide Fähren zum Nachfolgertyp "
GODO II" gehören.
Zur "Christophorus" sei noch erwähnt, das sie nur Baujahr 1954 (statt vereinzelter Quellen mit Baujahr 1953) sein kann, da sie bereits Verbesserungen gegenüber der "St. Michael" aufweist. Leider existiert ihre Bautafel nicht mehr, so das die Baunummer unbekannt ist. Eine weitere Fähre Typ "GODO" hat es nicht gegeben.
Es kann auch nicht die
1953 gebaute Fähre
"Baurat Stahl" sein, den sie besaß das Steuerhaus auf einer Bogenbücke über dem Fährdeck (Brückenfähre).
Die Pylonen (Hunedhütten) der "Baurat Stahl" hatten Anfangs die gleiche Bauform wie jene der Typfähre "GODO".
- Honnefer Volkszeitung vom 25.01.1952:
"Oberwinter. (Sturz in den Hafen). Auf der Umgehungsstraße rammte ein Lastzug mit zwei Anhängern einen entgegen kommenden Kühlwagentransporter mit einem Anhänger. Beiden Triebwagen wurden die Vorderachsen abgerissen; der eine Lastzug stürzte fünf Meter tief über die Böschungsmauer und den Leinpfad hinweg in den Hafen. Die beiden Fahrer erlitten nur leichte Verletzungen und konnten sich aus dem im Wasser liegenden Führerhaus wieder befreien." *84
Geschichte 1952 / Typschiff "GODO":
Grundlagen zur Entwicklung:
In seinem Buch beschreibt Clausen die Entwicklung des Typschiffs "GODO" wie folgt:
"Zunächst galt es, die Abmessungen der neuen Fähre festzulegen. Sie sollte eine optimale Größe besitzen, d. h. eine genügende Zahl von Fahrzeugen bis hin zum kompletten Lastzug aufnehmen können. Auf der anderen Seite durfte das Schiff nicht zu groß konzipiert werden, weil es dann nicht mehr so beweglich gewesen wäre, Fahr und Wartezeiten sich verlängert hätten. Aufgrund dieser Überlegungen wurde die Länge des Fährschiffes auf 22 m und damit auf die damals zugelassene Länge eines Lastzuges festgelegt."
Anmerkung:
Bei der Länge bezieht sich Herr Clausen immer auf die Rumpflänge bzw. die Länge über Deck. Auch damals galt schon die Vorschrift, das kein Fahrgast bzw. Fahrzeug auf den Fährklappen mitfahren / abgestellt werden darf.
"Mit Rücksicht auf die Kränkungsstabilität wurde die Decksbreite mit 9 m angenommen. Dies ergab eine Nutzbreite der Fahrbahn von 5 m, ausreichend für eine LKW-Reihe und eine Reihe PKW. Zwischen Fahrbahn und Bordwand gab es Oberstrom einen Fahrgastraum für die damals noch zahlreichen Fußgänger. Nach Unterstrom stand ein gleiches Deckshaus in geringerer Breite mit Mannschaftsraum, einer Werkstatt und und WC zur Verfügung. Auf diesem Deckshaus thronte das Ruderhaus mit möglichst ungehinderter Rundumsicht. Die Deckshäuser kragten nicht mehr außenbords über, wie es auf den Bildern der alten Gierponten zu sehen ist. Das Lichtraumprofil zwischen den Deckshäusern betrug mindestens 6 m, so daß sich die Kfz-Türen immer öffnen ließen."
Anmerkung:
Ein Teil der hier aufgeführten Aufbauten, gab es so bis dahin bei kleineren Fähren nicht. Solche Räume fanden sich nur auf größeren Fähren, die z. B. über einen See, einen Fjord, oder übers Meer fuhren. Gierponten besaßen im Normalfall nur ein kleines Deckshaus, das als Aufenthaltsraum und Lager für die an Bord befindlichen Fährleute / Fährgerätschaften diente.
"Der Unterwasserteil des geplanten Schiffes besaß zwar viel Ähnlichkeit mit einer Gierponte, doch mußte sich das Unterwasserschiff den Erfordernissen der Motorisierung anpassen.
Die Gierponte hatte einen einfachen flachen kiellosen Schiffsboden besessen, der an beiden Schiffsenden nach oben gezogen war, damit die Ponte möglichst weit auf die Straßenrampe fahren konnte.
Die lotrechten Bordwände waren mit einer scharfen Kimm rechtwinklig an den Boden angeschlossen. Die lotrechte Bordwand war erforderlich, um die daran befestigten Schwerter senkrecht ansenken zu können. Die scharfe Kimm gab zudem eine bessere Gierwirkung als eine gerundete.
Der Nachteil eines derartig rechteckigen Hauptspants zeigte sich bei Bilgewasser. Dieses fließt nämlich zur Kränkungsseite und vergrößert dadurch noch ungewünscht die Kränkung.
Mit unter wurde dies sogar gefährlich."
Die technische Konstruktion:
Ferdinand Clausens neu konzipierte Wagenfähre hatte dagegen Hauptspanten in Trapezform. Die Rumpfkonstruktion beschreibt er so:
"An einem Flachkiel von etwa 15 % der Schiffsbreite schließen beiderseits Aufkimmungen an, welche in der Leerwasserlinie an die nach oben ausfallenden Bordwände trafen.
Der Flachkiel war an beiden Schiffsenden nach oben gezogen wie der Schiffsboden der Gierponte, so daß genauso angelegt werden konnte wie mit der Ponte.
In der Unterstromaufkimmung wurden noch Nischen und Propellerkoker (offene Propellerfundamente) zur Aufnahme der Voith-Schneider-Propeller angeordnet.
Die Bordwände waren nach oben ausfallend, damit bei größerer Ladung, aber auch größerer Kränkung die Wasserverdrängung überproportional wächst und somit die Stabilität und Sinksicherheit verbessert ist. Ferner wird Wellenschlag und Spritzwasser an Deck vermindert.
Auch treten Schäden bei eventuellen Kollisionen eher über als Unter Wasser auf. Die Aufkimmung des Schiffsbodens verhindert zudem die zusätzliche Kränkung durch Bilgewasser.
Das Trapezspant mit der Anordnung der Propeller in der Nähe der Unterstromkimm bewirkt einen günstigeren Wirkungsgrad der Strömung in der Querachse als das Rechteckspant."
Fahreigenschaften:
Die Fahreigenschaften seines neuen Fährschiff beschreibt er so:
"Das neue Schiff läßt sich quer im Strom halten, es kann sogar noch bescheidene Fahrt stromauf erreichen. Mit etwas Phantasie könnte behauptet werden, das Schiff sei 9 m lang und 22 m breit. Die Anordnung des Ruderhauses auf der Unterstromseite unterstreicht diese Theorie. Tatsächlich ist der Führersitz im Ruderhaus so angeordnet, daß die Blickrichtung hauptsächlich über das Deck zur Oberstromseite gerichtet ist. Natürlich ist der geringste Fahrwiederstand in der Längsachse des Schiffes.
Weil das Schiff mit zwei gleichen Schiffsenden ausgestattet ist, wird es auch Doppelendschiff genannt: Es besitzt somit zwei Hauptfahrrichtungen und ermöglicht damit den transportierenden Fahrzeugen, die Fähre ohne Wendemanöver in die gleiche Richtung zu verlassen, wie sie aufgefahren sind. Es kann aber auch in jede beliebigen anderen Richtung, ähnlich einem Teewagen, bewegt werden. Frappierend wirkt es, wenn es gelegentlich um sich selbst kreiselt."
Der Aufbau des Decks:
Dann folgt seine Beschreibung zur Konstruktion der Fahrbahn, die das Deck und die Landeklappen betrifft. Erwähnenswert ist dabei, das diese unter die Vorschriften des Brückenbaus fallen, da es im klassischen Schiffsbau keine dazu geeigneten Vorschriften gab. Dies hängt damit zusammen, das beim klassischen Schiffsdeck keine beweglichen Kräfte (z. B. durch befahren mit einem LKW) auftreten, sondern nur punktuelle Belastungen durch die verstaute Ladung.
Kritische Momente entstehen bei einer Brückenkonstruktion aber nicht nur bei Vollast, sondern auch bei Teillast, vor allem, wenn die LKW nicht nur in einer Linie darüber fahren, sondern es auf dem gesamten Deck zu Belastungen kommt.
Um die Innovation seines Fährdecks seiner neuen Fähre zu verstehen, muss man daher wissen, wie die Fahrbahnkonstruktion einer alten Gierponten aufgebaut war. Diese bestand aus dicht nebeneinander liegenden Querbohlen aus Holz, die auf Längsbalken auflagen. Diese wurden nach unten im Abstand von 0,5 m von Decksstützen getragen. Ein Stabilitätsnachweis eines solchen Decks war folglich recht schwierig.
Clausen beschreibt die Lösung dieses Problems so:
"Die althergebrachte Steipenkonstruktion erfüllte bisher empirisch alle Forderungen und zwar auch dann noch, als die Längsbalken durch U- oder Doppet-T-Profile, die Steipen und Wrangen durch L-Profile ersetzt wurden. Ein namhafter Professor für Statik an der TH Darmstadt, der um die Prüfung der erforderlichen Brückenklasse für das Fährschiff-Projekt ersucht wurde, verlangte eine erhebliche Verstärkung der vorgesehenen Steipen aus Gründen der Knickfestigkeit.
Verfasser als Konstrukteur des Fährschiffes verneinte diese Forderung, weil sich die Bauart Generationen lang bewährt habe und überdies eine einzelne Wrange die der Steipe zugrundegelegte Last gar nicht auffangen könne. In Wirklichkeit wird der Druck eines schweren LKW-Rades nicht von einer Steipe alleine aufgenommen, sondern die Nachbarsteipen beteiligen sich daran in dem Maße, wie der ganze Fahrbahnrost Elastizität besitzt. Dies bestätigt einen Lehrsatz eines berühmten Dozenten an der TH Aachen: "Wenn etwas zu Bruch geht, so muß man es nicht verstärken, sondern elastischer machen, damit es nachgeben kann!"
Von Elastizität hielt der Brückenbau-Spezialist aus Darmstadt aber nicht viel. Dafür legte er einen stabilen Eigenentwurf vor, der aber das Eigengewicht des Fährschiffes so schwer machte, daß kaum noch Nutzlast übernommen werden konnte. Die Nutzlast ist jedoch aus verständlichen Gründen der eigentliche Zweck einer Fähre.
Obwohl schwere Lasten und vor allem Massengut auf dem Wasser wirtschaftlicher befördert werden als auf der Schiene und erst recht auf der Straße, von der Luft ganz zu schweigen, sind im Fährbetrieb zusätzliche Gesichtspunkte zu beachten. Bekanntlich muß zu jeder Beschleunigung, z. B. beim Starten eines Fahrzeugs, eine bestimmte Menge Energie investiert werden, die bei der Verzögerung manchmal wiedergewonnen werden kann, meist aber durch Abbremsen einfach vernichtet wird.
Ein Schiff besitzt jedoch keine solche Bremsen. Um an einem vorgegebenen Punkt anzuhalten, ist es vielmehr erforderlich, die investierte Energie durch Erzeugung einer Gegenenergie aufzuheben. Ähnlich verhält es sich bei der Kurskorrektur eines Wasserfahrzeug. Wird z.B. ein Drehmoment eingeleitet, so wird sich das Schiff noch lange weiter drehen, es sei denn, es wird eine Gegenkorrektur vorübergehend eingeleitet, in Fachkreisen "Stützruder" genannt.
Nicht nur wegen der häufigen Forderung nach geringem Tiefgang, sondern auch aus vorstehenden Erwägungen ist Gewichtssparen im Fährwesen besonders wichtig, weil eine Überfahrt nur aus lauter Manövern besteht. Sein Fazit daraus: Leichtbau, Festigkeit und Stabilität schließen sich gegenseitig nicht aus, die Sicherheit dagegen wird sogar verbessert.
Eine gut durchdachte Schweißkonstruktion erspart bei gleicher Festigkeit gegenüber der herkömmlichen Nietung unerwartet viel Gewicht. Die Außenhaut wird mehr durch die vielen Nietlöcher geschwächt. Wenn auch das Niet das Nietloch wieder ausfüllt, so ist doch die ursprüngliche Zugfestigkeit nicht mehr vorhanden.:
Beim Schweißen kann die Blechstärke entsprechend geringer gewählt werden. Das Spant braucht nicht mehr mit einem Schenkel auf der Außenhaut anzuliegen. Dabei entfällt nicht nur das lästige Schmiegen, sondern auch die Rostanfälligkeit. Wenn sich dagegen ein Schenkel des L-Profils im Schiffsinneren parallel zur Außenhaut befindet, so wird mit der Außenhaut ein U-Profil gebildet, dessen Wiederstandsmoment ein Mehrfaches des einfachen Schenkels beträgt. Dadurch kann ein leichteres L-Profil gewährt werden.
Beinahe unbemerkt änderte sich durch durch den Stahlbau und die Schweißtechnik, auch die uralten Tradition der Spantenanordnung der Schiffe. Diese ähnelten mit Ihren Querspanten den Gräten eines Fisches. Die Anordnung der Spanten waren der Eigenart des Baustoffes Holz geschuldet, welches nur in der Faserrichtung Festigkeit besitzt.
Durch den Stahlbau konnten nun auch große Längsspanten und vollwandige Spanten fertigen, die in alle Richtungen die gleiche Festigkeit aufwiesen. Dadurch wurde wasserdichte Abteilungen und Schotten möglich.
Während die hölzernen Schalden noch nicht mit solchen Schotten versehen waren, stattet man die stählernen bereits mit zwei Kollisionsschotten aus. Das erste Nachkriegs-Fährschiff, die Fähre Godesberg - Niederdollendorf, besaß dagegen sieben wasserdichte Schotträume, die durch sechs Querschotten gebildet wurden. Durch diese Konstruktion wurde noch die volle Schwimmfähigkeit gewährleistet, wenn bei einem Unfall ein Leck an der ungünstigsten Stelle entstand, so daß zwei benachbarte Schotträume geflutet wurden."
Da von den Fährgesellschaften außerdem auch ein dichtes Deck gegen Regenwasser gefordert wurde, setzte Clausen bei der Konstruktion auf ein möglichst geschlossenes Deck in Höhe der Bordwandoberkante, das sich nach unten auf die Spanten abstützt und diese als tragende Elemente nutzte. So entstand ein stabiles Kastengrundgerüst, aus verschiedenen, wasserdichten Abteilungen.
Die 5 m breite Fahrbahn erhielt eine Unterkonstruktion aus Faltblech, welches die schweren Achsdrücke gut aufnehmen konnte, dabei aber ein geringes Eigengewicht beanspruchte. Zudem besaß die Fahrbahn einen negativen Sprung, so das Regenwasser zum Schiffsende hin ablaufen konnte. Zugang zu den geschlossenen Räumen erhielt man über verschließbare Decksluken.
Die Anordnung der Aufbautren:
Der Beschreibung des Rumpfes folgt dann eine Abhandlung über die Aufbauten, deren Aufteilung und Ausstattung. Erwähnenswert ist dabei der Kohleofen im Mannschaftsraum, der gleichzeitig das darüber befindliche, aus verständlichen Gründen rundum verglaste Ruderhaus, mit beheizte. Im Inneren des Ruderhauses stand an der Fahrbahnseite das Kontrollpult und eine Art "Barhocker". Im Vergleich zur heutigen Ausstattung, sehr spartanische.
Weiter geht seine Beschreibung zu den Fährklappen der Fähre, 5 m lang und in Fahrbahnbreite ausgelegt. Sie wurden anfangs wie bei den Gierponten mit Gegengewichten in der Schwebe gehalten, mit leichter Neigung zum Wasser. Zur Überfahrt wurden sie mit einer Handwinde angehoben.
Um den Nachteil der aus Gewichtsgründen so kurzen Fährklappe auszugleichen, empfahl Clausen am Ufer auf die Fährrampe einen Keil anzubringen, an den die Fähre auch festgemacht werden kann. Durch diesen Anlegekeil würde der Übergangswinkel zwischen Fährklappen und Fährrampe deutlich flacher ausfallen und so Fahrzeuge mit großem Überhang (z.B. Wohnmobile) oder Fahrzeuge mit niedriger Bodenfreiheit (z.B. Busse), leichter rauf und runter fahren können.
Um den Keil an den schwankenden Wasserstand anpassen zu können, empfahl er Rollen am Keil anzubringen. Somit könnte man den Keilwagen mit der Fähre hoch und runter ziehen, wodurch schwere Seilwinden auf dem Keilwagen entfallen würden.
Der Antrieb:
Zu den Antrieben der Fähre wurde ja bereits erwähnt, das es sich Anfangs um 2 Voith-Schneider-Propeller handelte.
Clausen beschreibt in seinem Buch daher die verschiedenen Antriebssysteme, die vorher bei Schiffen genutzt wurden und weshalb diese für einen Fähre als Antrieb nicht in Frage kamen. Als einzige Antriebsform blieb die feststehende Schiffsschraube (Propeller) übrig, angetrieben von Dieselmotoren, und zum Steuern das Schiffsruder.
So wurde dann auch in der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg, an verschiedenen Fährstellen mit Fähren mit mehreren feststehenden Propellern und Schiffsrudern experimentiert.
Diese waren aber sehr aufwendig in der Steuerung und Bedienung und erforderte viel Geschick und Übung im Querverkehr.
Man stelle sich das mal vor: Ein Motor, zwei separat ansteuerbare Propeller, und dahinter jeweils ein Schiffsruder. Zur Bedienung wurde also ein mechanischer Kupplungshebel je Propeller gebraucht, es gab den Gashebel für den Motor und das Haspel (Steuerrad) und das ganze mal zwei.
Und damit musste man die Fähre quer über den Strom fahren, gänzlich ohne seitlichen Schub, denn die Propeller erzeugten nur einen Voraus / Zurück Schub.
Ein seitlicher Schub fehlte. Der Fährmann musste also mit Rückwärtsschub von der Fährrampe ablegen, dann die Fähre gegen die Strömung aufdrehen und mit langsamen Vorausschub und passender Ruderlage die Fähre zur anderen Uferseite bringen und dabei der Längsschifffahrt ausweichen.
Clausen beschreibt dies so:
"Erst der Einsatz von schnelllaufenden Dieselmotoren wie bei den Fähren "Mondorf", "Linz" und "Honnef" brachte eine Wendung, doch blieben die im Querstromverkehr erforderlichen Seitenkräfte auf eine Schalde unzureichend, an die Geschicklichkeit des Fährmanns wurden so erhebliche Anforderungen gestellt.
Zur Motorisierung einer Schalde fehlte es mithin an einem aktiven Seitenschuborgan. Als Organ, das Schübe in jeder beliebigen Richtung und Stärke erzeugen konnte, war etwa 1935 der sogenannte "Voith-Schneider-Propeller" - VSP auf den Markt gekommen. Ex- "Albert-Leo-Schlageter" war das erste und damit ausgerüstete Fahrgastschiff der Köln-Düsseldorfer Dampfschifffahrtsgesellschaft. "Düsseldorf", "Köln", "Bonn" und "Koblenz" folgten noch bis kurz vor Kriegsausbruch; den Neubau eines Raddampfers gab es von da an nicht mehr.
Auch erhielt das Schleppboot "Köln" des Wasser- und Schifffahrtsamtes Köln ebenfalls einen Antrieb mit VSP.
Verfasser als Konstrukteur des geplanten neuen Fährschiffes für die Fähre Godesberg - Niederdollendorf griff den VSP als den nahezu ideal geeigneten Antrieb für die Schaldenform auf. Er hatte sich bei der Motorschalde in Speyer, im Tag- und Nachtbetrieb ständig voll ausgelastet bewährt. Gesammelte Erfahrungswerte kamen dem Projekt Godesberg - Niederdollendorf zugute. So wurde zwar die Anordnung der beiden VSP an den Unterstromecken sowie deren Typ unverändert übernommen, aber bei der Kühlung gab es Probleme.
Auf der Fähre in Speyer wurden Zylinderblock und Auspuffsammelrohr direkt mit Seewasser gekühlt. Im Ruderhaus gab es eine Sichtkontrolle des Kühlwasserflusses. Die Temperatur wurde mit der Hand erfühlt. Da die Bedeutung der Betriebstemperatur bereits bekannt, der Thermostatregler aber noch nicht weit genug entwickelt war, wurde mittels eines Dreiwegehans nach Bedarf ein Teil des abfließenden Wassers wieder der Pumpe zurück geführt.
Mit diesem System war bis dahin in der Schifffahrt viel gefahren worden. Da die Schubstärke eines Schraubenantriebs durch die Drehzahl des Motors geregelt wurde, funktionierte dies auch leidlich gut. Bei verminderter Leistung des Motors förderte die Kühlwasserpumpe nämlich ebenfalls geringere Wassermengen, so daß die Temperatur in Grenzen gehalten wurde.
Beim VSP bleibt jedoch die Drehzahl bei jeder Leistung konstant, weil die Schubstärke nur innerhalb des Gerätes mit der Flügelsteigung geregelt wird.
Die Folge waren bei jeder Überfahrt große Temperaturschwankungen und, weil nicht dauernd nachgeregelt werden konnte, herrschte zumeist eine starke Unterkühlung des Motors.
Der Motorenhersteller, auf dieses Problem angesprochen, riet zu luftgekühlten Motoren, wie Magirus, die Spezialfirma für Feuerlöschgeräte, ihn für ihre schnell einsetzbaren Geräte entwickelt hatte. Während des Krieges hatte sich dieses Kühlsystem sowohl in den Tropen, als auch in arktischen Gebieten zuverlässig bewährt.
Einziger Nachteil war die unangenehme Lautstärke, doch dagegen ließ sich im Schiff etwas tun.
Trotzdem stand die ganze Schifferzunft Kopf: Wo doch soviel Wasser zur Verfügung steht, Luft zu nehmen, erschien absurd. Ein unerwarteter Vorteil der Luftkühlung war die gleichzeitige Kühlung des Maschinenraums, weil die Abluft nach Außen geführt wurde. Die nachfolgende Zuluft bewirkte in der Motorumgebung ein angenehmes Klima.
Die Konservativen Schiffer konnten sich zunächst auch mit anderen, ihnen verrückt erscheinenden Ideen nicht befreunden. So wurde der Motor nicht mehr starr eingebaut, wie es immer geschehen war, sondern auf Silentblocks elastisch gelagert. Eine im Schiffsbau bis dahin unbekannte Kardanwelle stellte die Verbindung zwischen Motor und VSP her. Damit noch nicht genug, trat an die Stelle der bisher üblichen, ausdrückbaren Kupplung eine Turbokupplung. Diese war den Anschauungen der Zeit ebenfalls weit voraus, sie befindet sich heute in jedem automatischen KFZ-Getriebe, das sich zwar zögernd, aber allmählich immer mehr einführt.
Bezüglich der Motorenwahl blieben die Schiffer äußerst skeptisch, da es sich nach ihrer Ansicht bei den "schnelllaufenden" Maschinen sozusagen um ein Spielzeug mit kurzer Lebensdauer handelt."
Dann beschreibt er, was "Schnellaufende" und "langsam" laufende Motoren sind und kommt zum Schluß, das es für die Haltbarkeit (Standzeit) keine Rolle spielt. Diese kleinen Motoren entsprachen den damaligen Erfahrungen und Vorgaben, insbesondere was die Größe und das geringe Gewicht betraf, welches für eine Fähre so ausschlaggebend ist. Auch währen Ersatzteile für diese in größeren Stückzahlen gebauten Motoren besser verfügbar, als bei Schiffsmotoren. Der Ausfall eines Schiffes mit Motordefekt ist zwar ärgerlich, aber noch zu verkraften, Der Ausfall der Fähre dagegen ist für die Fährkunden eine Katastrophe, selbst wenn der Ausfall über Radio rechtzeitig bekannt gegeben wird.
Selbst dann würden Fahrgäste verärgert an der Rampe stehen wenn keine Fähren fährt, auch wenn alles wider OK wäre, würden die Fahrgäste erst langsam wieder kommen, weil sie sich nicht sicher sind, ob die Fähre wirklich fährt; ein Ausfall ist also tunlichst zu vermeiden.
"Um diese Nachteile möglichst gering zu halten, sind die Motoren der Godesberger Fähre einschließlich ihrer Propeller so installiert, daß sie schnell, d. H. in wenigen Stunden gegen vorgehaltene Aggregate ausgewechselt werden können. Für die ausgebauten Geräte könnten dann wiederum sogenannte Austauschsätze beschafft werden. Damit wurden längere Ausfallzeiten vermieden. Diese Verfahren ist in jedem Fall preiswerter, als wenn Reisemonteure und Ersatzteile angefordert werden müssen und die Fähre wochenlang nicht verkehren kann."
Es folgt dann noch eine Beschreibung zur Funkion der Voith-Schneider-Propeller und des von Clausen entwickelten Bedienpultes und wie er es geschafft hat, das Voith seine Vorgaben (Ideen) zur Änderung der Steuerung akzeptierte.
"Die Stellkräfte des Propellers, sowohl für den Fahrtschub als auch für die Lenkung (Querschub) übersteigen die Muskelkraft des Schiffsführers. Daher besitzt jeder VSP einen eingebauten Servomotor, der die von der Brücke über leichtgängige Gestänge erteilten Sollwerte auf die Propellerflügel überträgt. Trotz der Leichtgängigkeit verlangte damals die Fa. Voith für die Querlenkung traditionsgemäß immer noch Ruderräder mit Ruderlagenanzeiger. Diese konnten zwar so gestaltet werden, daß die Ruderlage auch bei Dunkelheit sichtbar war, doch ist es ungleich vorteilhafter, die jeweilige Ruderlage im wahren Sinne des Wortes regelrecht erfühlen oder "erfassen" zu können, insbesondere im Fährschnellverkehr.
Für die von Godesberg - Niederdollendorf geplanten Ruderkabel für die Propeller lehnte Voith jede Gewährleistung ab, weil damit die Servomotoren überfordert werden könnten. Erst nachdem die Ruderhebel durch angehängte Stoßdämpfer an zu raschem Bewegungen gebremst wurden, gab Voith den Wiederstand auf.
Das erste Fährschiff Godesberg - Niederdollendorf, 1951 in Dienst gestellt, ist somit das erste freifahrende motorbetriebene Schiff, das eine Hebellenkung besitzt.
30 Jahre später wird kaum noch ein größeres Fahrzeug mit Ruderrad neu gebaut."
Weiter mit Teil X.
Quellensammlung zur Schiiffswerft Clausen Oberwinter Teil VII
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